Комбинираният транспорт в новите членки на ЕС

Комбинираният транспорт в новите членки на ЕС

Доц. д-р Антоанета КИРОВА - ОСЖД

Съвременният пазар за транспортни услуги налага на операторите необходимостта от динамично развитие, постоянно внедряване на нови технологии за превоз, съхранение и доставка на товарите. От особено значение за ефективното изпълнение на превозния процес е наличието на развита инфраструктура, осъществяването на пълно транспортно обслужване от страна на един-единствен транспортен оператор на принципа “от врата до врата”, строго придържане към срока на доставка, оптимизация на логистичните схеми и намаляване себестойността на превозите (като част от логистичните разходи).

Необходимите предпоставки за осъществяване на комбинирани превози са тясно преплетени и взаимосвързани: съществуването на мрежа от терминали (логистични центрове), оборудвани със съвременни системи за информационни връзки, подходящ подвижен състав за осъществяване на комбинирани превози, аквизиция на подходящи товари (посредством представителства или поне агентски служби, в големи европейски и други развити пристанища, както и в центровете за зараждане на товаропотоци и непрекъснати маркетингови проучвания за привличане на допълнителни товарни обеми).

Перспективите за развитие на комбинираните превози са тясно свързани с международните транспортни коридори (МТК). На основата на Европейското съглашение за водещите линии за комбинирани превози и съответстващата инфраструктура, в рамките на ОСЖД е подписано съглашение за организационно-експлоатационните аспекти на комбинираните превози по направлението Европа - Азия1. Всички държави с удобно географско местоположение правят непрекъснато опити за предлагане на услуги с комбиниран транспорт в пряко и транзитно съобщение. Технологично, международните комбинирани превози по МТК зависят от техническата характеристика на железопътните линии, резерва от пропускателна способност2 и необходимостта от точно изпълнение на графика за движение на влаковете. От друга страна, за осигуряване на конкурентоспособността на комбинираните превози с железопътен транспорт в международно съобщение спрямо автомобилните е необходимо и поддържане на услугите на принципа на непрекъсваемия работен цикъл (24-часов режим), висока скорост на превозите “от врата до врата” и осигуряване на съотоветното равнище на всички инфраструктурни съоръжения за гарантиране срока за доставка.

Оттук нататък, от значение е усъвършенстването на превозния процес посредством стандартизацията на опаковките (използване на възможностите за контейнеризация) и внедряване на маршрутни блок-влакове, което от своя страна ще позволи намаляването на разходите за композиране и разкомпозиране на влаковите състави. Не на последно място е и усъвършенстването на информационното обслужване на транспортния процес (опростяване на документооборота и внедряване на нови комуникационни технологии). Търсенето на услуги по международните превози непрекъснато се развива, което кара операторите да въвеждат нови продукти3.

От съществено значение е развитието на комбинирани превози от типа Ro-La, а именно превоз по определени маршрути на голямотонажни автомобили (влекачи с ремаркета и автомобили с ремаркета) върху железопътни платформи. При съпоставянето на варианти за доставка на товари на разстояния по-големи от 250-300 км и прилагане на автомобилен транспорт до 20% от превозното разстояние, най-ефективни, от гледна точка на разходите, са именно контрейлерните превози по железница. Други предимства на тези превози са:

● Съчетание на качествата на двата вида сухопътен транспорт - маневреността, оперативността и скоростта на автомобилния с високата производителност, проходимост и безопасност на железопътния транспорт;

● Съкращаване на времето за престой на автовлаковете в граничните пунктове (от няколко денонощия на няколко часа);

● Значително намаляване на замърсяването на околната среда;

● Запазване на автомобилните пътища, намаляване на пътно-транспортните произшествия, намаляване на натоварването на магистралите в големите градове и извън тях.

В Европа контрейлерните превози са отдавна познат, търсен и прилаган вид комбиниран транспорт по изброените по-горе причини4. Друг сериозен довод в тяхна полза е законодателството, ограничаващо движението на голямотонажни автомобили в почивни и празнични дни.

