Паневропейски транспортен коридор No 7 и жп линията Русе - Варна

Жеко СТАНЕВ

Малко след завръщането си от Парижката конференция през 1928 г., която установява новия режим за корабоплаване по р. Дунав, инж. Георги Лазаров - пълномощник на българското правителство и делегат на страната ни в международната Дунавска комисия, публикува голяма обзорна статия “Дунава след Версайл”. Финалът й е показателен: “...Ние не можем да отминем мълком въпроса за пътя Русе-Варна - пише авторът - защото този въпрос е органически свързан с българския дунавски въпрос. Такива големи мероприятия могат да се реализират само със смелост и решителност.”

Като част от тези “големи мероприятия” инж. Георги Лазаров вижда възможността жп връзката Русе - Варна да се превърне в свързващо звено за насочване на товари от р. Дунав към Черно море. “Чрез Дунава - казва той - ние искаме да засилим търговския и пътнишкия трафик на нашите важни пристанища Русе и Варна. Чрез него ние искаме да отклоним една част от международния трафик през Русе и Варна.”

Проницателност и национално отговорно мислене, демонстрирани около 80 години назад, за съжаление без достоен аналог в днешния ни ден!

Историята на народите е низ от закономерности, малки и големи, някои от които предлагат само на пръв поглед неочаквани шансове. Ако се използват и оползотворят пълноценно, те биха променили в различна степен перспективата пред определена нация - територия, население, икономика, култура, дори оцеляване. Големият немски писател Стефан Цвайг вижда в тях пръста на съдбата и предопределението и ги нарича “Съдбоносни мигове в историята на човечеството” в едноименната си книга с проникновени есета.

Разбира се, не бих си позволил дори да помисля, че включването, или не, на транспортната връзка Русе - Варна в геополитическите приоритети на България е било от решаващо значение в новата й история, т.е. от 1878 г. насам. Но наред с други потенциални, дадени ни от географското положение, възможности, останали пренебрегнати и неизползвани, тя е показател за липсата на далновидност, политическо късогледство и конюктурност, проявявани от българския елит в продължение на почти едно столетие. Даже ясният сигнал за стратегическото значение на тази релация, подсказан ни не от кой да е, а от могъщата тогава Британска империя, под чийто натиск Турция изгражда и пуска в експлоатация през 1866 г. жп линията Русе - Варна, остава неразбран.

Защо и кога жп линията Русе-Варна става актуална?

След трагичния за България край на Първата световна война и краха на многолетната национална мечта за излаз на Бяло море, след присъединяването и на Южна Добруджа към Румъния по силата на Ньойския договор, погледите на будната част от обществото ни и на търговските среди се насочват към р. Дунав. Варненското пристанище остава без естествения си хинтерланд и започва постепенно да замира, бургаското едва крета. Така през 1922 г. през двете ни черноморски пристанища са обработени 283 706 т товари (внос и износ), през дунавските - 372 160 т. Тази тенденция се запазва и по-нататък - през 1927 г. цифрите са съответно 350 995 т и 460 599 т.

На първия научен конгрес на инженерно-архитектурното дружество у нас, състоял се между 7 и 9 август 1927 г. във Варна, се изнасят три основни доклада. Названията на два от тях са показателни: “Отклонение на българския и международния трафик през Русе за Варна” с автор инж. Б. Божинов - началник на русенското пристанище, и “Възможен ли е канал между р. Дунав и Черно море през българска територия и каква е нуждата, която би го предизвикала”, подготвен от инж. Б. Кънев - началник на варненското пристанище. Особено интересни са изводите, направени от инж. Божинов и повлияли до голяма степен върху решенията и препоръките на конгреса. Той формулира основната си теза така: “Голямата цел е да привлечем част от трафика на дунавските държави, който е с предназначение за региона на Черно море и Близкия Изток. Досега той се е движил по три пътя: Сулина (канала р. Дунав - Констанца - б.а.), Триест и Хамбург”. Посочвайки като евентуални ползватели на пътя Русе - Варна товародатели от Чехословакия, Полша, Югославия, Русия, Турция, Гърция, Египет и други държави, инж. Божинов не пропуска да отбележи: “Може ли превозът на тези стоки по жп линия Русе - Варна да се извършва с експедитивност, необходима за подобен род работи и финансова възможност за осъществяването й”, като конкретизира, че “създаването на едно българско параходство на р. Дунав е необходим коректив за успеха на нашето начинание.”

