Забравена перла в музейната колекция
на БДЖ
Георги ДИНЧЕВ
В брой 3/2003 на списание “Железопътен транспорт”, на
малко повече от половин страница, под заглавие “Парният локомотив “Джудже”
(фиг. 2) отново в експлоатация”, са описани драматичните обрати в житейския път
на един от експонатите на Музея на транспорта в Люцерн.
Приложената фотография убедително доказва старателната реставрация и полагащата
се в подобни случаи грижливост на швейцарските железничари и музейни работници.
Тази фотография обаче, доказва и нещо друго. А именно, че
БДЖ ЕАД притежава (все още!) подобно, а може би дори и по-малко, “джудже”.
Неговият общ вид е представен на фиг. 1. Сходство има, макар само донякъде, и в
биографиите им.
Нашият локомотив е въведен в експлоатация на 5 декември
1884 в “Deutsche Thonröhren
- k Chamotte-Fabrik”, със строителен фабричен № 1475
[2]. Историята на построените общо 26 локомотива от този тип започва 11 години
по-рано. С появата на първите второстепенни и вътрешнозаводски жп линии в Бавария, възниква и нуждата от по-леки,
по-икономични и по-подходящи за целта локомотиви. Поръчаните и изработени в
локомотивната фабрика “Krauβ & Cie” в Мюнхен първи четири локомотива отговарят на тези
изисквания и са с колоосна формула 0-2-0т за
междурелсие 1435 мм. Те са наречени “Лешояд” (“Geier”),
“Щраус” (“Strauss”), “Лисица” (“Fuchc”)
и “Мечка” (“Bar”), като съответните им фабрични номера са 321, 322, 323 и 324,
а годината на производство – 1873 [2].
Впоследствие, с някои подобрения (фиг. 1 и таблица 1),
касаещи експлоатацията им, са произведени още 22 броя.
Интересно техническо решение е поместването на водния
резервоар между страниците на локомотивната рама, с което е създадена
възможност за много добра видимост през челните прозорци на будката.
След като служи близо 28 години на закупилото го
предприятие за огнеупорни изделия, локомотивът с фабричен № 1475/1884 е
продаден през 1912 на локомотивната фабрика “Orensfein
und Koppel – Berlin Dreritz”. Там му е извършен капитален ремонт и по-късно е
продаден на българско предприятие [2].
По спомени на съвременници, става дума за дъскорезницата в
село Долни Чифлик, Варненско, за чиито нужди от дървен материал е построен
железен път до дърводобивните участъци в полите на Камчийска планина. Липсват
данни, кога точно е станало това, но се знае, че от дъскорезницата локомотивчето се озовава в Гебеджанската
(Белославската) стъкларска фабрика. Там го използват
да подава на гаровия коловоз по 1-2 вагона, пълни с
домашна стъклария и да връща обратно не повече от един вагон, натоварен с кварцов
пясък. И така до края на 1978, когато е заместено с дизелов локомотив, а самото
то гарирано в дъното на глухия изтеглителен коловоз
на фабриката в очакване да бъде нарязано за скрап.
На това място го заварва (също както и “Джуджето” от
металургичния завод край Делемон) благосклонността на
съдбата. Локомотивът-джудже привлича вниманието на тогавашното ръководство на
Локомотивно депо “Никола Корчев” – Варна и, след
специално разрешение на директора на Дирекция “Локомотивно стопанство” инж.
Генади Колев, с телеграма № 454/19.04.1979 [3], то е заменено срещу равностойно
количество отпадъчно желязо.
В абсолютно пълна комплектност и след извършване на
консервация по всички изисквания на правилника, локомотивът е поставен на
нарочно монтирано железопътно звено (пиедестал) в цветната градинка на
локомотивния експлоатационен пункт в Синдел – тогава
филиал на Локомотивно депо - Варна. Една публикация във вестник “Железничар”
през 1999 за потенциалните музейни експонати на Варненското депо дава публична
известност на втория по възраст запазен парен локомотив в България и вероятно
това става причина скоро след това, и не без “височайша” помощ, да бъде
открадната оригиналната плочка с фабричния номер, годината на производство и
производителя. Заедно с нея изчезва и левият инжектор
на локомотива.
