20 години действащи ретролокомотиви

Инж. Димитър ДЕЯНОВ

 

С приближаването към края на експлоатацията на парната тракция в БДЖ, през периода 1963 - 1980, от действащия локомотивен парк постепенно бяха извадени единиците на всички съществуващи дотогава локомотивни серии. Част от тях останаха като студен резерв, а други бяха унищожени. Покрай еуфорията при навлизането на новите тракции (дизелова и електрическа), се пропусна (при това, когато беше далеч по-лесно) да се отделят и запазят определен брой добре ремонтирани парни локомотиви от най-интересните конструкции за атракционни, туристически и юбилейни пътувания. Още тогава се знаеше, че такива пътувания се правят в чужбина и ще се правят и у нас, но вместо да заделим необходимите локомотиви, се допусна състоянието на оцелелите след множеството кампании за унищожаване машини да се влоши до такава степен, че да се нуждаят от тежък възстановителен ремонт, при вече почти ликвидираната база за ремонт на парни локомотиви и липсата на работници специалисти за специфичния дял от работата по тях.

 

Началото на непосредствената дейност по възстановяването на парни локомотиви за атракционни, туристически и юбилейни пътувания с исторически подвижен жп състав се постави през 1986. Тогава, по инициатива на Боно Стефанов от филиалното депо в Бойчиновци и благодарение на неговия всеотдаен труд, подпомаган за по-трудоемките операции от шлосерска група от депо Мездра, беше приведен в работно състояние локомотив 15.215 (Schwartzkopff – 1943). На 8 октомври 1986, след пробно пътуване от Мездра до Бойчиновци с влак, съставен от 5 В4, локомотивът е приет официално за възстановен като действащ музеен парен локомотив на БДЖ.

 

През 1988, във връзка със 100-годишния юбилей на ЖП Тракция и депо София, в столичното локомотивно депо, под ръководството на автора на тези редове, е възстановен за движение със собствена сила бързоходният парен локомотив 01.23 (Winterthur – 1935), а една година по-късно (през 1989) и локомотив 26.26 (Henschel – 1908), който стана най-стария действащ музеен парен локомотив в парка на БДЖ.

 

1989 се оказа особено плодотворна по отношение грижите за нашия ретроподвижен състав. През пролетта (15 април), в Локомотивно депо София беше завършено и възстановяването за движение със собствена сила на дизеловата мотриса 14 008.7 (FIAT – 1936).

 

През 1991, по случай 125 години от началото на железопътните съобщения в България, локомотивите 15.59 (от база Асеново) – под пара, 36.10 (приведен в работно състояние от Локомотивно депо Варна) – под пара и 148 (от музея в Русе) – на собствени колела, начело на 4 триосни пътнически вагона, осъществиха юбилейно пътуване (5 декември 1991) по цялата линия от Русе до Варна.

 

В софийския район възстановените ретролокомотиви изпълняваха различни атракционни пътувания, но най-мащабното им участие беше между 24 април и 1 май 1993, когато с чуждестранна група любители на железниците от Германия, Австрия и Холандия трите локомотива (01.23, 15.215 и 26.26) осъществиха атракционни пътувания с общ пробег 260 км.

 

Само след няколко седмици, на 19 юни 1993, най-старият действащ локомотив 26.26 участва в тържеството на гара Белово и извърши атракционно пътуване Белово - Септември - Белово за всички присъстващи, по случай 120 години от пускането в екплоатация на Хиршовата железница (Цариград - Белово).

 

Всички тези и редица други участия на нашите действащи ретролокомотиви даваха надежда за трайно и засилващо се развитие на пътуванията с исторически подвижен жп състав – дейност, която в другите страни, където се провежда, е практика вече над 30 години и е усъвършенствана до най-малките подробности.

 

За съжаление, след 1993, противно на очакванията, атракционните пътувания с действащи парни локомотиви са преустановени. Един след друг изтичат сроковете за ревизия и пълно освидетелстване на парните котли на вече възстановените машини и те са спрени от движение, а един от тях – 15.59, участвал под пара в юбилейното пътуване през 1991 от Русе до Варна, е нарязан за старо желязо.

 

Едва през 2002 локомотив 15.215 и през 2003 локомотив 01.23, след съответните изпитвания на котелната стомана, котлярски и останалия ремонт по необходимост, са възстановени отново за движение със собствена сила.