Конкуренцията между морския и железопътния транспорт

Световното производство и търговия се развиват в условията на глобализация, което предполага превозни услуги на дълги разстояния. Възприетият модел на развитие на международните доставки включва следното:

● Превръщането на контейнеризацията на превозите в необратим процес;

● Разработени схеми за доставка на енергийни ресурси, което намалява обема на превозваните масови товари;

● Морският транспорт е основен вид транспорт за преодоляване на разстоянията в системата на световната търговия;

● Сухопътният транспорт – железопътен и автомобилен – е подходящ за покриването на междинните разстояния и в транзитно съобщение. Степента на включване на железопътния транспорт зависи от активността на превозвачите и капацитета на железопътната инфраструктура (от значение са възможностите за увеличаване скоростите за движение);

● Логистичната концепция, включваща възможностите за добавяне на стойност към създадената във веригата на производството, присъства неизменно при дистрибуционните процеси.

Световните тенденции в развитието на контейрените превози показват бърз ръст в някои региони на света, особено Югоизточна Азия, на фона на стабилния ръст на контейнеризацията във всички крупни световни пристанища (55%). На отделни места (в много азиатски и североамерикански пристанища) тя достига 100%. По най-важните световни морски маршрути степента на контейнеризация е следната: по направлението Западна Европа - Югоизточна Азия – почти 100%, Австралия - Океания – 55%, Северна Африка и Средиземноморието – 60%, Североатлантическото крайбрежие и Западна Африка, Индия и Пакистан – 50%. До 2010 се предвижда ръст на този показател до 70%.

Така очертаните тенденции се обуславят от намаляването на себестойността на контейнерните превози, в резултат от създаването на нови типове контейнери, оборудване и плавателни съдове (т.е. нови технологии). Поради това, както и под въздействие на развитието на световната икономика, след 1985 е налице стабилен ръст на контейнерния трафик и за перида 1985 - 2004 той е нараснал от 57 млн.TEU до 359 млн. TEU (т.е. 6,3 пъти, при темпове, вариращи от 4,2% до 12%, и среден темп, определен на 10%). Основният ръст е регистриран между регионите с бързи темпове на нарастване на производството (Азия, особено Китай и Югоизточна Азия) и най-големите региони потребители (САЩ и Европа). Като цяло, за съвременната контейнеризация на превозите е характерно следното:

● Икономии от мащаба на операциите (крупни терминали и голямотонажни кораби);

● Доставки от типа “Just in time”, със съкращаване на времената за митнически процедури, с проверка на едва 2% от превозваните контейнери;

● Консолидация на пазарния сектор и формиране на стратегически споразумения (съюзи) между перевозвачи, спедитори и стифадори.

Под въздействие на глобалната конкуренция, в резултат на глобализацията на производството и търговията, пристанищната дейност на страните производители (Азия) и държавите потребители (Европа, Америка) е поставена на изпитание. Натискът на увеличеното търсене и необходимостта от намаляване на разходите принуждават традиционния тип пристанища да преструктурират дейността и активите си5, с цел обезпечване на възможност за приемане на голямотонажни контейнеровози от ново поколение и повишаване ефективността на интермодалните вътрешни и фидерни мрежи. За усъвършенстването на дейностите по обработката на товари и другите допълнителни и спомагателни дейности, както и намаляването на разходите, се осъществява и необходимата степен на специализация (изграждат се претоварно-логистични центрове, които да обезпечават и интермодалните превози).

Съхраняването на равнището на конкурентоспособност на морския транспорт изисква строителството на пристанищната инфраструктура да изпреварва бързо нарастващото търсене, което налага оптимална инвестиционна стратегия. Производителността на един терминал трябва да е поне 300 000 TEU годишно.

Очакваните икономически резултати (млн. US$) от повишаването на капацитета на водещите морски пристанища за периода 2006 – 2010 са, както следва:

● Северна Европа между 2500 и 3800 US$;

● Южна Европа между 1800 и 2000 US$;

● Източна Европа между 250 и 500 US$;

● Далечен Изток между 8000 и 9000 US$;

● Югоизточна Азия между 2000 и 4000 US$;

● Южна Азия между 500 и 1800 US$.

