Първата железопътна линия по нашите земи

Жеко СТАНЕВ

 

Най-важното е да си напишете завещание – казваха ми приятели в Белград – ако ще тръгвате по железницата от Русчук до Варна.

 

Авторът на тази прелюбопитна бележка е неизвестен. В издадения през 1878 в Москва том “Живописное путешествие по европейской и азиатской Турции и Южно-славянские страны” той се е подписал с псевдонима Литъл Бой. Глава ХХХVІІІ “От Русчук до Варна” е посветена на пътуването му по първата у нас жп линия Русе - Варна. Книгата е от личната сбирка на един от първите кметове на черноморската ни столица, д-р Кръстьо Мирски, подарил цялата си колекция на варненската библиотека “Пенчо Славейков”.

 

Защо точно между Русе и Варна е сложено началото на железопътното строителство на територията на бъдещата ни държава? От голямо значение е фактът, че българските земи (тогава в границите на Отоманската империя) са естественият кръстопът на Балканския полуостров – предмостието към Проливите (лелеяната мечта на руските монарси) и част от стратегическия път за Близкия Изток, Иран и Индия. Въпросът откъде да минат някои жп линии обаче, както тогава, така и впоследствие, е бил винаги силно политизиран, тъй като тук се преплитат интересите на Великите сили, търсещи влияние и икономическа изгода.

 

Затова, когато след края на Кримската война и подписания в Париж на 18 (30) март 1856 мирен договор става пределно ясно, че “болният човек” на Европа се нуждае от лечение, едно от лекарствата, препоръчани за оздравяването му, е развитието на инфраструктурата, и по-конкретно строителството на жп линии.

 

“Цариградски вестник” от 1 декември 1856 отбелязва: “Високата порта обнародва и известява на капиталистите, че иска един железен път, който да захваща от Варна, ще минава през Шумен и ще отхожда на Русчук, защото този път ще скъси разстоянието от Цариград до Виена със стотина часа”.

 

Всъщност не тази линия е била гласена първоначално. Още през 1854 в Отоманската империя се изготвя програма, съгласно която на дневен ред е жп връзката Цариград - Одрин - Пловдив - София - Ниш - Крагуевац - Белград, откъдето трябвало да бъде продължена до Будапеща и Виена. Вероятно в основата на този проект е натискът на Австро-Унгария върху Високата порта. Ненапразно се строят железни пътища, насочени към Балканите, като два от тях достигат до Сисак в Хърватия (на границата с Босна) и Базиаш в Банат (първата жп линия, излязла на река Дунав, надолу по течението й, след Будапеща).

 

В тази борба за надмощие откъде да мине жп връзката от Цариград за Европа се намесва и Британската империя. Къде дипломатично, къде в стил “ще заговорят оръдията”, на Високата порта се внушава, че задачата, която най-напред трябва да реши, е да свърже своите периферни и централни балкански райони с Цариград и пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунав. Конкретно се лансира идеята за източен вариант на

 

Железопътна линия към Централна Европа през Румъния

 

Това съвпада и с плановете на Албиона да трасира най-правия и удобен път към “бисера” в короната си, Индия, чрез построяването на железен път, който да свързва Дунав с Черно море.

 

Първоначалният вариант е за жп съобщение от река Дунав при Русе, през Балкана, което да излезе на Егейско море при Енос и оттам да се насочи към Цариград. Британските предприемачи съобразяват обаче, че за такава железница ще бъдат необходими много инвестиции, а печалбата няма да е сигурна. Така, след прокарването от тях на линията Черна вода - Кюстенджа през 1860, която не оправдава очакванията за трасе от Черно море към Западна Европа, заобикалящо Виена през Влашко, Унгария и австрийската част на Силезия, или пък през Влашко, Буковина и Галиция към Германия, те насочват поглед към дестинацията Русе - Варна. От значение за избора им е и оценката, която дават на варненското пристанище, което “има несравнено по-благоприятно разположение и би могло, благодарение на това, с по-малко разходи, да се направи пригодно за удобен съобщителен пункт”.

 

Източното свързване на Отоманската империя с Европа е предпочитано и от Санкт Петербург, тъй като Русия очаква, през Молдова и Влашко, да получи достъп до изграждащата се жп мрежа на Балканския полуостров.

 

Турция също няма нищо против – от една страна, линията първоначално трябвало да мине през Шумен, най-силно укрепената й военна крепост в четириъгълника Русе - Силистра - Разград - Шумен, а от друга – връзката дава надежда да стане част от международна жп магистрала – с построяването й би се скъсило времето за пътуване между Цариград и Виена (дотогава през Марсилия и Триест) с цели 68 часа, а цената му да се намали с 80-90 марки.

