Един от факторите, способни да дадат “глътка въздух” на железопътния транспорт в Европа (каквото е и желанието на политическите ръководители и железопътните оператори), е разширяването на Европейския съюз, което стана факт през май 2004 г. с приемането на 10 държави кандидатки, присъединили се към досегашните 15 членки на съюза. Факт е, че някои от новоприетите страни носят със себе си (като наследство от своето минало на централнопланирана икономика) организация на транспорта, фаворизираща железопътния транспорт. В тази връзка Европейската комисия посвети доста страници в своята Бяла книга от 12 септември 2001 г. на европейската транспортна политика за периода до 2010 г. - в четвърти раздел на документа, озаглавен “Да овладеем глобализацията на транспорта”. Комисията преценява като положително, поне в областта на товарните превози, положението на железопътния транспорт в страните, на които предстои да се присъединят към ЕС: “Железопътният транспорт все още представлява повече от 40% от дела на пазара на товарните превози в страните от Централна и Източна Европа - без морския каботаж - т.е. ниво, подобно на това в САЩ, и различаващо се от онова в ЕС, където то е 8%.” По-нататък Бялата книга продължава: “наличието на изключително обширна и гъста железопътна мрежа, както и на значително “ноу-хау” е изключителен шанс, който трябва да се използва, за да постигнем възстановяване на равновесието между различните видове транспорт в обединена Европа.” Целта на Европейската комисия е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози: “Ако не вземем необходимите мерки за товарните превози, делът на железопътния транспорт, който от 11% през 1990 г. спадна на 8% през 1998 г., през 2010 г. ще стане 7%. При пътническите превози делът на железопътния транспорт в размер на 6% през 1998 г. би трябвало да се стабилизира до 2010 г.” Американският модел на железниците, запазващ значителен дял на пазара за товарните превози, тотално се различава от непрекъснатия спад на дела на железопътния транспорт в Европа: “Днес превозът на товари по железниците в Европа е започнал да се маргинализира. Все пак това не може да се окаже фатално за съвременните икономики, защото повече от 40% от товарите в САЩ се превозват именно по железниците”, подчертава Бялата книга. Комисията отбелязва пазарен дял на товарните превози от над 40% в железниците на страните от Централна и Източна Европа, които току-що бяха приети, или ще бъдат приети през 2007 г. в ЕС. Един дял, който силно напомня мястото на железопътния транспорт в САЩ, и който е 5 пъти по-голям от дела на товарните превози в ЕС като цяло (8%). Комисията очаква от новите членки да увеличат дела на железопътния транспорт на пазара, поне що се касае до товарните превози. Общата дължина на железопътните линии в обединена Европа ще се увеличи наполовина, а общият обем на железопътния трафик ще нарасне с повече от 50% при товарните превози и с над 20% при пътническите превози.Според Европейската комисия и според самите железници, това открива нови благоприятни възможности за железопътния транспорт, въпреки че въпросните оптимистични прогнози не се потвърждават от действителните цифри и факти, които все още са далеч от очакванията. На практика, не само че пазарните дялове на железниците от Източна Европа очевидно са били надценени, но те са намалели значително през посредните десетина години. Което поставя под съмнение прибързаните прогнози на комисията. Освен това сравнението на тези пазарни дялове с пазарните дялове на железниците в САЩ също предполага съответните корективи, тъй като средата в Америка е съвършено различна. И накрая, простото събиране на обемите на железопътния трафик в Източна и Западна Европа не означава задължително нито, че те ще нарастват, нито пък, че ще се увеличава пазарният им дял.Нека анализираме по-детайлно новата ситуация в европейския железопътен транспорт след разширяването на ЕС, припомняйки основните характеристики на съответните национални железници и постигнатите от тях резултати, без да забравяме и какво предизвикателство е свързването на железопътните мрежи на новите държави членки с паневропейската железопътна мрежа, така че да оценим реално последиците от това разширяване. Струва ми се, че новите възможности пред железопътния транспорт биха могли да се ограничат само до началото на нов подход към общите цели, без те да предлагат на практика истински “шанс, от който следва да се възползваме, за да възстановим равновесието между видовете транспорт, поради значителните пропорции на железопътния транспорт, характерни за страните кандидатки”, както се твърди в Бялата книга.

