Източнобалканският транспортен
коридор и българските железници
Проф. д-р г.н. Марин ДЕВЕДЖИЕВ
Председател на Българското геополитическо
дружество
Когато през 1994 започнаха предпроектните
проучвания за Граничния контролно-пропусквателен
пункт (ГКПП) Лесово - Хамзъбейли,
сякаш отново “оживяха” намеренията на османското правителство от 60-те години
на ХІХ век за изграждане на железопътно трасе от Одрин до Шумен. Тогава, в
атмосферата на току-що приключилата Кримска война между Турция и
западноевропейските й съюзници, начело с Англия и Франция, и Русия (1854-1856),
главната цел била формирането на отбранителен “щит” срещу руснаците по линията
Шумен - Русе - Силистра - Варна. За осъществянето й е
сключен договор за строителство на железопътна линия с фирмата на
небезизвестния барон Хирш. По-късно обаче, той
убеждава Високата Порта отклонението на север да стане при Злати дол (Търново -
Сеймен, Симеоновград). По-късно, вече при друга
международна ситуация, отново възниква нужда за изграждането на железопътна
линия от Одрин, през Елхово, до Ямбол и на север (през Котел) – към река Дунав.
Тогава тя стига до Ямбол, но с конска тяга (съществувала до 1930).
Въпросът за изграждането на железопътна връзка от
Свиленград (т.е. от границата на България с Гърция и Турция) към Елхово и
Ямбол, който, както посочих по-горе, неколкократно е повдиган в различни
исторически периоди, отново излиза на преден план днес, в контекста на
пълноправното българското членство в Европейския съюз (ЕС). Парадоксалното в
случая е, че, вместо да се продължи, удвои и модернизира, железопътната линия
между Елхово и Ямбол, през 2002 пътническите превози по нея бяха преустановени,
а товарни се извъшват само инцидентно. И то
независимо че тъкмо по онова време стартира строителната подготовка за изграждане
на подход към ГКПП Лесово - Хамзъбейли.
В тази връзка си струва да припомня, че през лятото на 2005, когато река Марица
заля ГКПП Капитан Андреево, именно през ГКПП Лесово бяха пренасочени транзитните превози от и за Турция.
С изграждането на ГКПП Лесово - Хамзъбейли се поднови традиционната транспортна връзка,
съществувала още от древни времена в Елховския край,
от двете страни на река Тунджа, между източните склонове на Сакар планина и Дервентските възвишения [4]. Местното население на три пъти
е подемало инициативата да се прокара жп линия от
Елхово до Бургас – през 1922, 1978 и 1982 (в рамките на програмата
“Странджа-Сакар”). Както е известно, почти по същото трасе би трябвало да
преминава и петролопроводът Бургас - Александруполис
(Дедеагач). Както е известно, през септември 2006 в Атина беше подписана
декларация за изграждането му от българския президент Георги Първанов, руския
му колега Владимир Путин и гръцкия премиер Костас Караманлис (трасето на
петролопровода е показано на фиг. 1). Така “се отваря” възможност и за нова
транспортна връзка към Бяло море. Тук е мястото да припомня и, че в началото на
2000 се възприе отклонение на трасето на финала на Паневропейския коридор №9
(Димитровград - Маказа) към Свиленград. Според мен,
това решение трудно може да се оцени като позитивно за доизграждането
на транспортната мрежа на България, но така или иначе то вече е утвърдено като
транспортна магистрала “Марица”, от Димитровград до Свиленград, която оттам
(квартал Ново село) завива право на юг към Александруполис.
Така от Свиленград на юг към Бяло море, край река Марица,
се премести и южният финал на Коридор №9. Тоест, на практика, трасето му ще
минава успоредно на петролопровода Бургас - Александруполис.
Така, на гръцка територия, от ГКПП Ново село - Орменион
до Александруполис се оформя мощна комплексна
транспортно-енергийна магистрала към Бяло море.
