Теснопътните жп линии Червен бряг – Оряхово (110 км) и Пазарджик – Варвара (16 км) вече са закрити. Остана само теснолинейката Септември – Варвара – Велинград – Аврамово – Якоруда – Разлог – Банско – Добринище. Тази 125-километрова линия започва от Горнотракийската низина, преминава през западните Родопи и Аврамовата седловина (разделяща Рила и Родопите) и достига разложкото поле в подножието на Пирин. Съчетанието на природното и културно-историческо разнообразие на региона с интересните технически решения на жп линията предопределя висок потенциал за развитие на туристическите пътувания. Заедно с нормалните жп линии София – Тулово – Бургас и Тулово – Горна Оряховица, теснолинейката Септември – Добринище е включена в списъка на най-интересните жп линии в Европа, публикуван в пътеводителя за европейските жп разписания, издаден от немските железници (DB) и “Томас Кук”.

С цел разкриване и по-добро разбиране на съчетанието между природно разнообразие и интересни технически решения при теснопътната жп линия Септември – Добринище, най-подходящо е да бъде представена автентично историята на строителството й. Освен с техническата си фактология, статиите, публикувани непосредствено след откриването на съответните жп участъци, имат висока историческа и географска стойност. А познавайки миналото, удоволствието от ретро-пътуването става по-пълно. Затова тук ще представя, със съкращения и минимални корекции, три автентични документа в типичния за времето си стил на изразяване.

Постройката на линията се започна през 1921 г. Първата част от линията от Саранбей (Сараньово, сега - Септември) до станция Варвара е в полски терен и върви покрай шосето. При станция Варвара на км 5+750 става съединяването на двата клона от Саранбей и от Татар Пазарджик. След станция Варвара линията навлиза в тясното и скалисто дефиле на река Ели–дере (сега – Чепинска река), по което минава и шосето Саранбей - Лъджене, което шосе лъкатуши ту на левия, ту на десния бряг на реката. Още в началото на дефилето при км 6+800 линията преминава с един сводов мост над шосето и с един железен над реката на десния й бряг и по него бряг върви до км 16. Там с железен мост над реката минава на левия й бряг. В тази част линията дава една спирка при "Баните" на село Варвара (сега – спирка Марко Николов) и една станция Дорково (сега – закрита гара Цепина) при км 14. При км 17+500 шосето и линията се разделят, при което шосето преминава реката и с няколко стръмни серпентини по Дренов дол се изкачва на вододела "Чуката". А линията, за да спечели дължина за изкачването, продължава по реката Ели-дере и с едно възвръщане в полукръг при км 20+200 преминава реката с железен мост и по десния й бряг тръгва обратно по течението на реката. При км 23 линията достига шосето и върви паралелно, но доста високо над него и все по левия склон на Дренов-дол, като използува всички гънки на терена, образувани от страничните дерета. При км 31 стига на вододела "Чуката" на кота 800 м. над морското равнище. Тук е станция "Чуката" (сега – гара Костандово). След станция "Дорково" линията дава още две спирки - "Бакърджийски хан" и "Дренов-дол" и една станция "Корова" (сега – Долене). От Чуката линията с един среден наклон 9‰ слиза в село Лъджене на км 38+200, където на югоизточния край на селото е поставена станция Лъджене - Каменица.

Максималните наклони в права линия са 30‰, а в кривите е намалявано с разчет да се получи абсолютен наклон 30‰. Минималният радиус е 50 м, и то само на три места в най-трудните части. Употребените наклони са: Саранбей - Варвара - 3,9‰, Варвара – Бакърджи хан - 20‰, Бакърджи хан - Дренов-дол - 20,8‰, Дренов-дол – Чуката - 22,8‰, Чуката – Лъджене - 9‰. По линията има 10 малки тунели с обща дължина 380 м, построени в здрава скала и облечени с зидария от камъни за стените и от изкуств. бетонни блокове за сводовете и порталите. По-големи мостове са при: км 6+800 - железен с отвор 19 м над реката и сводов, 5 м над шосето; км 14+050 над река Каркария - железобетонен с 8 м отвор за два коловоза и шосето; км 16+040 над река Ели-дере - железен с отвор 25 м; км 20+250 над река Ели-дере - железен с отвор 19 м; км 36+700 над река Мътеница - железен с отвор 24 м; км 37+781 над Стара река - железен с отвор 16 м.

