Стратегия за развитие на
транспортната инфраструктура
Д-р ик. Георги АРНАУТСКИ
През последните петнадесет
години редица институции и ведомства подчертават геостратегическото
положение на България, но не правят необходимите решителни стъпки за неговата капитализация
чрез изграждането на подходящата инфраструктура. Отсъствието на приемственост,
липсата на поставени дългосрочни задачи и финансово осигуряване за изграждането
на съвременна транспортна инфраструктура са причина за изоставане не само от
другите страни членки на ЕС (включително Гърция), но и от съседните страни в
региона – Румъния, Хърватска и Турция. Така постепенно губим предимствата си на
държава, осигуряваща най-пряка връзка по направлението Европа - Близък Изток -
Азия. В същото време стратегията на Гърция и Турция за привличане на
транспортни потоци през тяхната инфраструктура става все по-успешна.
Неразвитата инфраструктура е основна пречка за
по-нататъшното развитие на икономиката и привличането на чуждестранни
инвестиции. Едновременно с това се възпрепятства и реализацията на основното
правило в пазарната икономика: свободното движение на хора, стоки и услуги –
бързо и с най-малко разходи. Става все по-ясно, че без развита транспортна
инфраструктура и модерна система за нейното управление, България дългосрочно ще
се очертае като изоставаща провинция на ЕС.
Разработваните досега концепции, стратегии, програми и
други документи за развитието на транспортната ни инфраструктура не разкриват
изцяло основните приоритети на държавата, както и неотложните мерки и задачи за
преодоляване на натрупаното изоставане в отрасъла.
Необходимо е да се отчете, че България вече се намира в
друг период на своето развитие – до присъединяването ни към ЕС остава по-малко
от месец. Тези нови реалности налагат различни условия и изисквания за
развитието на транспортната ни инфраструктура, като част от общоевропейската.
Настъпват промени в източниците на финансиране, в изискванията за подготовката
на проектите, в организацията и контрола на инвестиционния процес, както и в
цялостното използване на новите фондове. Парадоксално е, че всички говорят за
европейските средства, а нямаме достатъчно подготвени проекти с готови тръжни
документи, съобразени с изискванията на Европейската комисия (ЕК), които да
стартират след присъединяването ни през януари 2007.
Оценката на наши и международни експерти показва, че
България изостава значително в изграждането на административен капацитет за
управление на проектите. Този факт се потвърждава категорично от слабата усвояемост на предприсъединителните
фондове на ЕК – ФАР и ИСПА, особено при изпълнението на по-големите
инвестиционни проекти като: реконструкцията и електрификацията на жп линията Пловдив - Свиленград; на автомагистралите
“Тракия” и “Струма”; изграждането на терминал за комбиниран транспорт в района
на София; реконструкцията на пристанище Лом и редица други.
Анализът на изоставането в развитието на транспортната
инфраструктура на България, закъснението и неизпълнението на почти всички
по-големи проекти, показва следните най-общи причини:
-
Нарушени бяха
основните правила и изисквания на развитите страни за провеждане на тръжни
процедури във всички фази на инвестиционния процес – разработване на проекти и
тръжни документи; избор на финансиращи банки; избор на супервайзори
на строителството; избор на строителни фирми и пр. Непрозрачността на процедурите
отблъсква стратегическите инвеститори, особено в областта на концесионирането. Чуждестранни инвеститори, а и
представители на българския бизнес, споделят опасенията си, че документите се
подготвят в условия на непрозрачност и в услуга на предварително избран
победител в тръжните процедури. Ясно е, че “поръчковите”
консултанти, обикновено подготвят лошокачествена тръжна и проектна
документация, което влошава качеството във всички етапи на изпълнението на
проектите, удължават се сроковете, оскъпява се строителството и пр.
- Недостатъчен административен капацитет на министерствата, управляващи
развитието на транспортната инфраструктура на страната (МТ; МРРБ; МФ; МОСВ),
както и на техните подчинени изпълнителни агенции. Капацитетът през последните
десетина години не само не бе укрепен, но и допълнително бе ерозиран. Допускаше
се груба политическа намеса в изгражданите структури за управление и контрол на
проектите. Нещо повече, през последните години в редица министерства съществува
постоянно текучество, бяха съкратени или елиминирани държавни експерти със
значителен опит. В резултат, в България няма подготвени изпълнителни органи
(агенции, дирекции), които да управляват проекти, финансирани от еврофондовете. Неслучайно почти
всички тръжни процедури се забавят, водят се съдебни дела и значително нараства
броят на възраженията в ЕК за резултатите от провежданите тръжни процедури. Има
и случаи на повтаряне на самите тръжни процедури, пример за което са търговете
за пречиствателните станции в Димитровград и Стара Загора, съфинансирани
от ИСПА. Поради некачествени тръжни документации, некомпетентност, а вероятно и
поради предварително манипулирани организации на тръжните комисии, се утвърди
практиката търговете да се печелят с “дъмпингова”
оферта, след което да се сключват допълнителни споразумения и анекси за увеличаване на договорените цени.