Водещите световни пристанища, в които се зараждат и погасяват контейнерни товаропотоци – основи на комбинирания транспорт, са следните: Сингапур (Малайзия) - 23,2 млн.TEU; 5 китайски пристанища - Хонконг (22,0 млн.TEU), Шанхай (18,1 млн.TEU), Шенчжен (16,2 млн.TEU), Пусан (11,8 млн.TEU), Гаосюн (9,5 млн.TEU); 2 европейски – Ротердам (Холандия) с 9,3 млн.TEU и Хамбург (Германия) – с 8,1 млн.TEU; Дубай (ОАЕ) - 7,6 млн.TEU и Лос Анджелес (САЩ) - 7,5 млн.TEU6.

Друга характеристика на съвременното състояние на световните контейнерни превози е господството на мегапревозвачите, които “монополизират” пазара: в периода 01.01.2005 - 01.01.2006 относителният дял на 10-те водещи превозвачи е нараснал от 54% на 64%, а на първите 20 контейнерни оператора – от 78% на 87 %.

Азия, и в частност Далечният Изток, се превръща в основен търговско-икономически партньор на ЕС и очакванията са през настоящата година обемът на контейнерните превози между основните азиатски и европейски терминали да надвиши 15 млн.TEU. Наличието на алтернативни сухопътни маршрути, като Транссибирската магистрала, северният коридор на Трансазиатската железница и от Китай през Казахстан, Русия, Украйна и Полша в Южна и Западна Европа (“Новият път на коприната”) е предпоставка за присъствието на конкуренция между морския и железопътния транспорт за превозите на дълги разстояния. Косвено, това също е сериозен потенциал за по-нататъшното развитие на комбинирания транспорт.

Независимо от конюнктурните колебания, обемът на морските превози нараства ежегодно до 10-12%, което се дължи на внедряването на нови технологии (ново поколение контейнеровози с голяма товароподемност7). Това, от своя страна, увеличава ефективността на превозите и създава възможности за предлагане на конкурентоспособни цени от страна на морските превозвачи. Налице са обаче ограничения за приемането на голямотонажни кораби в някои европейски пристанища, които са плитководни.

Основните предимства на железопътния превоз като вид сухопътен транзитен транспорт са следните:

● По-кратки транзитни разстояния (особено по Транссибирския коридор, по-голямата част от който се намира на територията на Русия);

● Сравнително малък брой сухопътни граници, които трябва да бъдат пресичани и поради това – намаляване на сроковете за доставка на контейнерите. Така, времето за транзитен преход от пристанище Восточный до Финландия е 11 денонощия, до Полша – 12,5 денонощия, до Берлин – 14,5 денонощия, а до границата на Украйна и Унгария – 16 денонощия;

● Възможността за “затваряне” на логистичната верига чрез доставка до крайния получател.

Основните проблеми, които не позволяват пълната реализация на тези предимства и увеличаването относителния дял на железопътния транзитен превоз са по-високите тарифни ставки, недостатъчния превозен капацитет под формата на контейнерен парк и подходящо оборудване, липсата на съвременни логистични центрови и пунктове за дистрибуция на товарите. Съществува и необходимост от реекспедиция на контейнерите и смяна на превозния договор (ЦИМ и СМГС)8.

В крайна сметка, морският превоз между Далечния Изток и Европа е с около 19 денонощия по-дълъг от железопътния, но при 20% по-ниска себестойност, което привлича клиентите, особено ако морският оператор поеме и други логистични функции, например допълнителния транспорт.

Решение на проблема за конкуренцията между двата вида транспорт, което ще доведе до увеличаване на товаропотока по Транссибирската магистрала е създаването на конкурентен от гледна точка на логистичната концепция комбиниран сухопътно-морски маршрут, свързващ Япония, Китай, Южна Корея и други страни от Далечния Изток и Западна Европа. Той трябва да бъде реализиран от единствен оператор, организиращ морския превоз и превоза по сухопътната отсечка (например по Транссибирската магистрала).

При дискусиите, водени за увеличаване на товарите за превоз с железопътен транспорт, като единствено решение на проблема с конкуренцията на пазара се счита отвоюването на част от товаропотока на морския транспорт от железниците. При анализа на темпа на развитие на морския транспорт, реалната превозна способност на железницата, както и на претоварвания обем товари в пристанищата на Азия и Европа, като най-целесъобразен се очертава вариантът, включващ укрепване на сътрудничеството с пристанищата и създаване на закрита верига за превозите, ограничиваща дейността на автомобилния транспорт при спомагателните превозни дейности от и до терминалите (с други думи, създаване на верига ог типа “море – железница – автомобил” за далекоизточните превози по Транссибирската магистрала).