Осем държави, разполагащи с железопътни мрежи, станаха членки на Европейския съюз през май 2004 г.: Полша, Унгария, Чешката република, Словакия, Словения, Естония, Литва и Латвия. През 2007 г. идва ред на България и Румъния (възможно и на Хърватия - б.р.), а по-късно - може би и на Турция. По този начин разширеният Европейски съюз ще наброява 28 национални железопътни предприятия, вместо досегашните 15, което що доведе до увеличаване на общата дължина на железопътната мрежа на съюза от 150 000 на 220 000 километра. Сборът на обемите трафик ще надвиши 700 млрд. километрични единици, което прави 1/3 по-голям трафик от общия в момента, с повече пътнико/км (vk) и тон/км (tk). Бялата книга не посочва пазарния дял на пътническите превози по железниците, който би трябвало да е от порядъка на 10% за всички железници, докато пазарният дял на товарните превози, който в момента е 8%, ще бъде четири-пет пъти по голям в железниците на новите членки и страните кандидатки. Тоест, оказва се, че на практика железниците в разширения ЕС ще имат дължина, сравнима с тази на големите северноамерикански железници, и ще могат да се възползват, поне за товарните превози, от пазарен дял в размер на 40%, което би трябвало да допринесе за възстановяване на равновесието между видовете транспорт в разширения ЕС (поне според очакванията на комисията).Истината обаче е, че действителните пропорции на железопътния транспорт в страните кандидатки и последиците от интегрирането им не са чак толкова големи, както сочи Бялата книга, където се говори за “една изключително обширна и гъста железопътна мрежа”, с пазарен дял на товарните превози, достатъчно голям, за да промени цялостната визия за железопътния транспорт в Европа. Очевидно, ЕС ще се сдобие с 50% по-голяма железопътна мрежа, след като включи и 72 000 км линии, обслужващи в източната част на Европа територии от 1,8 млн. км² и население от 170 млн. жители (досега Съюзът разполагаше със 150 000 км жп линии, в своите 15 страни членки, обслужващи територия от 3 млн. км² и население от 300 млн. жители). На практика обаче не може да се прави сравнение между състоянието на железниците и характеристиките на железопътния трафик в Западна и Източна Европа, особено след появата на високоскоростните влакове в ЕС. Свръхвисоките скорости промениха радикално железопътния транспорт в западната половина на Европа, създавайки нова визия, довела до нарастване на пътническия трафик и дала му възможност да надхвърли годишно ниво от 300 млрд. пътнико/км (при наличие на само 15 страни членки на ЕС), докато в същото време товарните превози продължиха спада си и представляваха само 240 млрд. тон/км. Тези обеми на трафика двукратно надвишават обема на товарните превози на железниците от новите източноевропейски страни членки и шесткратно - този на пътническите им превози, което говори за наличието на големи различия между железниците в Западна и Източна Европа. На Изток обемът на товарните превози по железниците винаги е надвишавал три или четири пъти този на пътническите превози (а в Русия дори и 10 пъти!). През 2002 г. обемът и съдържанието на железопътния трафик останаха ясни и прозрачни, тъй като железниците на страните кандидатки обявиха общо 53 млрд. пътнико/км и 124 млрд. тон/км, с тенденция към спад, по-силно изявена за пътническия трафик, който напоследък намалява с 8-9% годишно, т.е. двойно повече спрямо процента на спад в товарния трафик. Тоест, налице е очевидно противоречие между тенденциите в железниците на Запад, даващи приоритет на пътническите превози, където пътническият трафик леко нараства, и тези на Изток, даващи приоритет на товарните превози, но където товарният трафик е в спад.Тенденцията към спад на товарните превози по железниците на Изток води до занижаване на дела на железницата в общия превоз на товари, в резултат от което този дял реално е 30%, вместо разчетените 40%, необходими за възстановяване на равновесието между видовете транспорт. В действителност Бялата книга бе изготвена през 1999 и 2000 г. на базата на пазарен дял на товарните превози, оценен на повече от 40% в страните от Централна и Източна Европа, докато в действителност се касаеше само за 30% след 2000 г., според Европейската конференция на министрите на транспорта (СЕМТ). Бялата книга признава обаче, че потоците от тежки товари, които навремето се превозваха по железниците в Източна Европа, са на път да изчезнат поради краха на традиционната за региона тежка промишленост и икономическата криза, поразила източноевропейските страни толкова силно, че целта за участие на железниците в превоза на товари бе сведена в Бялата книга “на около 35% от днес до 2010 година”. Освен това събитията в САЩ, станали в навечерието на публикуването на Бялата книга (т.е. терористичните нападения от 11 септември 2001 - б.р.), допълнително задълбочиха кризата, последица от която бе загубата годишно на 1,5% от пазарния дял на товарните превози в тези страни. Следователно, в краткосрочен аспект и на практика, реалният пазарен дял остава около 30%. А като знаем, че товарните превози в новите страни членки и кандидатки не представляват и половината от тези на железниците на 15-те досегашни членки на ЕС, както и че обемът им не престава да спада, можем да се опасяваме, че влиянието на очаквания пазарен дял, при наличието на товарни превози в спад, ще се свие подобно на шагренова кожа. Неслучайно на проведения през януари 2003 г. колоквиум “Eurorail” Общността на европейските железници (CER) вече говори за напълно различни в Източна и Западна Европа пазарни дялове на товарните превози по железниците през 2010 година: 32% на Изток, или 10 пункта спад за 10 години, и 13% на Запад, каквато е и сегашната ситуация, според СЕМТ. Разбира се, ако се запази обемът на превозите. Ясно е обаче, че тенденциите в развитието на превозите по железниците съвсем не са еднакви във всички от новите членки и кандидатки за членство в ЕС, което пък налага анализ на ситуацията в железниците за всяка една поотделно, за да може пак за всяка една да се определи каква нова визия ще придобие железопътният транспорт след приемането є в ЕС.