За беломорското свързване на прехода от Свиленград на юг,
освен Александруполис, интерес представлява и
пристанището Марония, за което бившият генерален
директор на БДЖ Петко Николов отбелязва през далечната 1928 следното:
“Местността около Марония и чак до Макри и Дедеагач (днес Александруполис
– б.а.) е почти хълмиста. Последните гребени на Югоизточните Родопи, които се
спущат към морето между Гюмюрджинската равнина и река
Марица, запазват всецяло брега от северните ветрове, тук няма никакви блата и
цялото крайбрежие от Марония, през Макри, чак до Дедеагач (Александруполис)
представлява най-пригодния път за Бяло море...” [3].
Доколко същите тези беломорски брегове и днес ще могат да
благоприятстват съвременното пристанищно развитие, ще зависи от условията (т.е.
от настъпилата оттогава насам брегова заетост) и от съдействието на гръцката
страна.
Магистралната транспортна роля, която придобива участъкът
Свиленград (Ново село) - Александруполис, обуславя
неговото по-нататъшно продължение в право геометричната му северна посока. Нито
от икономическа, нито от чисто транспортна гледна точка е оправдано то “да спре
до Свиленград”. В духа на налагащата се междудържавна интеграция в Източна
Европа и на Балканския полуостров, подобно продължение е естествено необходимо
[1]. Неслучайно то повече от век е предлагано и
анализирано в различни публикации [5]. Истината обаче е, че практическата му
реализация изисква най-напред да се осъществи железопътното съединение Елхово –
Свиленград [2]. А това означава движението по железопътната линия Елхово -
Ямбол не само да се възстанови, но и самата линия да се трансформира в
магистрална, както е показано на фиг. 2.
Налице са благоприятни теренни условия за прокарване
трасето на евентуално бъдещо железопътно съединение Елхово - Свиленград, с
приблизителна дължина 65 км. На юг от Елхово, то се очертава по течението на
река Тунджа, между източните склонове на Сакар планина и Дервентските
възвишения. След излизането му от този район, около моста на река Тунджа, при
село Радовец, трасето продължава на запад, край
селата Студена и Левка, и под Сервиш
могила навлиза в Маришката низина, около Свиленград. Техническите проучвания ще
подскажат, как точно ще се пресече автомобилната магистрала “Марица”, за да се
осъществи връзка с железопътната линия край квартал Ново село на Свиленград,
т.е. включването в новото трасе на Коридор №9, което продължава на юг към Бяло
море.
На север, към Ямбол, задачата се свежда до
трансформирането на железопътен участък Елхово - Ямбол, вече с
магистрално-коридорни параметри. Пресичането на Стара планина и избора на трасе
до железопътна гара Самуил ще изискват по-обстойни проучвания, за да се стигне
до Силистренското пристанище. Оттам, по течението на Долния Дунав, има
разработки за мост към румънското пристанище Калараш
и ферибот до украинските портове Рени, Измаил и
Килия. С което ще се оформи и северното начало на така очерталия се
Източнобалкански транспортен коридор.
Както вече споменах по-горе, проучвателните работи на
железопътната линия от Елхово на юг датират отпреди 150 години. При сегашните
условия, в допълнение на железопътното отклонение към Свиленград, се очертава и
друго – от Лесово към пункт, който следва да се
договори с турската страна. В миналото, като такива свързващи пунктове, се
споменават Одрин и Лозенград (Къркларели).
Така, на базата на изтъкнатите дотук възможности, в южния
край на новосформиращия се Източнобалкански
транспортен коридор, на българска територия, се очертават две отклонения – на
югозапад към Свиленград, което дава възможност за излаз на Бяло море, и на юг –
към Източна Тракия, в пределите на съседна Турция.
Литература:
1. Боев, Б., Източната предбалканска железница (през Разград-Ески
Джумая-Осман Пазар-Котел-Ямбол-Казъл
Агач-Границата), Котел, 1910, с. 29-30.
2. Деведжиев, М., Геополитиката
на България (второ издание), София, 2006, с. 120-121.
3. Николов, П., Пак за железницата към Неврокоп,
Сп. БИА, Дружество, кн. 5/1928, с. 103.
4. Попов, Ат., Странджанско-сакарският район през
Средновековието, сп. “Военноисторически сборник”, кн.
6/1982, с. 94-109.
5. Сп. БИА Дружество, кн.
28/1910, кн. 9/1931, кн.
19/1933, кн. 8/1938 и др.