Приоритет ли е интермодалният транспорт у нас?

Мая ДИМИТРОВА

 

В началото на ноември за първи път у нас се проведе международна конференция за развитието на интермодалния транспорт и логистиката в Югоизточна Европа “Balkans Intermodal and Logistiks 2006”. Организирана от Европейския център за съдействие на корабоплаването и интермодалността, тя получи подкрепа от Министерството на транспорта, ИА ЖА, БДЖ ЕАД и НК ЖИ.

 

Участваха представители на Еврокомисията, Европейската интермодална асоциация (EIA), Международния съюз за комбинирани превози (UIRR), Европейската асоциация на товародателите (ESC), Общността на европейските железници (CER), както и на компании и фирми за комбинирани превози и логистични услуги. Организаторите бяха разделили конференцията на четири тематични панела: Европейски траспорт и проблеми при превозите, транспортна политика, национални транспортни стратегии; Развитие на балканската мултимодална инфраструктура и публично-частното партньорство; Балкански товарни и логистични оператори и логистични центрове; Развитие на интермодалния и логистичния транспорт в различните държави. 

 

От Брюксел апелират за постигането на трайна устойчивост в транспорта, имайки предвид 60%-то нарастване на товарния автомобилен транспорт до 2020 – 2030. По-нататъшното замърсяване ще струва 5,5 трилиона евро, което е приблизително 20% от световното производство, подчерта Клаус Ебелинг, генерален секретар на EIA. Според него, това ще е най-големият провал на пазарното стопанство в историята на Стария континент. И за да бъде избегнат, следва да се създадат условия за балансирано развитие на всички видове транспорт, като се акцентира на интермодалните превози. EIA вече е изготвила план за действие, който до края на годината ще бъде представен в ЕК.

 

В момента усилено се работи за изграждането на европейска интермодална мрежа, в която ролята на България е сред водещите, обяви Руди Коли, генерален директор на UIRR. Аргументът му е благоприятното ни геополитическо разположение. За успешното развитие на комбинирания транспорт, жп предприятията трябва да предложат конкурентни цени и надежност на услугата. Един от проблемите е, че заради предимствата, които се дават на пътническите влакове, 40% от комбинираните композиции пристигат на крайните гари със закъснение между 40 и 60 минути.

 

Междувременно, започва да се оценява ключовото значение за развитието на комбинираните превози на Трансевропейски коридор №10 Залцбург - Истанбул, който преминава и през България. Оставен в глуха линия в средата на 90-те години, заради войната в бивша Югославия, сега той отново заема централно място в стратегията на Брюксел. Не по-малко важно място в трансевропейската интермодална мрежа е отделено и на връзката между Централна и Югоизточна Европа през Любляна, финансирана по Програмата Марко Поло. Тя, както подчерта Руди Коли, предлага изгодно средства за добре издържани проекти. България обаче, все още не е кандидатствала. Дано не пропуснем и втория шанс, който след 2007 ще бъде предложен от програмата.

 

CER също признава растящото значение на нашия регион, където един от основните проблеми е недостатъчната пазарна ориентираност на жп транспорта, слабата конкурентоспособност и големите дългове. Според Ад Тоет, съветник в CER, обща тенденция в новите членки на ЕС е таксите за достъп до инфраструктурата да са значително по-високи, отколкото в старите. Продължава практиката на кръстосано субсидиране. Ситуацията в България не е по-различна.

 

Недостатъчна е готовността на пристанищата за привличане на транзитни товарни потоци, отбеляза Димитър Савов, директор на дирекция Национална транспортна политика в Транспортното министерство. Техническото състояние на жп терминалите, посочени за интермодални центрове, не е по-добро от това на портовете ни. Съществуващата техника не е поддържана с години. За обновяването й са необходими значителни инвестиции, а поради досегашната липса на ясно формулирана държавна политика за привличане на транзитни потоци, частните инвеститори не проявяват особен интерес. Състоянието на железния път и подвижния състав е в критично състояние, затова вече години наред  средната скорост е под 50 км/ч. Накратко казано, ако не се предприемат спешни мерки, железницата няма да е в състояние да изпълни директивите на ЕС за приоритетно развитие на интермодалните превози. Горе-долу в същия дух беше и оценката в експозето на изпълнителния директор на БДЖ Олег Петков. Поради безвъзвратно пропилените години, дружеството не може да организира качествен превоз от “врата до врата”. Липсва и подходящ подвижен състав, а закупуването или наемането на нов не е по джоба й. Ако държавата бързо не се намеси, нещата ще продължават да вървят по старому.

 

На фона на тези песимистични констатации обаче, се забелязват и няколко “бели лястовици”. За такава специалистите от бранша определят например дадения преди няколко седмици от правителството статут на “национален обект” на първия интермодален и логистичен център, който започва да се изгражда на два етапа в Подуяне. Открива се и процедура за още един в Русе, а тези в Пловдив, Варна, Бургас и Димитровград, залегнали в Националната транспортна стратегия до 2015, ще бъдат “размразени”, обеща министър Мутафчиев.