На 3 юли (1927 г.) министърът на железниците откри в експлоатация жп станция Чепино-баня (сега закрита гара Велинград юг), в продължение на теснопътната линия Саранбей - Лъджене. Постройката на линията Лъджене (сега Велинград) - Чепино-баня (Велинград юг), сама за себе, си не представлява някакъв особен технически интерес: тя мери едва 3300 метра, преминава през лесен терен и не съдържа скъпи съоръжения. При все това, откриването в експлоатация на тази малка част от линията Лъджене – Неврокоп заслужава да се отбележи поради участието, което взема в постройката й общината и населението на село Чепино. Това село, по своето хубаво разположение сред зелени ливади и борови гори, с изобилна вода, минерална и изворна, е любим курорт и съперничи на близките села курорти Лъджене и Каменица. За да не остане назад от своите съперници, то не се спира пред никакви жертви, за да се сдобие със своя гара. С материали, доставени от общината и с трудова повинност на населението, е построено и приемното здание, едно от най-хубавите по нашата мрежа. Примерът, даден от малката община Чепино-баня, показва, че при добро желание и ясно съзнание за голямото значение на жп съобщенията за стопанския живот на едно населено място, ще могат да се сдобият по същия начин с жп станции и други общини у нас, пряко заинтересовани в постройката на жп линии.

Железопътната линия Чепино баня – Якоруда е част от линията Татар Пазарджик - Неврокоп с клона Саранбей - Варвара. Линията беше проучена изцяло, по течението на река Ели-дере (Чепинска река) до Лъджене (през Каменица), и до същото място, през вододела “Чуката”. Първото трасе било изоставено, понеже теренът е извънредно мъчен и лишен от каквито и да било пътища. Минаването през малкия вододел “Чуката” се оказва по-лесно и удобно. То дава възможност да се обслужват трите села Дорково, Костандово и Ракитово, които притежават големи общински гори, а с направата на един клон до над селото Батак се е целело да се поеме обслужването и на всички гори в Баташкия балкан.

През 1919 г. Министерският съвет внася за разглеждане и гласуване в Народното събрание законопроект за построяването на теснопътна железница Сараньово – Лъджене - Неврокоп с клонове за село Батак и държавната гора Чехльово. В мотивите към законопроекта е казано:

“При все, че горите в България .... съставят 25% от цялата й повърхност, не достига местният дървен материал, главно строителният, и поради това става нужда да се внася редовно дървен материал от странство. Главната причина за невъзможността да се експлоатират рационално горите е липсата на съобщителни средства... Един от сравнително най-богатите и запазени борови гори в царството са тия в Чепинското корито. Тук спадат държавните гори: Чехльово, Бабешка, Болилулу, Гешова планина, Чепино-банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Фотинска, Карлъка, Ракитовска и Костандовска. Дървеният материал е пригоден за изработване на всички видове строителни материали, нужни за страната. За обслужване на тия гори с жп линии би трябвало да се използват долините на реките: Яденица, Ели-дере и Стара (приток на Кричимската река), като се създадат 3 отделни линии и 3 претоварителни станции. Тази цел ще може също да се постигне, ако засега се построи само едната от горните жп линии, именно тая от Саранбей по река Ели-дере, край Лъджене и по-нататък, до началото на долината на река Места, която с два клона: до село Батак, дълъг около 25 км, и до държавната гора Чехльово с дължина около 8 км, ще се обхванат доста добре посочените по-горе гори. С това решение на въпроса да се построи за сега само една линия с два клона вместо 3 отделни линии, се опростява и експлоатацията на линията, понеже става нужда да се прави претоварителна станция само при гара Саранбей... Същевременно, тая железница ще обслужва минералните води и курортните места в Чепинско, а като се продължи по-надолу по долината на река Места, в която долина са градовете Якоруда, Мехомия и Неврокоп, ще обслужва едно население от около 50 000 души, лишено сега почти от всякакви пътища”.