Комбинираните превози в някои от новите членки на ЕС

Основният товарен железопътен превозвач на Полша, АО “ПКП КАРГО”9, член на холдинговата структура “ПКП Група” осъществява сътрудничество със стратегически партньори по веригата – спедиторски компании, които привличат и формират товаропотоците, осъществявайки и допълнителните операции. За различните направления това са POLZUG, HUPAC, ERS Railways и пр. По този начин, превозените международни товари с комбиниран транспорт от страна на полските железници са 85% от общия обем на превозените товари (2005), като се очаква увеличение от порядъка на 20% през настоящата 2006. Най-привлекателната услуга са маршрутните контейнерни влакове, обслужващи международните логистични вериги. Успешното развитие на услугата е предпоставка за установяване на сътрудничество и с чуждестранни логистични оператори (спедиторски фирми) в Русия, Беларус, Украйна, държавите от Източна Европа, Азия и Далечния Изток, с цел организиране на нови железопътни услуги, конкуриращи морския транспорт (влакове, обслужващи евроазиатските вериги за доставки). Като успешно допълнение се развиват и превозите с маршрутни влакове във вътрешно съобщение. Допълнително преимущество за клиентите е въвеждането в експлоатация, от края на 2005, на ускорени маршрутни влакове между пристанищата и основните индустриални центрове. Така се постига конкурентоспособност спрямо автомобилния транспорт.

Основни предимства на ускорените интермодални влакове във вътрешно съобщение са краткият срок на превоз (24 часа, включително обслужването в междинните гари), гаранция за услуга “точно навреме”, гъвкавост и непрекъсваемост на услугите, поддържане на постоянно разписание, попътно проследяване и мониторинг на товарите, което от своя страна показва сигурност и високо качество. Услугата е достъпна за всички потенциални клиенти, като се очаква модифициране на мрежата, добавяне на нови влакове и пр. Налице е и стремеж за съединяване на влаковото движение и включване в мрежата на международните транзитни товарни влакове.

Важна предпоставка за развитие на интермодалните превози е стратегическото разположение на оборудвани контейнерни терминали. АО “ПКП КАРГО” притежава 4 терминала (на границата с Беларус, като естествено продължение на Транссибирската магистрала по оста Изток - Запад, в южната част на Полша, около Варшава и в западната част на Полша), а също и претоварен пункт на украинската граница. Делът на интермодалните товари, преминали през терминалите, е около 17 % от общия обем на товарите в тях. Има и терминали, които не са собственост на превозвача.

Перспективите за интермодалните превози с железопътен транспорт пред АО “ПКП КАРГО” са следните:

● Непрекъснато проучване на тенденциите в развитието на световната икономика (намаляване на енергоемкостта на производството; изменението на подхода към транспортирането и складирането, т.е. “just in time”, “just in place”, “door to door”; увеличението на значението на екологичността, на превозите на готови за потребление продукти, качеството на транспортните услуги при стремеж към намаляване на разходите и пр.);

● Създаване на логистични центрове за комплексни услуги (товарно-разтоварни операции, допълнителен превоз, складиране и акумулиране на товари, групажни и дегрупажни операции, фитосанитарно, ветеринарно и митническо обслужване).

Отчитайки благоприятното географско местоположение на Полша, развитието на комбинирания транспорт по Транссибирската магистрала е изгодно за страната.

Добри перспективи за контейнерния транспорт се откриват и за други региони на Европа, един от които е Балтийският. Предпоставките за това са както ускореното икономическо развитие и традицията Балтийско море да е център на търговията между Изтока и Запада (Европа, Русия и Азия), така и потенциалът на сухопътния мост през Евразия, който при определени условия може да превърне този регион в пряк пункт за връзка с азиатските маршрути. Друга важна предпоставка е местоположението на балтийските републики между Скандинавските страни и Русия и различната качествена характеристика на стокооборота, изходящ от тези части на света. Русия е водещ световен износител на енергийни носители като газ, нефт и въглища, други суровини, метали и металургична продукция, дървесина, торове и химически вещества, както и военна техника; в същото време, тя е нарастващ потребителски пазар за продуктите, които се произвеждат във все по-големи количества в Азия, особено в Далечния Изток и Китай. Освен това, Русия се стреми към активно участие в ролята си на транзитна държава и активно развива своята транспортна инфраструктура.