Полша, със своите 313 000 км² и с население от 38,6 млн. жители, представлява повече от 1/3 от териториите и населението на новите страни членки. Тя притежава и най-голямата национална железопътна мрежа с 20 223 км линии, от които 12 005 км са електрифицирани, или 60%, което надвишава средния процент електрифицирани линии на железниците от ЕС на 15-те. През 2002 г. Полските железници (РКР) са превозили 160 млн. тона товари (т.е. втори по големина тонаж в разширения ЕС, след този на DB AG, и трети по обем трафик след DB AG и SNCF с 46,6 млрд. тон/км). Съответните 244 млн. пътници и 17,3 млрд. пътнико/км представляват само една четвърт от общия брой километрични единици от трафика на полските железници. Последният спад на трафика с около 15% през 2001 и 2002 г. както за товарните превози, така и за пътническите превози, естествено не изглежда толкова катастрофален, колкото бе предходното “слизане в ада” през последните две десетилетия (за 20 години поляците регистрираха спад от 66% при товарните превози и 50% при пътническите превози!), но големият преразход на средства остава основното слабо място на тази железница, която разполага с персонал от 143 000 души, за да осигури трафик, равняващ се на половината от трафика на Френските железници (SNCF). И все пак, РКР са намалили повече от наполовина своя персонал (наброяващ цели 365 000 души през 1990 г.). Това обаче не сложи край на финансовия кръвоизлив, дължащ се на очевидната неадекватност между изразходвани средства и трафик в спад. Оттук и дефицитите, които все още представляват 0,5% от държавния дефицит, срещу 2% през 1989 г. Задлъжнялостта в размер на 2 млрд. евро нарасна с още 250 млн. през 2002 г., като половината от тях идват от регионалните услуги, за които държавата е отпуснала само 80 млн. вместо необходимите тройно повече.Следователно адаптирането на Полските железници към реалното им ниво на дейност е едно от основните изисквания, налагащи се в рамките на членството на страната в ЕС, въз основа на програмата за преструктуриране от 1995 г., допълнена през 2001 г. с перспективите за приватизация. Реформата стартира със създаването на холдингова структура, под шапката на която се намираха дружество за управление на инфраструктурата, наречено PKP PLK S.A., две транспортни дружества за товарни превози и четири дружества за пътнически превози. В момента реформата се активизира с премахването на услуги и закриването на линии (с изключение на случаите, когато те се прехвърлят на регионалните власти или на частни оператори) - операция, която вероятно ще засегне 6 000 км линии, или почти 1/3 от националната железопътна мрежа. Обявеното през март 2003 г. съкращаване на 1 060 регионални влака, осигуряващи 1/3 от регионалните услуги, бе отложено, но приватизацията на крайградските жп услуги във Варшава (WKD) и на регионалните (SKM) в градовете Гдиня, Сопот и Гданск вече е планирана, защото те са близо до финансовото равновесие и привличат доста частни оператори. В тази връзка правителството възложи на една чужда консултантска фирма - “Ernst & Young” - да подготви освобождаване от плащане за срок от 15 до 25 години след прехвърлянето на отговорността за инфраструктурата на регионалните власти. Ще бъдат приватизирани (в момента, когато финансовите им резултати дадат възможност за това) също и товарното поделение PKP Cargo, което през 2001 г. се отърва със скромния марж от 5 млн. евро, както и поделение “Главни линии” на PKP InterCity, отбелязало загуба от само 9 млн. евро.В момента около двайсетина частни оператори извършват дейности по полските железопътни линии, като участието им в товарните превози скоро ще достигне 20%. Внедряването в страната на постиженията на ЕС в областта на железопътния транспорт, залегнали в “Първия железопътен пакет”, се намира в доста напреднала фаза, въпреки че все още разделянето на железопътната инфраструктура и на експлоатацията създава проблеми от технически и финансов характер, което ще изисква още по-голяма помощ от страна на съюза, като ще се наложи да бъдат отклонени фондове в размер на няколко милиона евро. До момента РКР са получили близо 4 милиарда евро в периода 1999-2002 г., в рамките на европейската програма ФАР, стартирала през 1989 г., за да подпомогне Полша и Унгария в преструктурирането на техните икономики. Правителството, от своя страна, напълно съзнавайки трудностите, съпровождащи пълното отваряне на транспортните пазари, вече е поискало срокове и някои изменения при прилагането на “Втория железопътен пакет”.Що се отнася до дела на пазара на товарните превози в Полша, който през 1999 г. беше 40%, приносът му за възстановяване на равновесието между отделните видовете транспорт в разширения ЕС може да ни се стори значителен поради големия си обем, но на практика има реален риск той да бъде ограничен. Между другото, не се очаква спад на дела на пътническите превози в страната, който е минимум 10% (т.е. колкото и в досегашния ЕС). В действителност товарните превози на РКР са стигали до 40% пазарен дял през 1999 г., за да спаднат наполовина през последните 3 години. Само 30% от този трафик е международен, а освен това той е насочен повече към Русия, отколкото на Запад, към Европа, което прави 20 или 30 млн. тона товари по железницата, разменяни с ЕС и най-вече с Германия. Ежедневната действителност на германо-полската търговия се характеризира от смазващото предпочитание към автомобилния транспорт, белязано с дългите 50-километрови колони от камиони, чакащи на транзитните гранични пунктове между двете страни, както се сочи и в Бялата книга. Следователно, необходимо е по-значително и бързо развитие на товарните превози по железниците между Полша и останалата част от ЕС с цел делът на товарните превози на РКР да допринесе за възстановяване на равновесието между различните видове транспорт в обединена Европа, каквото всъщност е и желанието на Европейската комисия.