 

Така, на 1 септември 1861 е издаден султански ферман за изграждането на жп линия Русе - Варна. Липсата на собствени средства принуждава Високата порта да отдаде строежа на концесия. Както ще се установи по-късно, това налага предвиденото трасе да се построи по възможно най-бързия и икономичен начин, за да може да започне в най-кратък срок експлоатацията му с прилична печалба. В споменатата вече книга, издадена през 1878 в Москва, неизвестният автор отбелязва следното за трасето: “Би следвало да се пробият няколко къси тунела и тогава целта скоро би била достигната. Но това е струвало пари, а строителите са получавали заплата за всеки километър от пътя, затова те предпочели зигзагите пред тунелите. Възможно най-евтина постройка и възможно по-голям доход от линията”.

 

Интерес към изграждането на трасето проявяват и някои богати българи. Стефан Богориди и Димитър Гешов, подкрепени от великия везир Рашид паша, са сред кандидатите. Шуменски чорбаджии, с протекцията на свои приятели в Цариград и лично на д-р Иван Богоров, също желаят да вземат концесията за строителството на линията. Получава я обаче английската фирма “Уйлям Гладстон и братя Бъркли” от Лондон, която под името “Rustshuk - Varna Railways Company” на 1 октомври 1863 подписва договор и концесия за 99 години. Издава и 45 000 акции по 20 английски лири едната (около 22, 5 млн. златни лева).

 

Единият от братя Бъркли - инж. Хенри Бъркли, изготвя проекта. Изненадващо, той променя първоначалното трасе, което трябвало да премине през Шумен, измествайки го встрани с 25 км и решавайки да се направи отклонение за Каспичан.

 

Строителството започва едновременно в Русе и Варна, като значителен тласък за бързия му напредък дава новият управител на Дунавския вилает – известният Мидхат паша, който изкарва принудително българското население от двете страни на линията да работи безплатно. Строителният материал за мостовете и кантоните се набавя от старобългарските столици Плиска и Преслав, като в резултат са унищожени завинаги безценни паметници от дворците, църквите и обществените сгради, построени по времето на хановете Крум и Омуртаг и на княз Борис.

 

Вестник “Турция” отбелязва по време на строителството на линията, че трябва да се направи подобрение и на варненското пристанище, без “което добруването на новата железница е невъзможно”. Изразява се увереност, че “линията ще стане главната жица на една сетка за съобщения по сичките кюшета на България”.

 

Към края на 1865 са положени 22 км релси от Русе и 32 км от Варна. Използвани са по два малки белгийски локомотива в двете части на строежа и 80 вагона за превозване на материалите и работниците, а по непостроените участъци техническият персонал и наблюдаващите турци се придвижват с коне. Най-трудната част на трасето е изграждането на виадукта при Кайнали дере, дълъг 230 м и висок 25 м.

 

На 26 октомври (7 ноември) Мидхат паша преминава без прехвърляне между двете крайни гари и обявява линията Русе - Варна за открита. Построена е за две, вместо предвидените три години. За качеството на железния път в някои от участъците обаче може да се съди отново от записките на неизвестния автор, според който: “Където и да погледнех в зелената трева, откривах ивици вода, в която се отразяват лъчите на залязващото слънце. На следващата спирка вагоните вървяха буквално по блатната вода. Понякога тя достигаше долния край на вагоните. Влакът вървеше бавно, често така бавно, че добрият пешеходец можеше да върви наравно с него”. И не спестява негативната си оценка за фирмата, изградила железния път: “Английска компания я управлява и има нечуваната дързост да предлага на пътешествениците вонящи вагони и мръсни скамейки, вземайки за това много висока цена”.

 

При откриването й, линията има дължина 224 км, като разстоянието между Русе и Варна се изминава за около 8 часа и освен двете крайни гари по протежението й има и други осем спирки: Червена вода, Ветово, Душетабак (Ясеновец), Кайнали дере (Каменяк), Касбичен (Каспичан), Провадия и Гебедже (Белослав). В Русе, Каспичан и Варна има и локомотивни депа. Връзката между гарите в Русе и Варна става с френските телеграфни апарати “Кадран”, които по-късно са заменени с “Морз”.