Ръстът в дела на комбинирания транспорт

На фона на общото увеличаване на обема на товарооборота от страна на балтийските републики и Финландия, поради икономическия подем и нарастването на относителния дял на контейнерните превози, Естония се стреми да повиши обема на транзитните превози. Решаващи дестинации за генериране на транзитните товаропотоци са Русия (87%), Беларус (8%), Казахстан (2%), Таджикистан и Украйна (по 1%) и други държави (1%). Освен превозите в контейнери, други основни видове товари са масовите, изделия на химическата промишленост и пр.

През последните години естонските железници преминаха през процес на преструктуриране и приватизация за увеличаване на ефективността от дейността им. През 1992 е образувано държавното предприятия “Естонска железница”, през 1996 то е преобразувано в държавно АО “Естонска железница”, а през 2001 е осъществена неговата приватизация. Понастоящем държавата притежава 34% от акциите на железницата, 66% - Baltic railway service (като съотношение – 1/3 са собственост на международни финансови групи, 1/3 – на естонски частни инвеститори и 1/3 – на железопътни оператори от САЩ). Напоследък обаче се говори за връщането на железниците под контрола на държавата. Създаването на конкурентни условия за осъществяването на комбинирани товарни превози в международното съобщение до голяма степен е свързано и с поддържането на удачна политика по отношение на прилаганите тарифи. Пример в това отношение е увеличаване на товаропотоците по линиите на естонските железници, под въздействието на тарифните условия10. Понастоящем този превозвач преживява период на подем, обусловен от следните по-важни предпоставки:

● Увеличаване на инвестициите (държавни и на самите железници) в изграждане и модернизиране на инфраструктурата. Това засяга в равна степен железопътната мрежа и морските пристанища (предимно пристанище Мууга). В резултат се увеличават скоростите за движение, безопасността и т.н.;

● Осъществена е предписаната от ЕС либерализация на пазара за товарни железопътни превози: Законът за железопътния транспорт е в сила от 31.03.2004. Разпределена е пропускателната способност, въведени са такси за ползване на железопътната инфраструктура и е налице система от договори за разпределение на инфраструктурата. В момента на пазара дейност осъществяват трима оператори.

Едновременно с рязкото повишаване качеството на транспортното обслужване, като маркетингов инструмент за привличане на клиентите се използват и тарифите. Един от основните фактори, влияещи на повишаването на конкурентоспособността на железопътния транспорт, в сравнение с другите видове транспорт, и увеличаването на товаропотоците на естонските железници е правилно структурираната и прозрачна тарифна политика, целяща осигуряване баланс на интересите на всички участници в превозния процес, т.е. на “търсенето” и “предлагането” на услуги от страна на железопътния транспорт.

Цената е договорна, като за основа на нейното формиране служат примерните цени, цитирани в Новия сборник от тарифни условия. При неговото разработване са отчетени изискванията на Закона за железниците, Закона за конкуренцията, необходимостта от осигуряване на равнопоставеност между клиентите и т.н.

Основа за формиране на тарифите са: базовата година11, структурата на тарифите, финансовият план за текущата тарифна година и изменението на макроикономическите показатели в сферата на железопътния транспорт през базовата година. Тарифите за превоз на товари и допълнителните услуги се формират независимо едни от други. В случай на целесъобразност и постигане на договореност с клиента, тарифите за допълнителни услуги се включват в тарифата за превозни услуги, като така се образува обща (синтезирана) тарифа.

По отношение на елемента “структура на тарифата”, размерът на ставката за превозни услуги е обвързана с обема на превозите (принципът на “тарифната скала”). Налице е сума, заплащане за количество, представляваща предплата за тарифната година (по ставката за тон от планирания договорен обем), което в известна степен води до намаляване на плащането през тарифната година, както и на фиксираните в Приложение към договора тарифи.