Веднага след гласуване на закона се изпращат две инженерни бригади, които успяват до есента на 1920 г. да извършат с риск на живота си предварителния пикетаж на линията от гара Саранбей до село Лъджене. Първите работи започват в полския участък от км 0 до км 6, а по-сетне и нагоре в по-тежкия участък в дефилето на река Елли дере. След допълнителни проучвания се наложи едно изменение на първоначалното трасе между км 9 и 14, с което линията се остави да следва в този участък все десния бряг на реката, с което си избягва пресичането на реката 4 пъти.

От 1924 г., едновременно с усиления строеж на линията до Лъджене, се извършва пикетажът на линията нагоре към Аврамови колиби - вододела, а после и надолу към Якоруда. През пролетта на 1925 г. се атакуват работите по течението на река Бистрица и Абланица, а след това и нагоре към вододела към Аврамови колиби. По този начин се започва усилен строеж по линията от Сараньово до Аврамови колиби. В частта Сараньово-Лъджене се започва и полагането на релсовия път. На 2.8.1926 г. става тържественото откриване в редовна експлоатация на тази част от линията. На следващата година се открива и частта Лъджене-Чепино баня.

През времето от 1920 до 1925 г., когато се изучаваше и строеше линията Сараньово-Лъджене, жителите на град Татар Пазарджик, виждайки, че всички новостроящи се железопътни линии в тяхно съседство, като Пловдив-Панагюрище, Кричим-Пещера и Сараньово-Лъджене, им отнемат онези области, за които град Татар Пазарджик е бил цели столетия пазарен и административен център, направиха всичко зависещо от тях за да издействат от правителството нареждането да се свърже град Татар Пазарджик при гара Варвара с жп линия Сараньово-Лъджене, та по този начин да остане и за в бъдеще градът такъв център, поне за Чепинския и Неврокопския край. Те смятаха, че ако не сполучат това, градът им ще се изолира, ще западне и ще обеднее. Без пряка връзка на града с тези краища, всички пътници и стоки от него и обратно трябваше да се прехвърлят и претоварят на гара Саранбей. Отдалечеността, от друга страна, на гара Татар Пазарджик от града би заставило населението му да предпочете при пътуване за Чепинско вместо трена, автомобила. Тези съображения бяха взети предвид от правителството и въз основа на гласувания закон за разширение на железопътната мрежа от 1925 г. нареди да се построи и частта Татар Пазарджик - Варвара, като за в бъдеще линията носи названието Татар Пазарджик - Неврокоп с клон до Саранбей. През 1928 г. частта Татар Пазарджик - Варвара се открива в редовна експлоатация. Линията излиза от гара Пазарджик, прекосява отначало с южно, а после с югозападно направление плодородните полета на селата Башикърово, Аджеларе, Пателиница, Ляхово и Елли дере и след ката премине река Елли дере, при гара Варвара, съединява се с клона, идещ от гара Сараньово. Линията се изкачва от 205 м. надморска височина при гара Пазарджик на кота 800 м при гара Костандово. От тук тя се спуща в чепинското поле към гара Лъджене на 740 м надморска височина. От тази гара линията започва пак да се изкачва, провира се през овощните и зеленчукови градини на богатото с топли минерални извори Чепинско корито и стига китната гара Чепино-баня, в полите на обраслите с борови гори планински хълмове, из недрата на които бликат студени извори с дебит до 300 литра в секунда.

След 1928 г. вниманието се съсредочава в частта от Чепино баня до Якоруда. По-късно, поради липса на средства, работите се развиват в много слаб темп. От 1934 г. започват да се дават по-големи средства, с които се завършват по-големите работи в участъка до Аврамови колиби и се засилват работите в участъка до Якоруда.