Отказвайки се на 1 септември 2003 г. от органичното разделяне на инфраструктурата и експлоатацията (като в същото време се запазва отварянето на железопътната мрежа за външни превозвачи), Чешките национални железници (CD) сякаш направиха стъпка назад спрямо един от основните моменти на реформата, като се ограничиха само до счетоводното разделяне. В началото правителството бе приело решение за прилагане на “френския” модел, т.е. да създаде Агенция за железопътна инфраструктура, идентична с RFF (Френска железопътна мрежа), чиято мисия да бъде погасяване на дълга, разпределяне на капацитета и издаване на лицензи, докато ефективното управление на инфраструктурата следваше да се възложи на CD, подобно на SNCF. Но през 1998 г. смяната на правителството доведе до провала на този проект. По-късно, през 2001 г., новото мнозинство възприе по-добра схема, в посока запазване на интеграцията - решение, повлияно от “немския” модел за интегрирана железница от холдингов тип с право на достъп за външни превозвачи. Испански консултанти оказаха помощ на CD при внедряване на постиженията на ЕС в рамките на взаимоотношенията между операторите и органа, натоварен с инфраструктурата, най-вече що се отнася до пътните такси. От 1998 г. 35 частни оператори вече превозваха 2% от чешките товари, а през 2002 г. пазарният им дял нарасна на 10%, което е един от най-високите проценти на либерализация на железниците в Европа. В този смисъл връщането към решението за интеграция на Чешките национални железници не изглежда чак толкова странно при наличието на свободен достъп на външни оператори.Очевидно чешкото правителство е искало да запази максимум пътнически услуги по железопътната мрежа от 9 499 км (една от най-гъстите в Европа), дори с риск да увеличи финансовата помощ от държавата и регионалните власти в полза на едно единствено интегрирано железопътно предприятие. Това даде възможност да се избегне нов спад на пътническия трафик по железниците, подобен на неочаквания спад с 9,6% през 2002 г. на 6,6 млрд. пътнико/км, вместо стабилизацията на 7,5 млрд. пътнико/км през предишните години. На практика 10 милиона чешки граждани живеят на територия от 79 000 км², т.е. гъстотата на населението е 130 души на 1 км² - една от най-високите сред страните кандидатки и дори с 20% по-висока от тази във Франция. Глобалната мобилност на населението винаги е била особено важна и дори сравнително високият процент на моторизираност не е допринесъл за намаляване на мобилността при железниците до 2002 г. Още повече, че инвестициите за модернизиране на железопътната мрежа се увеличиха след създаването на Държавния фонд за транспортните инфраструктури, от който след 2001 г. на CD се отпускат 500 млн. евро за увеличаване на скоростта на 160 км/ч по 20% от жп мрежата и най-вече по четирите трансевропейски транзитни коридори, пресичащи страната. Въпреки това пътническите превози все още регистрират голям дефицит и то в момент, когато правилниците на ЕС ще забранят кръстосаните субсидии между товарните превози, регистриращи печалби, и пътническите превози, регистриращи дефицит. Последното вероятно ще наложи финансиране на пътническите превози от страна на държавата и регионите, които по правило предпочитат да ги организират с един превозвач, а не с няколко, интересуващи се единствено от печалбата (както става във Великобритания например). Нещо, което на практика рискува да стане в ущърб на националната железница, какъвто е случаят при товарните превози.Появята на външни оператори в товарните превози по железниците оказва влияние върху непрекъснатия спад на дела на пазара на CD в този сектор. За две години този спад бе 11% (17,6 млрд. тон/км), което прави една трета от рекордния обем превози през 1989 г. И ако за CD превозът на въглища все още представлява 1/3 от общия обем товарни превози, приносът им намалява, поради стагнацията на икономиката и преминаването є към пазарна икономика - факт, който вече не фаворизира тежката промишленост, чието производство по традиция се превозва по железниците, без да забравяме и влиянието на интрамодалната конкуренция от страна на железопътните оператори (като например различните фирми, добиващи и превозващи сами едни или други суровини). Все повече се разнообразява общото производство, което се ориентира към автомобилния транспорт, който пък от своя страна монополизира товарните превози със слаба гъстота, като основните печеливши фирми тук са онези, които наемат работна ръка на ниски цени (например български, румънски, украински или турски шофьори).Днес делът на CD при товарните превози, който през 1999 г. все още беше от порядъка на 30%, вече клони към 25% поради намаляването на товарите, превозвани по железниците и изострянето на конкуренцията. Все пак, въпреки констатирания спад, все още добрият дял на товарните превози би трябвало да помогне за подобряване визията за транспорта в разширения ЕС в полза на железниците, като подобен е и приносът на РКР, които заедно с унгарските железници биха могли на практика да повлияят положително за възстановяване на равновесието между различните видове транспорт в обединена Европа. Товарните превози на CD са наполовина по-слаби от тези на PKP, но пък 60% от тях са в международните съобщения, т.е. пропорционално са двойно повече от международните товарни превози на РКР. И накрая, централното местоположение на Чехия води до стоков обмен с всички съседни страни, което за CD означава от 30 до 40 млн. тона в международно съобщение. Принос, подобен на този на Полша, но ограничен само на ниво ЕС.