Цената съдържа два компонента: заплащане за ползване на инфраструктурата и превозна цена. Промените в цените за инфраструктурата от страна на Държавната железопътна инспекция променят размера на компонента “такса за инфраструктура”. Размерът на компонента “превозна цена” в тарифата действа в течение на календарната година, а корекция се прави в съответствие с промените в общото равнище на цените. Към “първото равнище” на тарифата се добавя заплащане за количество. Размерът на това заплащане зависи от структурата на заявените превози и може да претърпи изменение при добавяне на други групи товари. Сумата на заплащането за количество може да се намали по договореност, ако се увеличи съответно ставката на първо равнище. Внесените суми за заплащане на количество не подлежат на връщане. В тарифата се включва и обратният курс на собствения или наетия от превозвача празен вагон след неговото разтоварване.

Превозвачът не предоставя отстъпки, които могат да се изразят в цифри. Вместо това се постига реално намаление на цените, посредством прилагането на тарифна скала, в зависимост от обема на превозите. При определяне на цените за превозни услуги превозите с маршрутни влакове и на собствени или наети от превозвача вагони се прилагат разчетни коефициенти за отстъпка. За спедитори, които гарантират обеми на превозите по-големи от 1,5 млн. тона, се прилагат допълнителни коефициенти за отстъпка (рефакции коефициенти за отстъпка).

Организацията на контейнерни маршрутни влакове

Комбинираните превози са сред приоритетите за развитие на транспортната система на прибалтийските републики, една от които е Литва12. Днес контейнерните превози на товари заемат водещо място в сферата на комбинираните превози по показателя “ръст на обема на превозваните товари”. Подобен ръст е налице и в областта на извършваните с железопътен транспорт контейнерни превози (таблица 1).

Един от най-успешните проекти за комбиниран транспорт е контейнерният влак “Викинг”, който е общ проект на железниците на Литва, Беларус и Украйна, с участието на морски спедиторски фирми и пристанищата Клайпеда, Одеса и Иличовск. Проектът е стартиран през февруари 2003. Обемът на превозите през 2005 съставлява 14923 TEU, като в сравнение с 2004 е налице нарастване от 6,8 пъти, а за първите пет месеца на 2006 – 8101 ТЕU. Влакът е предназначен за превоз на универсални, хладилни и танк-контейнери, както и за контрейлерни превози върху железопътни платформи.

Основна част от товаропотока представляват изделията на текстилната промишленост, органичната химия, дървообработващата промишленост, транспортни средства и оборудване. Влакът е предназначен за превози на 20- и 40-футови универсални и специализирани контейнери, трейлери, ремаркета и автовлакове, като увеличеното търсене е за сметка предимно на 40-футови контейнери. Той съединява Балтийско и Черно море, като товарите от Скандинавския полуостров и Западна Европа се доставят с морски транспорт в пристанище Клайпеда, следва превоз по железница през Украйна, Беларус, Кавказ – през пристанищата Иличовск и Одеса и обратно. Натоварването и разтоварването на контейнерите и автомобилите, превозвани с влак “Викинг”, се извършва в пристанищата Клайпеда (Литва), Иличовск (Украйна), както и в железопътните гари на Беларус, Литва и Украйна, разположени по маршрута на движение.

Маршрутът на влака е между пунктовете Иличовск - Киев - Минск - Вилнюс - Клайпеда и обхваща 1734 км, като времето за пътуване е 60 часа. Разписанието включва трикратно обслужване, седмично, от гара Драугисте, пристанище Клайпеда и от гара Иличовск-Фериботна в Украйна. Движението на влака “Викинг” е съобразено с изискванията на технологичните норми за движение на влак от този тип, при строго установен график.

Като основни преимущества на влака за комбиниран транспорт “Викинг” могат да се посочат изгодните цени, маршрутната доставка от отправна до получаваща гара, опростените митнически процедури, осигуряването на условия за съхранавяне на товарите по време на превоза, високата скорост и екологичният характер на транспортния процес.

Опитът при организацията на “Викинг” се прилага за пускане в експлоатация на контрейлерен влак “Ярослав” по маршрута Киев - Славкув (Украйна - Полша, в мястото на запазване на широко междурелсие, на разстояние от 400 км на полска територия). От Славкув товарните превози продължават с транзитни автовлакове по удобните пътища към Белгия, Германия, Холандия и Франция, а основна трудност за по-нататъшното развитие на тези контрейлерни превози е техническа13.