 

Подвижният състав е главно английско производство. За откриването на линията турското правителство поръчва 30 локомотива (доставени са 10), 500 товарни вагона(доставени 425) и 40 пътнически (доставени 63). Те са от І, ІІ и ІІІ класа – двуосни, дълги по 8 метра, с по четири купета. Прези зимата се отопляват със съдове гореща вода, сменяни в Разград и Каспичан, а осветлението е с маслени лампи. Специално за султан Абдул Азис, от Брюксел е доставен и един триосен луксозен вагон (“Султание”), който се използва при превоза на важни гости. Сега той се намира в Музея на транспорта в Русе.

 

Първите локомотиви са построени в Манчестер с номера от 279 до 288. Те са триосни парни машини, които по наклон 25‰ могат да теглят композиция до 73 тона със скорост 28 км/час.

 

За да се осигури безопасността на движението по линията, непосредствено след откриването й е издаден “Законникът на Мидхат паша”, в който са предвидени строги наказания за нарушителите: затвор, окови, смърт. Всеки, който причини дерайлиране на влак и нараняване на пътник, се наказва с окови, а при убити пътници – със смърт. Пияни, въоръжени и нечисти пътници не се допускат за превоз. Жените пътуват отделно от мъжете. Треновете се движат само денем.

 

През 1888, след откупуването на линията от българската държава, за обслужващия персонал е въведена задължителна униформа – куртката е с еполети, а шапката – военен стил.

 

Железният път Русе - Варна не оправдава очакванията на изградилата го английска компания за бърза и голяма печалба. Надеждата да стане част от пътя Лондон - Цариград не се осъществява заради честите дерайлирания на влаковете. Затова, след известно време, на турското правителство е предложено да откупи линията за 2 млн. английски лири (около 50 млн. златни лева).

 

Според чл. 21 от Берлинския договор, Княжество България е задължено към Англия да откупи от компанията “Гладстон и братя Бъркли” построената от нея жп линия Русе - Варна, съгласно уговорените между компанията и Турция условия от 1863.

 

След дългогодишни преговори и унижения, страната ни плаща неимоверната цена от 50 млн. златни лева (при годишен бюджет от 49 млн. златни лева) за тази много лошо построена жп линия. Това става след сключването на първия държавен заем (пак от Англия!), който правителството подписва на 10 август 1888.

 

Пропуснатите възможности

 

Защо жп връзката Русе - Варна не стана фактор за развитието на комбинираните превози Изток - Запад през България? В бр. 9 от 1927 на най-авторитетното морско издание, излизало у нас (от 1924 до 1945) – “Морски сговор”, в редакционен коментар, озаглавен “Корабоплаването по Дунава”, пише: “Най-късият пряк път за търговията на Централна Европа с Близкия Изток е оня, който минава през Русе на Дунава и Варна на Черно море. Пътят Русе - Варна - Цариград е само 600 км, а оня чрез Русе - Сулина - Цариград е около три пъти по-дълъг”.

 

Радетелите на дестинацията Русе - Варна са били наясно, че значително по-краткото разстояние е само географска даденост, но не и решаващо предимство. Ако си представим дилемата образно като везна, на единия край на която са поставени три пъти по-малко километри, то на другия край, силно накланяйки го, са стояли няколко неотложни проблема: създаването на наш дунавски търговски флот, модернизирането на двете пристанища – русенското и варненското, подобряване на качеството и сигурността на железния път между двете крайни точки на веригата, попълване тонажа на морското ни параходство.

 

60 години по-късно “везната” беше в равновесие – налице бяха стабилните тогава Параходство “Български морски флот” – Варна, и Параходство “Българско речно плаване” – Русе, набиращите инерция пристанищни комплекси в дунавския и черноморския град, както и сравнително добрият железен път между тях.

 

Часовникът на времето обаче беше отброил цели шест десетилетия, наложили като актуални нови приоритети: да се изградят модерни терминали (контейнерни, Ро- Ро и за зърно) в пристанищата на Русе и Варна, да се удвои и електрифицира железопътното съобщение, да се пусне блок-влак между двете крайни точки на релацията, да се въведе единна тарифа за транспортната услуга от всички участници, да се освободи транзитът от фискалните рестрикции. Това не стана. Също както и жп връзката Русе - Варна не стана най-краткото разстояние между Дунав, Близкия Изток и Кавказкия регион.

 

Защо не успяваме, защо ни изпреварват, защо губим в голямата надпревара с времето и народите около нас? Може би най-точния отговор на тези въпроси открих в една голяма обзорна статия “Дунава след Версайл” на инж. Георги Лазаров – пълномощник на българското правителство на Парижката Конференция през 1928, установила новия режим за корабоплаване по великата река. Той пише: “Не можем да отминем мълком въпроса за пътя Русе - Варна. Такива големи мероприятия могат да се реализират само със смелост и решителност”.


.:: Начало ::.