В този си вид, за да се предотврати пълното му разграбване
след затварянето на депото в Синдел, през лятото на
2004 локомотивът беше транспортиран до Варна. Тогава се роди идеята за неговата
реставрация и консервация, подобно на стационарните експонати на Централна жп гара София. Последва писмо № Р-00-573 от 16.07.2004 на
изпълнителния директор на БДЖ ЕАД до директора на ПТП – Варна, с което, наред с
възлагане на грижи за стационарните музейни експонати (парен локомотив 47.31,
парен локомотив 36.10 – возил юбилейния влак Русе - Варна на 5 декември 1991,
парен локомотив 36.05, парен багер – фабричен № 1/1951 и стационарна парна
машина от 1866), се възложи и възстановяването на видимо повредените от корозия
части на локомотив № 1475, както и боядисването му. Изработи се и се одобри
”Предварителен опис за ремонтно-възстановителните работи”, които стартираха
през октомври 2004. А със заповед № 1139/31.12.2004 на ЦУ на БДЖ ЕАД,
локомотивът с фабричен № 1475 беше заведен на отчет като музейна собственост на
БДЖ ЕАД.
Работата по реставрацията и консервацията на локомотивчето беше възложена на инж. Благой Чуруленков, бивш локомотивен машинист – пенсионер, работещ
по това време по ремонта на ПЖПС. След демонтажа на локомотивната будка и
парния котел, както и след свалянето на котелните обшивки, се оказа, че
корозията е доста напреднала и пълноценната реставрацията с гаранция за десетки
години напред налага значително по-голям обем работа. Пример за това е
извършеното по парния котел: преди монтирането на новите му обшивки (самите те
грундирани от вътрешната им страна с антикорозионен грунд), котелната ламарина
беше почистена до метален блясък, след което се положиха два пласта грунд.
Отвън обшивките бяха грундирани, китвани и шлайфани
(фиг. 3 и фиг. 4).
Спазвайки технологичната последователност на замисъла на
производителя и съобразно наличната материалната обезпеченост, започна работа
по парните машини, сцепното задвижване и пароразпределението. На 30 април 2006 обаче, при
съкращението на някои от работещите пенсионери, сред тях се оказа и инж.Чуруленков. Защо точно той, знаят и вероятно могат да се
мотивират хората, взели това решение, но с него, на практика, се преустанови и
изпълнението на разпореждането на Централното управление на БДЖ ЕАД за
реставрация на локомотива-джудже. Съвсем реална е опасността да бъде унищожен
единственият оцелял от 26-те, произведени преди повече от 120 години, уникални
представители на локомотивостроенето и човешката
изобретателност. При това стопанисван от БДЖ повече от четвърт век! За да се
чудят и маят нашите потомци, как е могло само с един замах музеен локомотив,
чието състояние го класифицира в група L2 (фиг. 1), с потенциална възможност за
включване в група L1, да се озове в състояние, изхвърлящо го дори от последната
група L6 (според предложената преди време от инж. Димитър Деянов категоризация
на музейния подвижен състав) [4].
Ще има ли нашето “Джудже” щастливата съдба на своя събрат
от Люцерн, който (какво съвпадение!) също през 1979 е
поставено като паметник, но пред Главната ремонтна работилница в Олтен?
Ще може ли с нашето “Джудже” някой ден да се извършват
демонстрационни пътувания пред зрители в изложбена зала? Защото то отговаря на
всички предварителни условия за това.
Не трябва ли, след като вече сме станали член на
Европейския съюз, да мислим като истински европейци? И да го доказваме с дела?
Въпроси. Много въпроси, предизвикани от една нелепа
ситуация, в чиято основа не е само духовната нищета. Не е и липсата на пари –
защото става въпрос за няколко хиляди лева. Дано само отговорът на тези въпроси
не ни напомни за поне десетината (и то само във Варненското депо) примери на
окрадени, разграбени, разкомплектовани и годни вече
само за газовата горелка локомотиви от инвентарния
парк на БДЖ ЕАД. Които със сигурност заслужаваха по-добра съдба.