От климатизацията до информатизацията - комфорт за пътниците

Жан-Франсоа ДАНКР

“Le Rail” – Франция

 

Да превърнем днешната бизнес класа в утрешна икономична – така може да се резюмира еволюцията на удобствата, предлагани на пътниците... и нарастващите им очаквания в това отношение. Комфортът отдавна не се изчерпва с луксозния вид на интериора или мекотата на седалките. Днес това понятие включва всичко, което по някакъв начин може да допринесе за доброто самочувствие на клиентите и да ги накара да предпочетат влака (трамвая, метрото) пред другите видове транспорт, в условията на все по-изостряща се конкуренция.

 

Ако съдим по умножаването на предприятията, кадрите (дизайнери, колористи, ергономи, специалисти по интериора и др.) и дискусиите около “комфорта на пътниците”, темата е особено модна. Истината обаче е, че това е стремеж, стар колкото самия транспорт – показват го както публикациите от времето на Бел Епок, така и птичите наименования, с които всяко поколение присмехулно е кичело най-старите и неудобни превозни средства. Така е например с “кокошката” между Ермон и Аржантьой в началото на ХХ век – клиентите й имали усещането, че пътуват в клетка за птици, както и с покритите коли “Bidel”, кръстени на популярен по онова време цирк, по аналогични причини. Днес, волю-неволю, превозвачите са стигнали до извода, че известни инвестиции в удобството на клиента няма да им навредят.

 

Несъмнено, както съкращаването на времето за превоз, така и подобряването на условията за пътуване, са факторите, довели до поколенческите “скокове” от коня до дилижанса, а после – и до влака.

 

Днес понятието “комфорт” е изпълнено с богат и разнообразен смисъл: за пътниците то включва и точността на влака, и вътрешното обзавеждане, и усещането за безопасност, и съобщенията на персонала в случай на инцидент, и дебелината на облегалките – елементи, които са в компетенцията на различни производители и служители. Друга фундаментална трудност произтича от сегментираната клиентела. Вътрешната уредба и удобствата по необходимост са различни при метрото и при влаковете на дълги разстояния, както и при влака във Финландия и този в Хонконг например. Въпреки че очакванията на различните пътници все повече се уеднаквяват...

 

Лукс, спокойствие и наслада

 

Поне пет основни фактора могат да бъдат причислени към комфорта, в собствения смисъл на тази дума: окачването на вагона, седалките, визуалното обкръжение, звуковата среда и температурата. Днес някои от тях са добре овладени – като окачването и звукоизолацията, което не изключва нови подобрения, но обяснява защо голямата част от усилията вече са съсредоточени върху останалите елементи.

 

Напоследък приоритет представляват средата (вътрешна декорация и климатизация) и услугите (интернет-връзка на борда, информация в реално време, предоставяне на преса на разположение на пътниците и др.). Днес, за да създадем “удобен” влак, бихме се интересували повече от топлите цветове, отколкото от скъпите, луксозни материали. И бихме инвестирали по-скоро в лампите за четене с модерен дизайн, отколкото в дебелината на възглавниците, която явно минава на заден план, ако съдим по нововъведенията в интериора на влаковете Corail Teoz или TGV Lacroix.

 

Еволюцията е разнопосочна. Услугите, предлагани на пътниците, безспорно се развиват. Но вагоните първа класа в по-старите влакове никак не са по-лоши от сегашните.

 

Все пак, луксозният интериор явно не си е изпял съвсем песента, поне ако съдим по успеха, който имат влакове като Венеция-Симплон Ориент експрес и Eastern & Oriental Express, въпреки извънредно високите си тарифи. При редовните превози, при Еуростар, прави впечатление въвеждането на нова класа “Business Premier”, която явно жъне успехи (продажбите на билети за нея са нараснали с 11% за първото полугодие на 2006). И все пак това са пазарни ниши, чийто успех се дължи единствено на целевата им клиентела и на търговската им позиция спрямо конкурентните видове транспорт (в случая въздушния).