Геополитически и икономически интереси

същност, многото неизвестни на това сложно уравнение, в което се преплитат геополитика, национални и частни икономически интереси, финансови ресурси, правни въпроси от международен характер, законодателни проблеми и нескритата враждебност на българските съседи, са посочени точно и конкретно в решенията на конгреса, които могат да се приемат като своеобразна програма за осъществяване на идеята. Няколко са акцентите в нея, които с известни корекции са актуални и днес:

- Българската национална политика трябва да създава предпоставки и условия за отклоняване на българския дунавски трафик през Русе за Варна, както и за пренасочване на част от международния по същия път;

- Да се създаде в най-скоро време наш дунавски търговски флот и да се засили този на Българското търговско параходно дружество на Черно море;

- Да се проучи възможността за откриване на свободни зони в русенското и варненското пристанище, които поради положението и връзката си с р. Дунав биха привлекли международен трафик;

- Да се попълни законодателството на водните съобщения с необходимите законодателни норми, регламентиращи правоотношенията, които се пораждат при търговското корабоплаване, и насърчаващи корабоплаването и корабостроенето.

Своеобразна рекапитулация на тази програма прави година по-късно инж. Георги Лазаров в споменатата вече статия “Дунава след Версайл”. Трябва да се признае, че 77 години след публикуването й, тя остава все така програмна и точна, с несъмнено днешен адрес (ако има кой да чете, разбира се...). “Транзитът търси най-евтините и удобни пътища. По отношение на удобства нашият път притежава само едно: скъсяване на разстоянието, или с други думи, скъсяване на времето. Спестяването на таксите при Сулина ще се компенсира с разходите за товарене и разтоварване в Русе и Варна. Ако бихме могли да пренесем един транспорт от Русе до Варна със същото навло, което той би платил да измине речния и морския път от Русе през Сулина до Варна, за нас задачата ще бъде разрешена. Ако впоследствие успеем да направим този път не само кратък по отношение на разстояние и време, но и по-евтин в сравнение с дългия воден път през Сулина, тогава можем да считаме, че нашият път ще бъде търсен от международния транзит.”

Предимства и предизвикателства

В бр. 9 от 1927 г. най-авторитетното морско издание, излизало у нас от 1924 г. до 1945 г. - “Морски сговор”, в редакционен коментар, озаглавен “Корабоплаването по Дунава”, пише: “Най-късият пряк път за търговията на Централна Европа с Близкия Изток е оня, който минава през Русе на Дунава и Варна на Черно море. Пътят Русе - Варна - Цариград е само 600 км, а оня чрез Русе - Сулина - Цариград е около три пъти по-дълъг, без да се смята, че струва още по-скъпо поради задължителното заплащане от всеки кораб на специални такси за поддържане на Сулинския канал.”

Радетелите на дестинацията Русе - Варна са били наясно, че значително по-краткото разстояние е само географска даденост, но не и решаващо предимство. Ако си представим дилемата образно като везна, на единия край на която са поставени три пъти по-малко километри, то на другия край, силно накланяйки го, са стояли няколко неотложни проблема: създаването на наш дунавски търговски флот, модернизирането на двете пристанища - русенското и варненското, със съвременна за тези години техника, подобряване на качеството и сигурността на железния път между двете крайни точки на веригата, попълване тонажа на морското ни параходство с няколко плавателни съда (“ако пристигащите във Варна транспортни стоки не бъдат подети веднага от търговските ни кораби, тогава и единственият и най-важен елемент в нашите сметки, скъсяването на времето, ще изчезне”), откриване на свободни зони, в които товарите да престояват под митнически контрол. И тъй като инженерно-икономическата мисъл в България тогава е имала авторитетен глас, тя е представила на правителството своята план-сметка с необходимите финансови ресурси за превръщането на жп линията Русе - Варна в конкурентоспособна и с възможност за привличане на международен транзит транспортна връзка. Ето няколко цифри от тази програма-минимум:- 200 млн. лв. за създаване на дунавски търговски флот (3 пътнически парахода, 5 влекача, 20 шлепа тип 250 т, 20 шлепа тип 650 т, 7 акостажни понтона, инвентар и обзавеждане на службата);