След като напусне курорта Чепино-баня, линията навлиза в сърцето на Родопите, следвайки в тесните дефилета на реките Стара река, Бистрица, Абланица и Шейтанка до гара Света Петка, разположена в полите на величествения Юндол. След Света Петка тя преминава от левия на десния бряг на река Шейтанка и започва да се развива по склоновете на Пашово, като в 4 етажа, провирайки се през 15 тунела с обща дължина 1872 метра, преминава вододела на Родопите и се надвесва над долината на река Места. От вододелната гара Аврамови колиби на кота 1267+40, най-високата гара в България, линията започва да се спуска към село Якоруда. След две въртележки при км 76 и 78 тя слиза в долината на река Черна Места. След като пресече шосето Белово-Неврокоп и реките Черна и Бела Места, движейки се по десния бряг на последната, линията достига гара Якоруда на кота 898.

Теренът, през който минава линията, е чисто планински и извънредно тежък за прокарването на железница. Преди да се започне постройката на линията не е имало никакви пътища по тези места. От цялата дължина на участъка Чепино баня – Якоруда (43768,9 м) в хоризонтала са 8.10%, с наклони от 1 до 5/1000 са 3.03%, с наклони 5-10/1000 са 3.74%, с наклони 10-15% са 6.24% с наклони 15 –20% са 21.60%, с наклони 20- 25% са 30.28% и с наклони 25-30% са 27.01% (т.е. над 78% от трасето е с наклони над 15/1000, а максималният наклон от 30/1000 е 6.32%). 40.02% от трасето е в права линия. Минималният радиус от 70 метра е употребен в 12.51% от цялата дължина на линията. Положените в пътя релси са неупотребявани, тип Ч.Б.Р. с тежина 19.910 кг на погонен линеен метър и стари, извадени от главните линии релси, тип Р.П.Ш., с тежина 31 кг/метър. Всички стрелки в гарите са тип Ч.Б.Р. В участъка са положени 66900 траверса, от които 10016 броя букови и 56884 броя дъбови. Баластът е чукан и е взет от кариерите по протежение на линията – общо 39200 куб.м баласт. От Чепино баня до Якоруда има 25 тунела – от №11 до №35. Най-дългият тунел от 314,26 м. е този на вододела при Аврамови колиби. Тунелите в тази част на линията се извършиха по Белгийската и Австрийската система, по-голямата част по първата система.

Извършеният по стопански начин строеж е огромен: 14515 куб.м зидарии, 172870 куб.м землени и скални работи, 42000 куб.м чакъл, 11 здания, 51 км релсов път. През 1937 година бе необходимо 1500 - 1800 души майстори и работници да работят непрекъснато, без оглед на делнични и празнични дни и на три смени.

Линията Татар Пазарджик - Чепино баня - Якоруда с клона Саранбей - Варвара е от голямо курортно, стопанско, държавно и за народната отбрана значение. Чрез нея се изнасят неизчерпаемите горски богатсгва на Чепинско. На нея се дължи развитието на модерната мебелна индустрия в Чепинския край. По жп линията се доставят евтини хранителни и други продукти на лишеното от земеделие население в този планински край. Дава се възможност и на населението от долината на река Места и около нея да се сношава лесно и бързо с главните административни и търговски центрове. Така населението от този откъснат чрез Родопската планинска верига край ще почувства реално грижите, които се полагат за него. Така то ще бъде в непосредствен допир с културния живот на България.

Публикуваните по-горе извадки от автентични статии, писани малко след изграждането на линията, не се нуждаят от коментари. Изчерпателността и прецизността на техническите данни се допълват от великолепни описания на трасето, особено в участъка Септември - Велинград. Не по-малко интересна е и отсечката Велинград – Якоруда с характерните си изкуствени развития на трасето. След Чепино трасето навлиза в недрата на Родопите, следвайки живописните долини на реките Чепинска, Абланица и Люта (Шейтанка). След бивша гара Света Петка линията се качва с максималния си наклон и минимален радиус на кривата до Аврамовата седловина, разделяща Родопите и Рила. За да се стигне аврамовския вододел се е наложило голямо изкуствено развитие. При него е постигнато чудесно съчетание на трите начина на изкуствено развитие: използване на странична долина, възли и серпентини (кръгови връщания). Тук ясно изпъква живописно прокараната по двата ската първа серпентина, а след няколко километра и втората, развита на много голяма височина по единия скат. А между спирка Чисто тепе и гара Черна Места е направено друго изкуствено развитие във формата на възли в долината на р. Дръщеница и след двете кръгови извивки, отдалечени на голямо протежение, трасето слиза нормално в долината на река Места.