В рамките на програмата за създаване на национален оператор за комбинирани превози в Украйна – Центърът “Лиски”14, в чийто състав са включени железопътните терминали, разположени в близост до големите промишлени центрове Одеса, Луганск, Донецк, Днепропетровск, Харков, както и граничният пункт за смяна на колоосите на вагоните за движение от широко на нормално междурелсие и обратно (Чоп); създадените митнически комплекси за обмитяване на товарите и логистичните центрове.

Предвид тенденциите за развитие на контейнерните товаропотоци на територията на Литва, потвърдени от данните за претоварените контейнери в пристанище Клайпеда, в обект на разработване е съвместен проект за влак за превоз на контейнери под името “Меркурий” (с участници Литва, Русия и Беларус). Целта отново е привличане на част от контейнерния товаропоток, пристигащ с морски транспорт, към железниците. Влакът е предназначен за голямотонажни контейнери (20-, 40- и 45-футови) и ще се движи по направлението Клайпеда - Калининград - Минск - Москва веднъж седмично. Превозното разстояние е 1382 км и може да се покрие в рамките на 48 часа. На клиентите ще бъде предоставяна пълна логистична услуга “от врата до врата”.

Контейнерен маршрутен влак “Балтика транзит” се експлоатира от железниците на Латвия. Той курсира всяка седмица по направлението Балтийски регион - Централна Азия.

Комбинираните превози, извършвани от железниците на Чехия се осъществяват чрез транспортно-спедиторски компании, притежаващи статут на оператори по организацията на контейнерни превози. Тъй като чешките железниците (ЧД)15 не притежават собствени контейнери или контейнерни терминали, цялата система за контейнерни превози е свързана с тези оператори (оператори на комбинирани превози).

Подобна организация има някои предимства. След 1994, когато е извършена приватизация на контейнерните терминали, ЧД, в ролята си на спедитор, има свободен допуск до тях, както и другите оператори на комбинирани превози. Така железопътният превозвач няма приоритетни права на достъп до терминалите, за разлика от други европейски страни.

През последните години комбинираните превози на ЧД регистрират ежегодно увеличение на обема си в размер на 10-20%. През 1994 те са 1,01 млн. тона, а през 2005 – вече 5,23 млн. тона. По-нататъшното развитие на комбинираните превози, като възможност за повишаването на конкурентоспособността на железопътния транспорт, е възможно само по пътя на взаимодействието и сътрудничеството между притежаващия съответния опит превозвач и операторите спедитори.

Съвременното състояние в развитието на контейнерните терминали, както и на комбинираните превози е следствие от географското местоположение на страната. Понастоящем тези терминали са оптимално разположени по територията й, а от тях зависи и дейността на операторите на комбинирани превози, по-важните от които са:

● “АД МЕТРАНС”, собственик на 2 контейнерни терминала (Прага Угржиневес и Злин). В рамките на работата се организира цялата логистична верига (спедиторско обслужване, железопътен превоз, претоварване на терминалите, преоформяне на контейнерите, подготвително-заключителна превозна услуга със съответно качество), което осигурява конкурентоспособност по отношение на автомобилния транспорт;

● “АД ЧСКД-ИНТРАНС”, собственик на 2 контейнерни терминала (Прага Жижков и Пршеров);

● “АД ЕРС”, собственик на терминала в гр. Мелник;

● Оператори, които не притежават собствени терминали: “AРГО Бохемия”, “Бохемиякомби”, “Mерск” и “OКД Острава”.

Понастоящем основната форма за извършване на комбиниран транспорт от страна на ЧД са маршрутните контейнерни влакове. Така се осигуряват най-кратки срокове за извършване на превозните услуги, минимално пребиваване в граничните пунктове и точност при доставката на товарите в терминала. От гледна точка на технологията се осъществява непрекъснат активен (оперативен) контрол над маршрутните влакове, с цел качествена експлоатация. Маршрутните влакове за комбинирани превози са включени в категорията “експрес”.

ЧД, в сътрудничество с операторите на комбинирани превози, експлоатира 145 маршрутни влака в международно съобщение ежеседмично, между контейнерните терминали в градовете Прага, Мелник, Злин и северо-немските пристанища Хамбург, Бремерхафен и по-нататък до Ротердам (Холандия), Братислава (Словакия), Сладковичово (Словакия), Будапеща (Унгария) и Полша. Времето за пътуване между терминалите в Прага и Хамбург е 12 часа, при средна превозна скорост 60 км/ч.