Сред страните кандидатки за членство в ЕС Унгария е сред най-закъснелите в преструктурирането на своите железници. Местните власти не съумяха достатъчно бързо да осъзнаят необходимостта от радикална реформа на Националните унгарски железници (МАV), преди влизането в ЕС. Вероятно най-вече поради факта, че МАV са изгубили по-малко трафик и са запазили по-голям пазарен дял от останалите страни от Централна и Източна Европа, понасящи с пълна сила последиците от разпадането на централноплановата си икономика, и виждащи как техните железници са неспособни да се адаптират към изискванията на пазара. През 1999 г. Унгарските железници все още претендираха, че запазват 40% от обществения междуградски транспорт на пътници и около 20% от товарните превози. Но очевидно тези проценти са били доста завишени, което попречи на националната железница да се подготви достойно за задаващата се остра конкуренция в границите на ЕС, базирана на либерализирането на обмена.Поради закъснялото стартиране на реформата по преструктурирането на МАV и поради ненавременното предоставяне на необходимите средства за постигане на конкурентоспособност, Унгария трябваше да положи двойно повече усилия, за да навакса допуснатото закъснение, и да поиска от Европейската комисия удължаване до 31.12. 2006 г. на срока за “отваряне” на мрежата си за конкуренцията. Тази отсрочка е едно от седемте изключения, допуснати от Брюксел на 21.12.2001 г. при затварянето на глава “Транспорт”. Освен това, въпреки че Законът за транспорта от 1993 г. въвежда принципа за разделяне на инфраструктурата от експлоатацията, на практика това се осъществи само като счетоводно разделяне.На практика едва в началото на 2003 г. Унгарските железници създадоха структури, съобразени с директивите на ЕС, със сектори на дейност със самостоятелно управление: “Инфраструктура и пътнически превози”, които могат да попълват приходите си с евентуални заеми и най-вече с политически субсидии, и “Товарни превози и тракция”, които ще трябва сами да покриват своите разходи или да взимат заеми. Бизнес-дейностите “Пътници” и “Товари” ще функционират като “центрове за печалба” (профит-центрове) по схемата “клиент/доставчик на услуги”. Между другото, по време на преходния период до началото на 2007 г., частичното отваряне на жп мрежа ще обхване 8% от линиите на МАV (с обща дължина 7 728 км) за железопътни предприятия на ЕС и 20% от линиите на трансевропейска жп мрежа за товарни превози (RTEFF). Със своите 10 млн. жители и територия от 93 000 км², или гъстота на населението от 107 души на 1 км², която може да се сравни с тази на Франция, Унгария разполага с доста остаряла железопътна мрежа, със слаб процент на електрификация (30% от жп линиите) и още по-малък процент двойни линии (15% от жп линии). През последните 2-3 години МАV трябваше да ускорят както внедряването на постиженията на ЕС, така и своето преструктуриране, така че да могат да поискат известни отстъпки от Брюксел, най-вече защото от началото на прилагане на проектореформата пътническият трафик спадна с още 20%, а товарният трафик - с 10%. В очакване на бъдещето, в което очевидно ще залегне и приватизацията най-вече за товарните превози, Унгарските железници се подготвят за конкуренцията, като масирано влагат капитали в размер на 400 млн. евро както в инфраструктурата, така и в подвижен състав, съгласно Инвестиционната програма 2003. Модернизацията на парка от пътнически вагони предвижда на първо време закупуването на 100 електрически мотрисни влака и 50 дизелови мотрисни влака, както и преоборудването на 700 пътнически вагона.Делът на железопътния транспорт в Унгария през 1999 г. бе оценен от СЕМТ на около 12% за пътническите превози и на 25% за товарните превози. Все още високият дял на товарните превози представлява определен интерес за възстановяване на равновесието между различните видове транспорт в обединена Европа поради факта, че 75% от товарните превози по железниците в Унгария са в международното съобщение (което е доста висок процент за Европа). През 2002 г. този трафик възлизаше на 28 млн. тона и 5,6 млрд. тон/км, т.е. един доста голям обем на размяна по железниците. Все пак този обмен между Унгария и останалите страни от бъдещият ЕС представлява твърде нисък дял от международния железопътен трафик в обединена Европа. А това ограничава последиците, които можем да очакваме, за промяна на визията на превозите в полза на железниците.Словакия - пълно разделяне и ускорено преструктуриранеПоради забележителния възход на нейната икономика напоследък Словакия се оценява като истинско икономическо чудо. Към това можем да добавим и, че преструктурирането на нейните железници се оказа бърза и успешна “авантюра”, успяла да изненада страните от бившия съветски блок. Словашката икономика е най-отворената в цяла Източна Европа със своя износ, представляващ 60% от БНП, при 50% в Чешката република и само 25% в Полша. Това се дължи на едно от най-добрите съотношения между качество и цена в цяла Европа, осигуряващо нарастващ приток на товари отвън и най-вече от Германия. Словакия, която се отдели от Чешката република през 1993 г., има територия едва 49 000 км² и население от 5,4 млн. жители, т.е. почти наполовина по-малко от Чешката република, обявила много по-висок БНП, който обаче Словакия вече почти е достигнала. С гъстота на населението от 110 жители на 1 км², Словакия може да се сравни с Франция. Дължината на железопътната є мрежа от 3 662 км е само 60% от тази на чешката, но процентът на електрификация и двойни линии е двойно по-висок, а тенденцията за трафика е постоянна. Товарните превози в размер от 50 млн. тона, или 10,4 млрд. тон/км, са почти четири пъти повече, в километрични единици, от пътническия трафик (60 млн. пътника и 2,9 млрд. пътнико/км). Тъй като все още не бе постигнало нужната финансова стабилност, през 1998 г. словашкото правителство поиска помощ от ЕИБ и ЕБВР за превръщане на краткосрочния дълг на железниците в дългосрочен. Това искане бе изпълнено при условие, че се проведе незабавно преструктуриране, съобразено с директивите на ЕС, с перспективата Словакия да бъде приета за член на съюза. На 1 януари 2002 г. железницата бе разделена на две самостоятелни компании: първата - ZSR - запазва наименованието на старата железница и управлява инфраструктурата с персонал, възлизащ на 22 800 души; втората - железопътно дружество, или ZSSK - пое превозната и търговската дейност, с персонал от 20 900 души, разпределени в три департамента (DOP за пътническите превози, DNO за товарните и DZKV за подвижния състав).Словакия възприе шведския модел, отделяйки напълно инфраструктурата от експлоатацията, и полагайки усилия да преодолее съществуващите проблеми чрез преструктурирането. Още в края на първата година всяко едно дружество намали персонала си с по 1500 души, без това да доведе до бързо намаляване на дефицита поради значителното увеличение на инвестициите, които прекалено дълго бяха отлагани както в инфраструктурата, така и за подвижния състав и доведоха до увеличаване на разходите.Що се отнася до съответните дялове на транспортния пазар, 10% в пътническите превози са в рамките на средните величини за ЕС, докато при товарните превози делът доскоро бе 50%, а в момента се стабилизира на 35%, с международен трафик от повече от 80% (един от най-високите в Европа), или 20-30 млн. тона обмен с обединена Европа.