При строителството на линията сполучливо са използвани различни комбинации, позволяващи прокарването на трасето в изключително сложен в топографско отношение район. Допустимият малък радиус е позволил то да се впише много добре в терена. Всичко това, заедно с множеството тунели и мостове, създава рядко красива картина за пътниците и туристите. Разнообразието на трасето, с неговите долинно-проломни преминавания и изкуствени развития, превръщат теснолинейката Септември – Добринище в една от най-интересните и красиви жп линии.

В музейната колекция “Железопътно наследство” на БДЖ ЕАД има общо 24 теснопътни возила, от които 10 парни локомотива, 4 дизелови локомотива, 1 дизелова мотриса, 3 пътнически вагона, 1 вагон–фургон, 1 платформен вагон и 3 цистерни. През 2004 г. беше реставрирана теснопътна музейна композиция за атракционни пътувания по теснолинейката Септември – Добринище, състояща се от парен локомотив и 4 вагона - 2 пътнически, един фургон и една цистерна за вода за локомотива..

Първият възстановен за движение теснолинеен парен локомотив от Музейната колекция “Железопътно наследство” е с експлоатационен № 609. Той е един от 10-те, произведени от полските локомотивостроителни заводи в Chrzanow с фабричен № 1929/1949 г. и тип Т1-5-1. Пробното му пътуване е на 21 декември 1949 г. в участъка Септември - Аврамови колиби.

Реализацията на отдавнашната идея за провеждане на атракционни пътувания с музеен подвижен състав по теснолинейната жп линия Септември-Добринище започва през април 2002 г., когато за реставрация е избран № 609. Работата е възложена на ЖП Тракция и депо София. Демонтажите, ремонтите и монтажните работи се извършиха в Локомотивно депо София и Септември. Възстановяването на локомотива се извърши чрез капитален ремонт, съгласно последния правилник за заводски ремонти на парни локомотиви в БДЖ и излезлите по-късно Предписания. Официалната пътна проба е проведена на 26 ноември 2004 г. в участъка Септември-Долене-Септември. 56 години след построяването му и след почти едногодишната реставрация, музейният теснопътен парен локомотив № 609е отново готов за движение със собствена сила.

Теснолинейният музеен пътнически вагон ВC№558 е единственият оцелял от доставените през 1941 г. за междурелсие 760 mm 8 броя пътнически вагона строени във Waggon – und Maschinenfabrik A.G. Bautzen - Германия. Първоначалните експлотационни номера на пътническите вагони са били от 301 до 308, а след 1948 г. – от 552 до 559. За времето си те са с модерна конструкция и затворени челни платформи. Капацитетът е 6 места ІІ класа и 32 - ІІІ класа, общо 38 места за сядане, всички подредени по схемата 2+1.

Теснолинейният музеен пътнически вагон С№502 е единствения оцелял от доставените през 1926 г. за междурелсие 760 mm 4 броя пътнически вагони. Всички те са строени във фабриката KOPRIVNICKA VOZOVKA AKC.SPOL., Fabr.№ 49328/1926. Първоначалните им експлотациони номера са от 301 до 304, а след 1948 г. - от 501 до 504. 27-те места за сядане ІІІ класа са подредени по схемата 2 + 1.

Възстановяването на ретро-вагони ВС№558 и С№502 се извърши във Вагонно-ревизорския участък Септември. Запазено беше оригиналното разпределение във вагоните, оригиналните прозорци с техните механизми, включ. отваряне/затваряне с ремък, парното отопление и WC възелът. Бяха възстановени целите подове и облицовката на стените и таваните. Вътрешните врати, тапицираните и дървените седалки и плетените багажници бяха изработени в оригиналния им вид. Монтирани бяха нови осветителни тела. Подпокривните резервоари за WC възела също бе възстановени. Извършена бе пълна ревизия на талигите и възстановяване на въздушната спирачка.