 

Като цяло, “луксът” е по-скоро излязъл от мода и, започвайки от “Новата първа класа”, минавайки през Euraffaires и завършвайки с “Първа плюс” на високоскоростния влак Париж - Лион, виждаме, че неуспехите не са един и два. Разбира се, за пътниците, високоскоростният влак не е като метрото, но изискванията към удобствата са нараснали дотам, че различията между класите намаляват все повече, с тенденция да изчезнат съвсем. Регионалните френски превозвачи са все по-изкушени от идеята за една-единствена класа (но пътуващите в единствената класа на X 73500 само могат да завиждат на клиентите от първа класа на регионалните влакове отпреди десетилетие) и по линията Лангедок - Русийон тя вече е реалност.

 

Все по-често, при съвременния подвижен състав, и първа, и втора класа са оборудвани с индивидуални електрически контакти. И, разбира се, климатизацията и информационните услуги, когато ги има, се ползват от всички пътници. Разликата вече е в детайлите. Сред непрестанния звън на мобилните телефони, виждаме появата на “тихи” вагони в първа класа – там единствената разлика е в... поведението на пътниците.

 

Без компромиси с комфорта

 

След либерализацията на железопътния пазар, британските превозвачи първи погледнаха на удобствата, предлагани на пътниците, като на търговски аргумент. Предлагайки на своите клиенти интериор, по-приятен от този на влаковете Virgin, GNER се надява да увеличи пазарния си дял по маршрута Лондон - Единбург. Логично е, че британските франчайзи GNER и Virgin се надпреварват в избора на вътрешни подобрения (GNER обнови композициите си през 2004, а Virgin използва нови Pendolino) и в допълнителните услуги, предлагани на клиентите (във всички композиции на GNER клиентите могат да осъществяват връзка с интернет чрез WiFi, а Virgin наскоро подписа сделка за оборудване с Nomad Digital).

 

Но най-често – тъй като случаите на истинска конкуренция по една линия между двама превозвачи са редки – комфортът е аргумент в полза на железопътния транспорт при състезанието му с другите видове превози (автомобилен, въздушен и др.). Стремежът е високоскоростните влакове за дълги разстояния да станат по-удобни от самолетите и регионалните влакове, а метрото – от автомобила. Трудността идва от това, че окончателните решения, засягащи интериора и оборудването на композициите, обикновено се вземат от трети лица (транспортните власти или превозвача) за сметка на бъдещите пътници. Това води до случаи, когато невъзможността за постигане на компромис между цена, комфорт и резистентност на вандализъм рефлектира в изоставане на подвижния състав с цяло поколение. Автономните X 72500 (прекалено шумни) и Z 20500 (прекалено спартански) са сред най-известните несполуки.

 

За да избегнат подобни опасности, конструкторите и бъдещите превозвачи все по-често използват макети или предварителни серии, които, освен всичко друго, дават възможност за проучване впечатленията на пътниците и съгласуване на окончателния вид на композициите с клиентските очаквания. Тази тенденция, чието начало е поставено във Франция с метрото MF 77, бързо се задълбочава. Някои от най-пресните примери са: Coradia Lirex в Стокхолм, трамваят в Ман и метрото R143 в Ню Йорк.

 

Транспортните власти вече си дават сметка за важността на проблема с комфорта на пътниците и го възприемат като важен фактор при вземането на своите решения.

 

Това развитие бележи важен поврат. Преди десетина години железопътният сектор охотно се конкурираше с евтините самолетни превозвачи, с идеята, че комфортът на пътниците може да бъде поставен на втори план пред възможността за ниски цени на билетите. Така във Франция се появиха и разпространиха нощните високоскоростни влакове, предлагащи съвсем евтино пътуване по дълги дистанции.

 

Днес конструкторите и превозвачите се стараят да осигурят значителни удобства, дори и при евтините тарифи. Това обяснява засиленото участие на дизайнери, натоварени с работа по визуалната и звуковата среда. Визията и звукът засилват усещането за комфорт, при еднакви разходи за оборудване. Което пък води до засилен натиск върху подизпълнителите – от тях се изискват все по-евтини съоръжения при по-високи изисквания относно поддръжката: по-рядка нужда от почистване (стига се до изискване за нецапащи се мокети!), подмяна на някои елементи едва при окончателното им излизане от строя и др. С други думи, комфортът е включен като компонент в калкулациите за продължителността на живот и вече не може да се разглежда отделно от нея.