- Много бавно се провежда нормативната реформа за регулиране на
инвестиционния процес и надзор. Процесът на хармонизиране на нашата нормативна
и законова база в тази сфера с аналогичната в ЕС се забавя и често пъти се
опорочава. Не се внедряват стандартите и еврокодовете
за строителството, прилагани в европейските страни. Правилата за договаряне,
строителство и надзор се прилагат отчасти за проекти с външно финансиране, но
не и за такива, финансирани от бюджета. Съществуващите различия затрудняват
българските строители, понижавайки тяхната конкурентоспособност,
особено – при опити за излизане на международния строителен пазар.
На етапа, в който сега се намира страната – т.е. по-малко
от месец преди присъединяването и през първите й години като страна членка на
ЕС, българските приоритети за развитие на транспортната инфраструктура следва
да бъдат преформулирани и конкретизирани. Необходимо е мерките и задачите,
които трябва спешно да се предприемат, да съответстват на следните основни
приоритети:
- Преодоляване на инфраструктурния дисбаланс
между централните и периферните райони на Обединена Европа. Интегрираната
транспортна мрежа е необходимо условие за действителната свобода на движение на
стоки и хора, за икономическото развитие и за обединение на периферните с
централните части на Европа. Този приоритет е от изключителна важност за
България, която се очертава като една от външните граници на Евросъюза. Необходимо е преразглеждане на стратегията и
мерките, както и разширяване на източниците на финансиране. Трябва да е ясно,
че без привличане на частни инвестиции за финансиране и изграждане на
транспортна инфраструктура, само с бюджетни средства и безвъзмездни фондове от
ЕС, страната ни ще остане изолирана от европейските транспортни потоци.
Необходимо е обаче, ангажираните държавни органи да въведат и наложат нови ясни
правила и изисквания за участие на частния капитал, съобразени с европейските
стандарти за равнопоставеност, без съмнения за корупция и политическа намеса.
- Подобряване на баланса в развитието на отделните видове транспорт,
съобразен с критериите на ЕС за опазване на околната среда, живота и здравето
на хората, намаляване на разходите за енергийни ресурси и др. Тук акцентът
трябва да падне основно върху създаване на условия за лоялна конкуренция между
различните видове транспорт и стимулиране развитието на комбинирания транспорт.
- Отстраняване на “тесните” места в транспортната ни инфраструктура и,
по-конкретно, развитие на тези части от нея, които свързват България със
съседните й страни. Необходимо е да се отстранят проблемите от всякакво
естество по граничните преходи, които забавят обработката на документите,
оскъпяват превозите и по този начин затрудняват транспортния процес. Защото в
противен случай логично възниква въпросът: каква е ефективността от стотиците
милиони инвестиции в инфраструктурата, след като товарите се задържат с часове,
а понякога и с дни по границите?
- Въвеждане на пълна интероперативност за
движение по трансевропейската транспортна мрежа, с
особен акцент върху железопътното движение при конвенционални скорости.
Въвеждането на технологична съвместимост в управлението и контрола на
движението на влаковете ще разчупи монопола на все още държавните превозвачи,
ще стимулира изграждането на смесени, български и чуждестранни дружества за
железопътни превози. Ще се ускори технологичното обновление на подвижния състав,
ще нараснат и предпоставките за излизане на българския бизнес на международния
пазар.
- Въвеждане на високоинтелигентни системи за управление и контрол,
осигуряващи сигурност и безопасност при функционирането на цялата транспортна
система.
Освен общите мерки и задачи за ускоряване изграждането на
транспортната инфраструктура и внасяне на необходимата яснота и
равнопоставеност във всички етапи на инвестиционния процес, е удачно да се
разгледат реализацията и бъдещото развитие на някои конкретни проекти с особена
важност за българската икономика.
Всички тези проекти са в различен етап на реализация.
Общото между тях е, че закъсняват съгласно планираните срокове в официалните
инвестиционни програми. Забелязва се също тенденция към непрекъснато
увеличаване на планираните средства за строителство, като в повечето случаи
закъсненията се оправдават с външни фактори: необходимост от утвърждаване от
ЕК, проблеми с финансиращите банки и т.н.