Без да се подценява необходимостта от интегрирано развитие и на другите модули, краткосрочните (непосредствени) приоритети са свързани с Модул “Родопи” и по-конкретно жп линията Септември – Добринище, която заедно с подвижния си жп състав е най-атрактивната “жп забележителност” в България. Кординираните мерки и етапността им, касаещи и железопътната инфраструктура са:

- първи етап – участък Септември – Велинград юг: изграждане на обръщателен триъгълник в гара Велинград; възстановяване на коловоз във Велинград юг; среден ремонт на железен път със смяна на траверси и релси тип 49; боядисване на мостове; частична смяна на мостови траверси; обрушвания, замрежване и доизграждане на “плъзгачи”;

- втори етап – Добринище – Якоруда: обръщател в гара Банско;

-следващи етапи – Велинград юг – Аврамово и Аврамово - Якоруда: възстановяване на триъгълника в жп гара Аврамово. Извършването на пълна картировка на трасето и рехабилитацията на сграден фонд са общи за участъците и етапите задачи.

За създаване на условия за организиране на атракционните пътувания с музеен подвижен състав и подходящо представяне пред публика на теснолинейната музейна колекция на БДЖ в депо и гара Банско ще бъдат възстановени локомотивния обръщател, въгленарника, водната кула, водопойните кранове. Заедно с реставрираната фасада на приемното здание те ще превърнат гарата в своеобразна база за атракционни пътувания по теснолинейката с музеен ретро-състав. В така оформения “музей на място”, на пътниците и гостите на града ще могат да се демонстрират дейности, свързани с експлоатацията на парните локомотиви. Предвидено е привеждането в изправност и на локомотивните обръщатели в гара Септември и в гара Якоруда.

Теснолинейката Септември – Добринище преминава през територията на седем общини. Тук няма да представям подробната информация за икономическото, демографско-социалното, териториално-селищното, транспортното, туристическото и пр. развитие на региона. Но функцията на теснолинейката, свързваща общините Септември, Ракитово, Велинград, Якоруда, Белица, Разлог и Банско, дава възможност за сравнителен анализ и изводи за потенциала за “редуциране на регионалните различия между развитите и недоразвитите региони според японския опит”:

- силната инициатива на местното население вече отчетливо се проявява;

С активната помощ на Японската агенция за международно сътрудничество (JICA) в България се разработват проекти за развитие на приоритетни общини (Казанлък) и за насърчаване на туризма. Анализът на изследванията на японските експерти показва, че една по-оптимистична прогноза за развитие на туризма би могла да бъде реалистична. Необходимите предпоставки за това са интегрирано реализиране на проучвания и проекти за “Регионално развитие и насърчаване на туризма и атракционните жп пътувания” и “Повишаване скоростите на междуградския пътнически жп трафик”.

В същността на туризма са пътуванията, които пък са основна характеристика на пътническия транспортен пазар. Данните от приложената таблица (табл.1) демонстрират взаимното проникване и допълване на транспортните, туристически и други пазари. Изразителните числа, включително тези за пътническите агенции и тур-операторите (в колона 6 на табл.1), правят коментарите излишни. Логистичната прилика на туристическите пътувания и интермодалните товарни превози намира потвърждение и в сравнителното им значение за съответните пазари. Необходимата диверсификация на бизнеса на българските железници има реални шансове за пазарен успех при атракционните и ретро-пътувания в рамките на цялостната туристическа услуга.

1. Стоянов Ю., Железопътната линия Саранбей – Лъджене, Списание на държавните железници и пристанища в България – година .I, книжка 3, 1926 година, страница 101.

3. Митов Ст., Железопътната линия Чепино-баня – Якоруда, Списание на държавните железници и пристанища в България – година XIII, книга 3-4, март - април 1938 г.

4. EC, DG TREN, Enеrgy and Transport in figures – 2004.