Словения също се характеризира като “малко икономическо чудо”, а успехите є са дори по-големи от тези на Словакия, защото страната, която със своите 20 300 км² и 2 млн. население (равняващо се на един френски регион) бе най-малката от всички източноевропейски държави кандидатки, но пък има най-висок БНП на глава от населението в Източна Европа и вероятно скоро ще достигне средния БНП на “ЕС на 15-те”. Това ще стане благодарение на стабилния годишен икономически ръст от 4%, на който мнозина биха завидели. Словения би всички рекорди по бързина в подготовката си за приемане в ЕС. Още на 30 юли 2002 г. тя успя да затвори 28 (от всичките 30) глави от преговорите си с Брюксел, между които и тази за железопътния транспорт.Словенските железници (SZ) биха могли да приемат като девиз фразата “И малкото е красиво”. Тя е едновременно една от най-малките европейски железници със своите 1 230 км, но и от най-активните, защото в момента, когато в Европа почти всички железници губят трафик, в Словения през 2002 г. SZ бележат прираст от 5% в пътническите превози и от 9% в товарните превози. И ако през предишните 10 години трафикът намаля наполовина при пътническите превози и с 1/3 при товарните превози, това се дължеше единствено на войната в Югославия. Което обаче не попречи на SZ да притежават над 40%-ов дял на пазара на товари през 1999 г. - нещо наистина изключително.Въпреки това словенското правителство реши реорганизацията на SZ да се извърши според принципите на пазарната икономика, за да подпомогне железницата да преодолее конкуренцията на външните оператори, която се очаква по силата на предвидения Закон за приватизацията със свободен достъп до жп мрежа и даденото обещание за равноправно третиране на всички оператори. Въпреки това SZ могат да играят основна роля в международното съобщение, тъй като 95% от товарните им превози са международни и възлизат на 15 млн. тона обмен със страните от обединена Европа и най-вече Италия. На практика, SZ и Trenitalia Cargo ще експлоатират съвместно интероперативни локомотиви, както и ежедневен влак Болоня - Любляна.

Естония е най-малката от балтийските страни със своите 45 000 км² и население от 1,4 млн. жители, но има най-висок БНП от трите. Тя бе първата страна в Източна Европа, тръгнала по пътя на приватизацията на своята железница с дължина на линиите от 967 км. Програмата за реформа на железницата EVR от 1997 г., съобразена със Закона за приватизацията, започна да се изпълнява от 1 октомври 1998 г. с прехвърлянето на услугите “Главни линии” на дружеството EVR Ekpress Ltd, в което 49% от акциите са изкупени от частния инвеститор “Фразер”, след това (през декември същата година) продължи с приватизирането на крайградските услуги в столицата Талин под името Elektriraudtee AS. Освен това една четвърт от жп мрежа бе изкупена от британския собственик на GB Railways, под името Edelaraudtee, който една година по-късно се опита да препродаде своя дял. Железницата EVR, или Eesti Raudtee, също бе продадена през май 2001 г. на международния консорциум Baltic Rail Services, с 25% британско участие (Jarvis) и 30% американско участие (Rail World) В началото на 2003 г. продажбата на железниците бе остро разкритикувана, заради закупуването на 74 преоборудвани локомотива General Electric, които бяха “обвинени”, че засилват разрушаването и оскъпяват поддръжката на жп линии. EVR трябваше да се доказват и защитят, подчертавайки, че са единствената железница, при която товарните превози са нараснали с 20% за две години, че имат изключителните 65% пазарен дял и, че американските дизелови локомотиви се използват интензивно по цял свят, без да създават проблеми и да водят до ускорено износване на релсите. Превозите на товари при Естонските железници, които представляват 9 млрд. тон/км, зависят обаче изключително от руската търговия, което на практика ги лишава от реално въздействие върху стоковия обмен в обединена Европа.

Същото е положението и с Латвия, където товарните превози в обем от 15 млрд. тон/км (най-голям от трите балтийски страни), представляват 75% от пазарния дял (през 1999 г.), от които 95% са в международно съобщение, най-вече с Русия. Наистина европейски рекорд! Латвия е два пъти по-обширна по територия и 2 пъти по-населена от Естония, със своите 64 600 км² и 2,4 млн. население, но има по-нисък БНП. Латвийската железопътна мрежа е най-дълга от балтийските страни - 2 270 км. По обема си товарният трафик надвишава 20 пъти пътническия и по принцип дава надеждно икономическо равновесие. Реформата в Латвийските държавни железници стартира скромно, под формата на “бизнес-дейности”, създадени през 1997 г.: товарни превози, пътнически превози, подвижен състав, инфраструктура и собственост. След това поддръжката на подвижния състав бе разделена на две поделения, които по-лесно можеха да бъдат приватизирани, а по-късно и друга организация за крайградски транспорт в Рига бе добавена в списъка на дейностите за приватизиране.

