Железопътното проектиране и производство в условията на европейското членство

Проф. д-р инж. Йордан ТАСЕВ - НТСТ

 

Присъединяването ни към Европейския съюз повишава нашето самочувствие, защото вече и официално ставаме член на голямото семейство на проспериращите европейски народи. Премахват се бариерите, не само на граничните преходи, но се осигуряват възможности за по-голям трансфер на транспортни технологии и внедряване на новостите в транспорта. Възможностите за международно проектиране и строителство бяха разширени при реализацията на програма ФАР и други програми с наше и международно финансиране. Улеснени са доставките на железопътна техника, ще бъдат допуснати като превозвачи и задгранични фирми. Наред с предимствата, които дават разширените възможности за международна търговия и обмен, в широкия смисъл на това понятие, съществуват и редица сериозни предизвикателства за родното производство и за дейността на нашите транспортни фирми.

 

Българските проектанти и строители на железопътни обекти имат дългогодишен опит. Още първите железопътни линии у нас, в края на ХІХ век, са проектирани от наши проектанти и са реализирани от български строители. Гордост за страната ни са вариантите на железопътния преход през Стара планина – между Горна Оряховица и Стара Загора и най-вече около гара Радунци. Трасето на Подбалканската жп линия, през тунелите Гълъбец, Козница и около гара Клисура, проектирано у нас, може да се сравнява с тези на швейцарските и австрийските линии, преминаващи през сложни планински масиви. Значителни успехи имат проектантите на “Транспроект” и строителите от “Трансстрой” и бившите “Транспортни войски” при удвояване на железопътните линии София - Пловдив и Мездра - Горна Оряховица - Варна, електрификацията на нашите магистрални линии, разпределителните гари в Подуяне, Горна Оряховица, Пловдив и Синдел, маршрутно-релейните централизации в много гари и редица други обекти.

 

Сега вече е възможно търговете за проектиране и строителство да се печелят от чужди фирми. Което несъмнено би било добре, ако те осигуряват по-висококачествени проекти и по-добра реализация в сравнение с нашите. Оказва се обаче, че това не винаги е така. Характерен пример е обект “Реконструкция и електрификация на жп линия Пловдив - Свиленград”. Това е първият широкомащабен проект у нас за линия, по която влаковете ще се движат с повишени скорости. Финансирането се осигурява с международно участие. Проектирането се възлага на различни чужди фирми, но повечето представени проекти не изпъкват с високо качество. Предлагат се сложни, скъпи и трудно изпълними проектни решения. Част от задграничните фирми не могат да изготвят проектите със собствени сили и се принуждават да привличат като подизпълнители наши проектанти, които пък се съгласяват да работят за ниски възнаграждения. След няколкогодишно проектиране, реализацията на обекта едва сега започва. Причините са няколко, като една от тях е в проектирането. За хода на бъдещото строителство се въздържам да давам прогнози. Съществува обаче сериозна опасност да се усложни проектирането и реконструкцията и на други наши обекти.

 

Съществен интерес представлява проблемът с подвижния жп състав. По ред причини в България не беше целесъобразно да се развива локомотивостроенето. За сметка на това вагоностроенето достигна високо ниво. Нашите заводи произведоха приблизително 2000 пътнически и няколко хиляди товарни вагона, които при по-голям от сегашния пътнико- и товаропоток задоволяваха потребностите на страната. През последните години, поради това че не се осигурява текущо поддържане, много от нашите вагони не са в движение. За решаване на проблема се внасят вагони втора употреба.

 

По “оздравителната програма” за БДЖ бяха рециклирани 50 вносни вагона, вместо те да се произведат у нас. Българските вагони са по-добри от повечето вносни. Неслучайно вагонните райони предпочитат да ползват оцелелите вагони, произведени от Завода в Дряново около 1975. Доставените напоследък вагони, обслужвали крайградските влакове на някогашната ГДР, са тесни и неудобни. Между другото, при станалите през последните 20 години катастрофи нашите вагони бяха деформирани по-малко от вносните. Въпреки това някои специалисти смятат, че вносът на вагони втора употреба трябва да продължи. Изглежда, средства за нови доставки се осигуряват по-лесно, отколкото за текущо поддържане на наличния парк пътнически вагони родно производство. Така, ремонтните ни бази остават почти без работа и има опасност някои от тях да бъдат закрити.

 

Въпросът за ремонта на товарните вагони беше временно решен, но не напълно.

 

Аналогичен, впрочем, е и проблемът с производство на автобуси в Благоевград. Каросериите, произвеждани там, бяха по-добри от тези, внасяни от други страни, но производството на нашия завод беше спряно.

 

Съществен е проблемът с превозната дейност на нашите железници. При сегашното законодателство е възможно няколко превозвачи да ползват националната жп инфраструктура. Съществува възможност чуждестранни фирми да намерят начин да поемат само част от товарните превози, които са рентабилни, като БДЖ ЕАД остане да извършва само символични пътнически и товарни превози.

 

Перспективата чуждестранни фирми масово да изземат дейността на нашите както в областта на проектирането и строителството на железопътни линии, така и в железопътната промишленост и при организиране на превозната дейност е реална.

 

Инженерно-техническите кадри, работещи в транспорта, са обезпокоени от посочените неблагоприятни възможности. На железопътните и други форуми, на кръгли маси, при всеки подходящ случай, те поставят за обсъждане актуалните проблеми, като дават и конкретни препоръки. Само техните усилия обаче не са достатъчни за решаване на проблемите. Необходимо е Министерство на транспорта да формира екип от специалисти, които да набележат мерки за защита на нашите проектантски и строителни фирми и българската жп промишленост. Наистина, времето на централното регулиране отдавна отмина, но не бива и да се допусне пазарната стихия да ликвидира родните фирми и производство, увеличавайки безработицата. Набелязаните мероприятия следва да бъдат съобразени със съвременното законодателство в Европейския съюз и с пазарните принципи, но и да осигуряват ефикасна подкрепа на националните компании в жезелопътната сфера.