Проблеми блокират транспортните ни връзки с Русия

Мая ДИМИТРОВА

 

През миналата година Украйна е изпълнила не повече от 30% от българските заявки за фериботни вагони. Така, на практика, почти през цялата 2006 експортът ни за Русия и страните от ОНД по линията Варна - Иличовск беше в перманентна блокада. В средата на декември около 15 милиона бутилки с висококачествено българско вино “отлежаваха” в очакване да пристигнат вагони и да бъдат превозени към местопредназначението си. В същото време, производителите от винпромите в Русе, Сливен, Сухиндол и други изби износителки, сключили договори с руските си партньори, се бяха изправили на нокти в търсенето на какви ли не транспортни алтернативи, макар и далеч по-неизгодни финансово.

 

Според анализите, направени в жп секцията на Националния съюз на българските спедитори (НСБС), до края на октомври 2006 над 50 000 т договорени за износ наши стоки по същото направление са срещнали изключително големи затруднения при транспортирането си. Провалени са по-голяма част от договорените срокове за доставка. Използвани са различни, недотам финансово сполучливи, схеми, включващи претоварване, например през Унгария, което значително е оскъпило доставките.

 

“Все е било, но в толкова безумна ситуация не сме изпадали”, обобщава напрегнатата обстановка през цялата 2006 Георги Минчев, председател на НСБС, зам. председател на Българо-руската търговско-промишлена палата (БРТПП), член на Управителния съвет и съпредседател на Смесената комисия по въпросите на транспорта и комуникациите на Българо-руския бизнес форум. По-тревожното обаче е, че и през първия месец на тази година

 

Обстановката е почти същата

 

До средата на януари, във Варна са пристигнали само два кораба, и то празни, без нито един вагон. Независимо от многобройните разговори, проведени на различни институционални нива, украинските железници (УЖ) продължават да се правят на глухи и провеждат почти ембаргова политика срещу българския експорт за Русия.

 

На последната среща, проведена наскоро между посланика на Украйна в София и нашия транспортен министър Петър Мутафчиев, с участието на изпълнителния директор на БДЖ ЕАД Олег Петков, българската страна съвсем ясно е заявила, че не става въпрос само за уреждане на взаимоотношения между две търговски дружества, а по-скоро за нелоялна политика, провеждана целенасочено от страна на УЖ, която е в ущърб на нашата икономика. Подчертава се, че заради извънредните обстоятелства транспортните проблеми се превръщат в сериозна пречка за износа. При това, имайки предвид стратегическото значение на руския пазар и този на бившите съветски републики за нашите стоки. Основание да се направи подобен извод е и прекалено дългото време, през което въпросът продължава да стои висящ и без да се намери адекватно решение. Ситуацията изглежда още по-нелепа, след като Украйна официално заявява, че желае да работи по правилата на двустранните междуправителствени споразумения, сключени до този момент. Което е потвърдено и на срещата с посланика й у нас. На практика обаче

 

Двойният стандарт

с който продължава да се работи, се налага като стил на поведение.

 

Най-пресният пример е от края на миналата година, когато от УЖ обявяват, че със задна дата (от началото на 2005) искат увеличаване на таксата за вагоните, които България ползва. Според Георги Минчев, от наша страна вече е направен прекалено голям компромис и няма накъде да се отстъпва. Още повече, че в случая става въпрос за нарушаването на международни правила, според които подобни претенции са недопустими.

 

До първото вдигане на наема преди малко повече от година, което тогава засяга експлоатацията на фериботните вагони, само през 2006, сме плащали по 17,60 швейцарски франка на денонощие за вагон, като отстъпката е 40%. Преференцията е отдавна регламентирана със споразумение между страните, участвали в изграждането и експлоатацията на ферибота Варна - Иличовск, много преди да настъпят политическите промени в Русия, България и Украйна. Но след като УЖ налагат принудително новите условия, от 1 януари 2006, БДЖ ЕАД започва да плаща по 33,84 франка. При това извиването на ръце не спира дотук. През втората половина на 2006 следва ново искане за увеличение на цените със задна дата, визиращо цялата 2005. Въпреки че с него се пренебрегват всички международни правни норми, уреждащи отношенията между железниците, БДЖ ЕАД и НСБС се съгласиха да се съобразят с него, само и само експортът по направлението в края на годината да бъде деблокиран. Общата сума, за която става въпрос, е малко повече от 300 хиляди франка. В същото време УЖ постоянно подават информация за нередовни плащания от наша страна, което не отговаря на истината и е просто претекст, за да се оправдава неподаването на вагони, коментира Георги Минчев. И обяснява, че когато съществува дефицит, нормалната практика е да се потърси помощ от съседни държави. В случая – от Русия.