 

На 25 септември 2002, след като пристигна на собствен ход от Бойчиновци в София, локомотив 15.215 направи демонстрационно пътуване с три вагон-салона по маршрута София - Яна - Мусачево - Казичене - София (53 км). Същият локомотив направи и първото атракционно пътуване след повторното му възстановяване, с чуждестранна група (40 любители на железницата) в участъка Г. Оряховица - Елена - Г. Оряховица (88 км), на 7 юни 2003.

 

На 6 октомври 2003 локомотив 01.23 обслужи юбилейния влак, съставен от четири вагон-салона, по маршрута София - Карлово - Пловдив (216 км), с който беше отбелязана 115-та годишнина от админстративното учредяване на БДЖ.

 

През 2004, с двата действащи локомотива (01.23 и 15.215) и теснолинейния 60976, влязъл в експлоатация в самия край на годината, се осъществиха 25 пътувания (17 атракционни и 8 участия в снимки за филмови продукции), а общият направен пробег от тези локомотиви достигна 5365 км. Намеренията, през 2005, да се разшири тази дейност, не се сбъднаха. Въпреки че имаше достатъчно заявки и въпреки че действащите парни локомотиви станаха 4 (въведен в експлоатация, на 4 октомври 2005, беше и локомотив 16.01), по различни причини (вж. анализа на автора във в-к “Железничар” – брой 4/2006) за цялата 2005 се направиха само 18 ретропътувания, като общият пробег от всички действащи парни локомотиви беше 4163 км.

 

През 2006, независимо че разполагаме с 4 изправни парни локомотива, до средата на август не беше осъществено нито едно атракционно пътуване, което би донесло приход на железниците. От досегашния опит знаем, че по наша вина не се реагира навреме на заявките за ретропътуванията. Често пъти до последния момент договорите не са уточнени и подписани. Клиентите внасят парите за услугата в Централното управление на БДЖ ЕАД, но на поделенията не се осигуряват своевременно средства за закупуване на експлоатационни материали (въглища, мазут и др.). Вследствие на това подготовката за самите пътувания става като на пожар – припряно и с много пропуски, изнервящи организаторите, а и нашия персонал. А какво да кажем за всичките ни действия, или бездействия, през 2005, с които отблъснахме някои от постоянните си клиенти за ретропътуванията? Очевидно доста неща при нас не са наред.

 

Ако искаме, като уважаваща себе си и държаща на своя авторитет железопътна администрация, да развиваме успешно атракционните пътувания с исторически подвижен състав и да направим тази дейност печеливша (а тя може при добра организация да бъде твърде печеливша), са необходими: професионална масирана рекламна кампания на уточнени и отработени маршрути за самите атракционни пътувания, добри договори с клиентите, регламентиращи всички подробности по време на пътуването, и автентичен, добре подготвен подвижен състав.

 

В момента не сме на необходимото ниво по нито едно от горните изисквания. Да не споменавам за пречките, които сами си създаваме, като например недообмисленото решение, ограничаващо маршрута на атракционните влакове на разстояние до 50 км, когато се возят от парни локомотиви, за отмяната на което се борим вече втора година. Или пък забавянето с близо година на решението да се възстановят още няколко парни локомотива (03.12, 05.01, 14.25 и 61376), с цел да се намали до минимум пробегът без служба на действащите музейни машини, да се повиши ефективното им използване и да се привлекат още любители на пътуванията с парни локомотиви, като се разнообрази паркът от такива машини.

 

Въпреки че поводът го изисква, не можем да кажем, че отбелязваме със задоволство 20-годишнината на действащите ретролокомотиви в БДЖ. Наистина, този период е характерен с редица успехи като: възстановените пет парни локомотива и една дизелова мотриса, поставеното начало на атракционните пътувания и придобития опит, създаването на отдела Музейно дело в БДЖ ЕАД, но и със значителни пропуски, загуба на време, слаба ефективност. В тази връзка могат да се посочат: унищожаването на един действащ локомотив (15.59), вече десетгодишното бездействие на локомотив 26.26 поради неизвършено освидетелстване на парния му котел, “разкулачването” на единствената действаща музейна мотриса 14 008.7, както и неполагането на необходимите грижи за останалите музейни локомотиви, съгласно Заповед № 1155/20 юли 2001, и пръснати на 19 места по железопътната мрежа и т.н.

 

Много са нерешените проблеми на музейното дело в нашите железници, толкова много, че вероятно е редно най-напред да се запитаме: ще имаме ли наистина музейна жп дейност или, подобно на случая с русенския музей, ще демонстрираме как не бива да се извършва този специфичен вид дейност?