 

Технологичният прогрес дава значително по-голяма свобода на производителите и дизайнерите на материали. Текстилните производители, като Lantal и Axminster, могат да произвеждат мокети и тъкани с всякакъв цвят и десен. Неограничени в избора си са и производителите на ламарина като SRSTC и CEIT: преградните стени и таваните вече могат да бъдат изящно извити и все по-често осеяни с чисто декоративни, насочващи се и цветни осветителни елементи, обикновено диодни. Що се отнася до информацията за пътници, наблюдаваме успоредното развитие на: електронни табели на борда (днес в градския транспорт те са задължителни и указват най-малко следващата спирка), автоматични гласови съобщения (които все по-често се задействат от система за локализация на превозното средство, и при които в наши дни може да се използва вокален синтез за избягване на предварителния запис), динамични указатели за маршрута (появили се в Япония и печелещи популярност във Франция), указания от коя страна се отварят вратите, звукови указания за незрящи и др.

 

Най-добрите практики днес ще станат норма утре

 

Ограниченията, свързани с разходите и продължителността на пътуването, в най-голяма степен определят сегментирането, което си остава правило в областта на комфорта. Можем да говорим за три типа интериор (съответно, подредба и съоръжения): при градския транспорт (метро/трамвай), при регионалния (с доста широк диапазон и маршрути, които достигат 60-90 минути) и при “Интерсити” – всички останали превози, дългите линии и високоскоростните влакове.

 

Климатизацията и информационните услуги на борда (в реално време) са сред общите за всички изисквания. С всяка следваща категория се увеличава удобството на седалките. При градския транспорт приоритет имат топлата и успокояваща среда (защита от градския стрес), улесненият достъп и увеличаването на пространството за правостоящите. При регионалните превози производителите се насочват по-скоро към разнообразните по функции пространства (платформи и затворени пространства, “мултифункционални” зони за велосипеди и инвалидни колички), наблюдаваме и появата на автомати за напитки и храни.

 

Що се отнася до влаковете “Интерсити”, там акцентът е върху броя на седящите места, омекотената среда и допълнителните услуги, по-скоро за развлечение на пътниците. Мобилният интернет и индивидуалните електрически контакти (позволяващи презареждането на все по-многобройните апарати “номади” – телефони, лаптопи, уокмени) са част от съоръженията, които се “демократизират” много бързо. Новозеландските Capital Connection, обновените Eurostar, TER 2N NG, TGV Lacroix и Sud-Est “Renov 2”, Corail Intercity, X 2000 и ICN са някои от влаковете, оборудвани с индивидуални електрически контакти поне в първа класа, а някои – във всички вагони. Железопътният свят се опитва да изпревари въздушните превозвачи и техните Боинг 777 и Еърбъс А 340, които също започват да се оборудват. Това изглежда като дребно нововъведение, но трябваше да се разреши проблемът с нужната мощност (петдесетина пътници, които консумират по 75 Вт...), невинаги съвместима с електрическите параметри на стария подвижен състав.

 

Що се отнася до интернет, въпреки че икономическият модел е в началото си, предимствата му от гледна точка на конкуренцията са очевидни. SNCF е на прага на решение за оборудване на петдесетина TGV, които догодина ще се движат по Източната високоскоростна линия – за тях това е начин да привлекат по-бързо онази част от клиентите, които днес пътуват със самолет. Шведските Х 2000, влаковете Pendolino на Virgin и IC 225 “Mallard” на GNER са оборудвани още през 2004.

 

По отношение на комфорта все още се наблюдават значителни разлики според различните страни и историческото и културното им наследство. Обикновено в този случай всички припомнят значителното разминаване между изискванията на германските и френските превозвачи. Различията обаче започват да се смекчават, защото световната железопътна общност все повече се превръща в голям клуб, където всеки се интересува от това, което правят съседите.

 

Какви новини можем да очакваме? Със сигурност – нови постижения в областта на естетиката, удобството и безопасността в полза на пътника... и намаляване на разходите за превозвача. Производителите на текстил вземат пример от колегите си модисти и влагат огромни усилия в производството на “интелигентни” материи с дезодориращи или антибактериални микрогранули. Фибърът например започва да излъчва приятно ухание на ново в момента, в който клиентът се разположи на седалката.