Литва наброява 3,7 млн. население на територия от 65 300 км². През 2002 г. Литовските железници регистрираха спад в пътническите превози до 500 млн. пътнико/км (-6,6%), докато, за сметка на това, товарните превози се увеличиха с 26,2% (което за Европа е своеобразен рекорд), доближавайки 10 млрд. тон/км, благодарение на внезапния скок в транзитния товарен трафик с Русия, което впрочем се отнася и за Естония и Латвия. През 2001 г. в Литовските железници бе стартирана реформа, целяща развитието на услугите по железниците да бъде съобразено с изискванията на новата пазарна икономика и да отговаря на директивите на ЕС, чийто член Литва стана през май 2004 г. Литовските железници запазват три дирекции - “Пътници”, “Товари” и “Инфраструктура” - като бяха гарантирани и условия за свободния достъп до инфраструктурата в полза на предприятия, които ще имат нужда от нея за осъществяване на своята дейност. Колкото до дела си на пазара на товарните превози в размер на 50%, Литовските железници съзнават, че той се дължи най-вече на международния трафик, заемащ 85% от превозените 10 млрд. тон/км, като основната му част е трафикът с Русия и Беларус, т.е. става дума за стоков обмен със страни извън ЕС. Което пък означава, че както при Естония и Латвия, и тук това няма да окаже особено голямо влияние върху ЕС.

България, Румъния и Турция, които общо заемат територия от 1 000 000 км² и наброяват над 100 млн. население, но чиито БНП на глава от населението е сред най-ниските в Европа, ще станат членки на ЕС едва през 2007 година (България и Румъния), а дори и по-късно (Турция), когато успеят да затворят повече преговорни глави с Европейската комисия, най-вече по отношение на железниците. Трите страни разполагат общо с 25 000 км железопътни линии, от които 3/4 са единични и 2/3 не са електрифицирани. Обемът на трафика в тези страни бележи толкова катастрофални спадове, че съответните дялове на пазара (навремето относително високи за товарните превози в България и Румъния) вече не представляват особен интерес. Следователно особено важно е въпросните железници да бъдат преструктурирани и реформирани, за да се избегне рискът автомобилният транспорт да вземе тотално предимство и се направи опит да се коригира визията за железопътния транспорт в тези страни. Всичко това трябва да стане с цел разширяването на ЕС в тази част на Европа да не доведе до рязко нарушаване на равновесието между различните видове транспорт в полза на автомобилния, което би било противно на очакванията на Европейската комисия.

Жонглирането с цифрите продължава от години насам, когато се говори за инвестициите, необходими за реализирането на приоритетните транспортни инфраструктури в страните кандидатки от Централна и Източна Европа. Бялата книга от 12 септември 2001 г. за европейската транспортна политика оценява тези потребности на 91 млрд. евро до 2015 г., или 1,5% от БНП на страните кандидатки за същия период. Европейската инвестиционна банка пък изчисли през май 2003 г., че най-малко до 2010 г. ще трябва да се правят годишно по 10 млрд. евро инвестиции за железниците от тези страни, докато сега те възлизат само на 1-2 млрд. годишно. Няколко месеца по-късно, по повод доклада на г-н Ван Мирт, и след поправките, нанесени от европейските инстанции, бе решено сумата за страните кандидатки да се закръгли на 100 млрд. евро, което е почти половината от 220-те млрд. евро, преценени като необходими, за да свържат 25-те страни от ЕС. В същото време обаче се говори и за обща сума в размер на 600 млрд. евро за всички проекти за трансевропейски връзки. Може да се каже, че цифрите растат в зависимост от избраните проекти: 14 проекта от Есен през 1994 г., 20 проекта в Бялата книга от 2001 г. и 29 проекта в доклада на Ван Мирт от 2003 г.Няколко проекта за железниците, фигуриращи в доклада на Ван Мирт, и интересуващи най-вече страните кандидатки, са включени в т.нар. “Списък 1” за внедряване до 2020 г. Сред тях фигурират три линии за смесен трафик: Лион-Триест/Копер-Любляна-Будапеща; Гърция-София-Будапеща-Виена-Прага-Нюрнберг; Гданск-Варшава-Бърно/Жилина. По-нататък, в дългосрочен аспект, в “Списък 2” е включен проектът “Рейл Балтика”: Хелзинки-Талин-Рига-Каунас-Варшава, както и линията за товарни превози Гданск-Бидгошч-Катовице-Швардон. В “Списък 3”, в рамките на свързването на тези направления, фигурират направленията Бари-Дуръс-София-Варна/Бургас за 2020 година и Прага-Линц за 2010 г.Всички тези проекти са свързани с доста оптимистични прогнози за нарастване на товарния трафик по железниците, направени от Европейската комисия. Уви, практиката вече опроверга тези прогнози. За досегашните страни членки на ЕС обемът на товарните превози по железниците от 220 млрд. тон/км през 2000 г. трябваше да нарасне през 2020 г. на 388 млрд. тон/км, което прави 76% увеличение за 20 години. На практика обаче трафикът вече спадна с 3,1% през 2001 г., с 2,7% през 2002 г. и с още толкова през 2003 г., или общо за три години спадът е над 8%. Оттук и съмненията за верността на прогнозите. За бъдещите страни членки, пак според Комисията, товарният трафик по железниците трябваше да нарасне от 167 млрд. тон/км през 2000 г. на 273 млрд. тон/км през 2020 г., което прави увеличение с 63% за 20 години, докато на практика бе регистриран спад с 5,6% през 2001 г., запазване през 2002 г. и увеличение с 6% през 2003 г. В крайна сметка за последните три години не се наблюдава никакъв прираст, докато според експертите той трябваше да бъде от порядъка на 6-7%. А отсъствието на прогрес в товарния трафик може да има само отрицателен ефект върху намеренията на ЕС да инвестира в железниците от Източна Европа. И това при наличието на 21 000 км от трансевропейската железопътна мрежа в новите членки и страните кандидатки, което представлява една трета от общо 72 000 км железопътни линии в тези страни през 2002 г.Тоест, трябва да очакваме едно по-малко или по-голямо ревизиране на прогнозите или дори отлагане на инвестиционните проекти в железопътния транспорт на новите членки и страните кандидатки, особено след като самите редактори на Бялата книга не можаха да цитират нито една по-убедителна цифра в подкрепа на твърденията си за бум в обмена на хора и стоки между страните от обединена Европа. За периода 1990-1998 г. по направление Изток-Запад износът на страните кандидатки към тези от ЕС се увеличи от 50 на 100 млн. тона, а по направление Запад-Изток - вносът на страните от Източна Европа за тези 8 години се увеличи от 10 на 50 млн. тона. Впрочем това се отнася за обмена, осъществяван с всички видове транспорт, като в никакъв случай автомобилният транспорт не е преобладаващ.Можем да предположим, че след 1998 г. 150-те млн. тона търговски обмен между страните от Източна Европа и ЕС са се удвоили и дори утроили, но все още те представляват един сравнително слаб тонаж. Общото участие на железопътния транспорт в този обмен Изток-Запад засега все още не надвишава 50 млн. тона, както бе констатирано при събирането на основните тонажи от международните товарни превози, извършени през 2002 г. между ЕС и РКР (Полша), CD (Чехия) и MAV (Унгария), или по 20-30 млн. тона за всеки конкретен случай. Останалите железници не играят особено важна роля в обмена с “ЕС на 15-те”.