 

По време на срещата, организирана на 21 ноември 2006 от НСБС, съвместно с Българо-руската търговско-промишлена палата и под патронажа на Министерството на транспорта, чиято главна тема беше състоянието и перспективите на

 

Преките транспортни връзки между България и Русия

зам. генералният директор по маркетинг и тарифи на руските железници (РЖД) Вячеслав Петренко заяви, че страната му винаги е готова да помогне. Веднага след това вагони действително са били изпратени, но впоследствие са върнати, защото през декември Украйна отново блокира работата на ферибота. Статистиката показва, че над 70% от износа, осъществяван досега през него, е бил предназначен за Русия и други страни от постсъветското пространство. Именно затова на срещата в края на ноември, в която участваха и представители на бизнеса, най-остро засегнат от транспортните аномалии, беше прието писмо до премиера Сергей Станишев, в което се формулираха няколко извода и предложения. Отчитайки като незадоволителни съществуващите транспортни връзки, от гледна точка на настоящите товаропотоци, сериозно внимание се обръща и се търси по-активната намеса на държавните институции за решаването на проблемите, свързани с ферибота Варна - Иличовск. Според НСБС, ангажирането на вниманието на най-високо ниво е наложително. Беше предложено дори да се разширят функциите на съществуващите или да се създадат нови, постоянно действащи, двустранни органи, които оперативно ще регулират работата в транспортните и други системи. На предстоящето 11-то заседание на Смесената междуправителствена комисия за търговско-икономическо и научно-техническо сътрудничество основна тема за обсъждане трябва да бъде реализирането на преки транспортни връзки между България и Русия. Бизнесът и в двете страни поиска от правителствата си, най-късно до края на 2007, да започне ускорено разработване на конкретни проекти за осъществяването им, както и за въвеждане на съвременни технологични и технически решения. Като приоритет, се акцентира на основните видове товари и се предлага да се дадат преференции на плановите превози в двете направления. В писмото се напомня и за необходимостта от сериозни инвестиции за трайното решаване на натрупаните проблеми, като се подчертава необходимостта от стимулиране на публично-частното партньорство.

 

Повечето от

Алтернативните пътища, използвани досега

не са най-изгодните както от икономическа гледна точка, така и заради удължаване на времето, в което трябва да се транспортират товарите. Още по-страшно става, когато Украйна реши да затвори всичките си гранични пунктове, както това стана през определен период на миналата 2006. В резултат бяха прекъснати всичките ни жп връзки с Русия, като единствената възможност остана преходът Чоп в Унгария. Удължаването на пътя оттам е с около 600 км, а средното оскъпяване – около 1000 долара на вагон. В края на 2006, инфлационните процеси и поскъпването на горивата са вдигнали цените с още 12 - 14%. Тъй като Чоп обслужва и голяма част от трафика Изток - Запад, престоите за претоварване там варират между седем и десет дни.

 

Друг вариант е Русе - Унгени, транзитно с влак през Румъния, Украйна и Молдова, разбира се при условие, че украинските ГКПП-та не са затворени и няма ново напрежение между Кишинеу и т.нар. Приднестровска република. Капацитетът на терминала в Унгени също е ограничен и повече от 10 - 12 вагона за едно денонощие трудно могат да се обработят. Според спедиторите, дори при нормално натоварване броят им е далеч по-голям, а през последните месеци на годината те традиционно нарастват още няколко пъти.

 

Автомобилният транспорт също не е по джоба на нашите износители. При създалата се обстановка навлата за курс до Москва, в началото на лятото на 2006, скочиха драстично (от 2300 - 2500 щатски долара до над 4000 евро в края на 2006). При това положение автомобилните превозвачи най-често отказват да сключват дългосрочни договори в очакване на още по-високи цени. Така че най-предпочитана в момента остава фериботната връзка Варна - Иличовск. Друга, решаваща кардинално проблема, възможност е установяването на по-регулярни и интензивни контейнерни връзки с руските пристанища, за което се проявява определен интерес, но се изисква и време. Перспективни в това отношение са портовете Азов и Новоросийск (Порт Кавказ не разполага с необходимите възможности и капацитет).


.:: Начало ::.