Заключение

Големият теоретик на управлението Питър Дракър първи установява ролята на контейнера в системата на световната икономика. Той обаче акцентира върху иновацията “контейнер”, която спасява морския транспорт в периода след Втората световна война, когато, поради разрухата на морските пристанища, на практика не е било възможно корабите да се обработват в тях. Контейнерните превози за последните 50 години се превръщат във водещ вид превози, оказващ огромно въздействие върху организацията и иновационното поведение на линейните морски превозвачи.

Анализирайки съвременното състояние и перспективите за развитие на контейнерните превози с железопътен транспорт, неволно стигаме до извода, че те не само водят до увеличаването на товаропотоците и увеличаване на заетостта, но помагат и за преодоляването на конкуренцията между морския и железопътния транспорт при превозите на дълги разстояния, съдействайки за установяване на сътрудничество.

Привличането на контейнерен трафик в големите пристанища създава достатъчно предпоставки за по-нататъшното развитие на сухопътния транспорт, в частта технология на превозите и в областта на инфраструктурата, като резервите на железопътния транспорт са определено по-големи, околкото на автомобилния. Нещо повече, предимствата на железниците като екологичен, сравнително бърз и ценово привлекателен вид транспорт могат да се реализират най-пълно при увеличаването на контейнерен трафик по вътрешните и международните транзитни територии. За целта от решаващо значение са стратегическите съюзи на превозвачи, производители и търговци при създаването на логистични вериги.

Опитът на някои от новите членки на ЕС в това отношение е положителен най-вече и с това, че в стратегическите логистични партньорски вериги участват и представители на страни, за които дори не е стартирана процедура по присъединяване. Съществуващите традиционни търговско-транспортни връзки очевидно дават предимства на икономиката пред политиката, допринасяйки за общото повишаване ефективността на доставките в системата на международната логистика.

.:: Начало ::.

Бележки:

1. Съглашението има за цел усъвършенстване на качеството на транспортните услуги, повишаване на безопасността на превозите на товари и намаляването на негативното влияние над околната среда. Повишаването на ефективността на международните комбинирани превози по направлението Европа - Азия и тяхната привлекателност за потребителите е свързано с установяването на правни положения, планиране на развитието на превозите и инфраструктурата на основата на международните стандарти

2. Поне два пъти превишаващ заявените количества за превоз с влакове за комбиниран транспорт

3. Така например, в последно време е увеличено търсенето на превози в 45-футови контейнери и сменяеми каросерии, което на свой ред изисква модернизация на подвижния състав на автомобилния и железопътния транспорт

4. Международни линейни Ro-La превози в Европа се осъществяват вече повече от 20 години. Контрейлерните влакове са част от логистичните схеми за доставката на товари и обемите на тези превози от страна на 17-те държави членки на ЕС за последните 10 години са нараснали над два пъти

5. По данни на ING Economic Bureau, икономическите показатели на необходимия ръст на пристанищните мощности, обусловен от ръста на БВП, са: 1,2 пъти за Азия и 2,9 пъти за Европа

6. Източник: MDS

7. До настоящия момент максималната товароспособност на един контейнеровоз е 8500 TEU, с тенденция към увеличаване до 10 - 12 хиляди TEU до 2008 - 2009

8. Преодолява се чрез въвеждането на общата товарителница “СМГС/CIM”

9. Смежхалска, К. “Възможности за използване на реализирания от морския транспорт потенциал от страна на железопътния транспорт”, доклад на Международна конференция по конкурентоспособност на железопътния транспорт, ОСЖД, гр. Талин, Естония, 4 – 6 юли 2006.

10. Март Хаугас, ръководител продажби в отдел “Товарни превози”, Естонски железници

11. Периодът, започващ на 1.10. по-миналата година и завършващ на 30.09 на предходната на тарифната година (т.е. 1 г. преди тарифната)

12. Владас Амброзявичюс, начальник отдела маркетинга, АО “Литовски железници”

13. Гарите, свързани с контрейлерната линия трябва да бъдат оборудвани със специални товарно-разтоварни рампи, чрез които автовлаковете могат да излязат на платформата

14. Украински държавен център за транспортно обслужване

15. Павел Новотни, специалист по комбинирани превози, ЧД.