 

Що се отнася до вътрешното разпределение, предпочитанията са насочени към обширните пространства, в улеснение на превоза на багаж, велосипеди и др. и на свободното движение по протежение на влака. Можем да мечтаем и за наистина автоматични врати, т.е. такива, които се отварят, без някой да предприема каквото и да било действие и без пътникът да маркира предварително предстоящата спирка. Надеждата е в инфрачервените детектори, чието “полезрение” може да се конфигурира и приложението им да се разшири дотам, че да затварят автоматично вратите, когато всички пътници са се качили (или слезли).

 

Ако говорим за хигиената – която, както е известно, не е сред най-силните страни на съвременните влакове – европейците може би ще предпочетат да следват пътя, вече прокаран от японците. В Япония влаковете са вече оборудвани с озонатори за дезодориране на санитарните помещения и вагоните като цяло. Вероятно във влаковете ще се разпространяват все по-широко и кранчетата с инфрачервени лъчи, които задействат водата автоматично и без контакт, при поставяне на ръцете под кранчето.

 

Развитието на по-лесния достъп (изисквано напоследък от закона в повечето държави) е несъмнено. Елеваторите за инвалидни колички и гласовите съобщения за незрящи навлизат сега, но несъмнено ще се разпространяват все повече.

 

И все по-често всички възможни параметри (форми, цветове, вид) ще се вземат предвид при определянето и подобряването на качеството на услугите. В тази посока вървят усилията на организации като RCP Design Global. С това се обяснява и начеващият процес на интеграция между производителите на оборудване, които получават все по-“глобални” поръчки, включващи концепция, дизайн, инженеринг и участие в привеждането в експлоатация. При кооперирането, всеки от участниците може да помогне на другите със своя опит и контакти. Групата Finten (Finnish Transportation Expertise Network), в която влизат шест финландски фирми, специализирани в производството на различни продукти, свързани с аспектите на интериора, е сред първите, тръгнали в тази посока. Наскоро я последва френското обединение Integra (в което влизат дизайнерите Avant-Première, производителят на седалки Antolin, производителят на материали за покриви SRSTC и специалистите по климатизация Soprano).

 

За съжаление, все по-често сред елементите на комфорта, се посочва безопасността. Изглежда тенденцията е неизбежна и ще се задълбочава: пътниците твърдят, че се чувстват “добре” в един влак, само когато смятат, че са в безопасност. Отвъд очевидните им предимства по отношение на пространство, свободно движение и разпределение на тежестта, развитието на композициите без вътрешни прегради издава стремежа към по-засилена безопасност. Пътниците могат лесно да се съберат на групи, когато са малко на брой. Така е и с видеонаблюдението, което след като превзе Англия, е на път да залее и Европа. То започва да се интегрира в комплекси от “системи за информация и развлечение на пътниците”, изградени от информационна мрежа на борда, връзка земя/влак и сървър на борда на всеки влак. Тъкмо това са средствата, необходими, за да бъдат регистрирани, предавани и архивирани образите от камерите... Това ли е наистина първото “подобрение”, което трябва да очакваме в интериора на влаковете?

 

Как се неутрализират студът и жегата

 

.Днес климатизацията е в центъра на дискусиите, особено във Франция, след убийствените жеги през лятото на 2003 и повторението им през 2006. Навремето запазена марка на дългите линии, разпространила се преди десетина години по регионалните влакове и все повече обхващаща градския транспорт, тя е типичната илюстрация за подобренията и “демократизацията” на комфорта. Днес се смята, че “климатичният комфорт” на пътниците зависи от три основни параметъра: температура на въздуха, дебит и ниво на относителна влажност. Според категорията на влака (градски или за дълги разстояния), настройката на параметрите е повече или по-малко фина, а понякога се следят само два от тях. В различните държави е необходима различна по мощност климатизация, за да се получи оптимално съотношение на трите фактора. В Европа климатизирането снижава вътрешната температура с около 10 градуса, докато в Азия се налага тя да бъде понижена с 15 до 20 градуса, за да бъде влажността намалена достатъчно.

 

Климатизацията е на път да напусне сферата на чистия комфорт. Днес, в някои случаи, тя се смята за абсолютно необходима. В топлите страни например, тя пречи на водачите да заспят. Индийските железници изваждат веднага от експлоатация локомотивите с повредена климатизация и освен това изплащат обезщетение на пътниците, когато климатиците във вагоните не работят.