Всъщност разширяването на Европейския съюз, предвидено между 2004 и 2007 г., на практика касае само половината от всички европейски страни. Извън разширяващия се ЕС остават Русия и повечето от европейските държави от ОНД. Да припомним освен това и, че железопътният трафик на новите членки и страните кандидатки, който през 2002 г. възлизаше общо на 170 млрд. километрични единици, т.е. една трета от 540-те млрд. пътнико/км и тон/км на железниците от сегашния ЕС, представлява още по-малка част от общия трафик на всички железници от Източна Европа. Руските, украинските и белоруските железници имат общ обем на трафика от порядъка на 2000 млрд. километрични единици. Бъдещият обем на железопътния трафик в разширения ЕС със своите 700 млрд. пътнико/км и тон/км ще се равнява едва на по-малко от една трета от трафика на всички европейски страни, който се изчислява на 2 700 млрд. пътнико/км и тон/км.Общият трафик на европейските железници ще надвиши товарния трафик на големите американски железници, който през 2002 г. възлизаше на 2 200 млрд. тон/км, благодарение на пазарния си дял от 40%, взет като изходна база в Бялата книга. Тези 40%, които Европейската комисия смята, че могат да се постигнат благодарение на железниците на новите членки и страните кандидатки и които є дават основание да обяви възстановяване на равновесието между видовете транспорт.Сравнението на тези железници с железниците от САЩ обаче дава повод за напразни илюзии, тъй като всъщност железниците на новите членки и страните кандидатки са прекалено малки по отношение на UE Pacific например, която сама реализира трафик от 700 млн. тон/км, или толкова километрични единици, колкото всички железници, обединени в разширения Европейски Съюз. Да не говорим, че американските железници имат постижения, коренно различни от тези на железниците от ЕС: интероперативност, автосцепка, автоматично разпознаване на возилата, осно натоварване до 30 т и дори повече (вместо 20 или 22,5 т/ос в Европа), дължина на влаковете от 2000 м (вместо 700 м и дори по-малко в Европа), средно тегло на влак от 3 000 т (вместо 350 т във Франция например), състави от 100 вагона по 100 т за превозите на въглища, или от 300 или 350 контейнера, натоварени на две нива, или пък от 100 полуремаркета. Но основната разлика е в почти пълното монополизиране на американските железопътни линии от товарните превози, представляващи 98% от дейността на железниците отвъд Атлантика.Сами можем да преценим колко е илюзорно да се опитваме да търсим огледалния образ на “американското ниво”, притежавайки дял на пазара на товарните превози в размер само на 40%, който в железниците на някои от новите членки и страните кандидатки е дори и доста по-нисък. За сметка на това при руските, украинските и белоруските железници той е доста по-висок, като именно тези железници (и може би Швеция), са единствените в Европа, действително возещи по”американски модел” - както по отношение техническите параметри на трафика, така и по отношение на съответните дялове на пазара.Накрая, следва да си зададем основния въпрос - дали наистина можем да възстановим равновесието между различните видове транспорт в Европа в полза на железниците? Все пак става дума за континент, голям колкото САЩ и почти три пъти по-населен, който един ден би могъл да извлече полза от “наличието на изключително обширни и гъсти железопътни мрежи, както и от ноу-хау, което съвсем няма да е за пренебрегване”, и това ще бъде наистина “единственият шанс, от който ще трябва да се възползваме, ако искаме да възстановим равновесието между различните видове транспорт в обединена Европа”. Трябва да признаем обаче, че всички тези понятия, които ползва Бялата книга, описвайки Европейския съюз, когато в него вместо 15 вече има 28 страни членки, очевидно ще бъдат много по-верни и характерни за един още по-широк съюз от 40 европейски държави. Който би могъл да стане факт, когато всичките 800 млн. европейци най-сетне се почувстват жители на един и същ континент, с интероперативни и модерни железници, притежаващи двуцифрен дял на транспортния пазар, “като този в Америка”!!!