Изграждане на
цялостна двупътна железопътна линия с повишени
скорости на движение по направлението Видин - София - Кулата
Още преди няколко години проектът беше включен в
приоритетите на ЕК за изграждане на Общоевропейска жп
мрежа. Целта е югоизточната й част – Атина, Солун и София, да се свържат с
центъра на разширена Европа чрез скоростна, модерна жп
линия. Проектът е в пряка връзка и зависимост с друг голям инвестиционен
проект, а именно – изграждането на втори мост над река Дунав при Видин - Калафат. Планираната индикативна сума за България е в
размер на 2,4 млрд. евро, със срокове за поетапно
внедряване до 2015. Според проекта, представен от НК ЖИ, се предвижда и
изграждането на тунел под Стара планина в района на Петрохан, с цел избягване
на безперспективното за по-високи скорости Искърско дефиле. Това е огромно по
мащабите си ново строителство, неизвършвано досега в
нашата страна, но за съжаление, не е започната и елементарна подготовка за
осъществяването му като: извършване на прединвестиционни
и технико-икономически проучвания; уточняване на трасето; предварителни проучвания
за въздействието върху околната среда и т.н. В рамките на този проект, впрочем,
следва да се разглежда и модернизирането на жп
отсечката до Гюешево.
Реконструкция и
модернизация на железопътната линия София - Пловдив - Бургас
Реконструкцията и модернизацията на тази основна за
икономиката на страната и региона жп линия трябва да
бъдат изведени като основен приоритет. Развитието на главните ни черноморски
пристанища, както и на туризма, е немислимо без съвременна жп
линия, даваща възможност за повишени скорости на движение до 160 км/ч.
Изграждане на
терминал за комбинирани превози в района на София
.Проектът за терминал край Казичене беше в начална фаза на реализация: определени бяха
терените; връзките с железопътната и шосейната мрежа; комуникационната инфраструктура
(електрозахранване, водоснабдяване, телекомуникации и т.н.). Направени бяха и
необходимите корекции в Генералния план на София; извършено беше прехвърлянето
на земеделските земи за стопански цели. Направени са предварителни изчисления
за необходимите държавни разходи, както и за тези от частни предприемачи. За
съжаление, преди няколко години транспортното министерство преустанови цялата
тази дейност, независимо от силния интерес на стратегически български и
чуждестранни инвеститори. Спряна бе възможността за подобряване на екологичната
обстановка в центъра на София, където се намира понастоящем Товарна гара-София.
Ограничена беше и възможността за по-интензивно развитие на малкия и средния
бизнес в региона около Казичене - Елин Пелин,
определен като индустриална зона. Както е известно, усилията напоследък се
насочват към проектиране и изграждане на терминал в района на столичната гара Подуене-Разпределителна.
Развитие на
транспортните (железопътна и пътна) връзки Русе - Варна
Проучванията на редица консултантски фирми, с опит в
развитието на комбинираните превози, показват перспективността и икономическата
ефективност от изграждането на комбинирана транспортна връзка Река Дунав
(пристанище Русе) – железница/автомобил – Черно море (пристанище Варна).
Основните преимущества на такава транспортна връзка са съкращаване на времето
за транспорт с около 2 дни и елиминиране на разходите за канални и други такси
по долното течение на Дунав. Досега обаче, проблем за реализацията е
незадоволителното състояние на железопътната линия и на пътната връзка между
Варна и Русе. Недостатъчен доскоро беше и трафикът на контейнери в тази част на
Европа, който е по-ефективен за комбинирани превози. В последните години обаче,
трафикът на контейнери през пристанище Варна нараства с 10-15 % годишно. С
подобряване на навигацията по водната магистрала Рейн - Майн
- Дунав и другите политически и икономически промени в региона и Черноморския
басейн, се очаква бързо развитие на трафика и комбинираните превози.
Железопътната линия
Карнобат - Синдел
Проектът се изпълнява от десетки години, с остаряла
документация и с недостатъчни бюджетни средства, които стигат само за
поддържане на незавършеното строителство. Със сегашния темп на строителство
обектът ще бъде завършен след не по-малко от 15 години. Според експерти по
железопътно строителство, средствата за окончателното завършване на проекта
(удвояване и електрификация) възлизат на около 70-80 млн. евро.
В същото време, предприятията и туризмът във Варненска област усещат все
по-остро недостига на качествени товарни и пътнически връзки. Определено може
да се каже, че ръстът на товарите през Пристанищен комплекс Варна се ограничава
от неразвитата транспортна мрежа към Варненска област. В същото време, към
конкурентното за Варна в Черноморския басейн пристанище – Констанца,
се изграждат най-модерни пътни и железопътни връзки.
Като заключение, може да се отбележи, че значението на
транспортната инфраструктура беше силно подценявано години наред, което беше в
рязък контраст с политиката, провеждана в останалите страни от Централна и
Източна Европа. Това значително изоставане на нашата страна в развитието на
транспортната й инфраструктура, може да окаже неблагоприятно отражение върху
цялостното развитие на българската икономика и да стане пречка за по-бързото ни
присъединяване и интегриране в различните структури на ЕС.
Литература:
1. Програма за развитие на транспортната инфраструктура за
периода 2001-2005, С., 2001;
2. Национална концепция за инегрирано
развитие на транспортната инфраструктура в периода 2005-2015.