- 80 млн. лв. за морското ни параходство (3 парахода от по 3000 т);

- 50 млн. лв. за обзавеждане на русенското пристанище с необходимата претоварна техника;

- 130 млн. лв. за преоборудване на варненското пристанище;- 150 млн. лв. за създаване на свободните зони в двете пристанища (“те са органически свързани със самите пристанища и трябва да бъдат обзаведени като тях”).

Приключвайки равносметката за необходимите средства на 710 млн. лв. (т.е. 5 млн. долара по тогавашния курс), авторите на проекта заявяват, че начинанието си струва и “се налага държавата да направи тази жертва”, ако искаме “щото от дунавския параход до морския параход стоката да се прехвърля “като по вода”.

Основание да отправят тази покана им дава ответната реакция на румънското правителство, научило за амбициозните намерения на София. За да привлече международния трафик по Дунава, то взема решение да обяви за свободни, изцяло или отчасти, своите пристанища Гюргево, Галац и Браила, както и Кюстенджа на Черно море, а освен това да намали значително транспортните тарифи за стоките по железницата, които отиват до тези портове.

Седемдесет години след това

Годината е 1997-ма. На 3 и 4 декември в Русе се провежда национална конференция на тема “Дунавският регион - бизнесперспективи за европейска интеграция” под егидата на тогавашния министър на транспорта Вилхелм Краус, с участието на генералния секретар на международния Виенски съвет за р. Дунав Иво Станек и редица отговорни фактори от пристанищата, параходствата, БДЖ, СОМАТ, Деспред, Булстрад, морски и търговски камари и асоциации, митниците, Агенцията за чуждестранни инвестиции, както и представители на едни от най-големите ни частни транспортни и спедиторски фирми.

Съзнателно посочвам всички инстанции, взели участие в тази широко мащабна проява, защото на практика от всички тях зависеше доколко транспортната връзка Русе - Варна можеше да стане фактор за развитието на комбинираните превози Изток - Запад през територията на страната ни. Като че ли този път “везната” беше в равновесие - налице бяха стабилните тогава Параходство “Български морски флот” ЕАД - Варна и Параходство “Българско речно плаване” ЕАД - Русе, набиращите инерция пристанищни комплекси в черноморския и дунавския град, както и сравнително добрият железен път между тях. Часовникът на времето обаче беше отброил цели седем десетилетия от първоначалното лансиране на проекта, които наложиха като актуални нови приоритети: да се изградят модерни терминали (контейнерни, за зърно, Ро-Ро) в пристанищата на Русе и Варна, да се удвои и електрифицира железопътното съобщение, да се пусне блок-влак между двете крайни точки на релацията, да се въведе единна тарифа за транспортната услуга от всички участници, да се освободи транзитът от фискалните рестрикции. По време на дискусиите прозвуча оптимистичното предположение, че ако се изпълнят тези условия, транспортирането на товарите от Русе до Варна може да се съкрати с около 18 часа, което ще направи връзката конкурентоспособна на канала Дунав - Констанца за привличане на трафик от Централна Европа към Близкия Изток и Черноморско-Кавказкия регион. С едно малко уточнение, което направи в края на конференцията Иво Станек, и на което не беше обърнато сериозно внимание. Той дипломатично наблегна на факта, че транзитна държава като нашата, която горещо желае да увеличи международния товаропоток през територията си, трябва да има национална политика за транзита, да определи приоритетите си (защото “всички проекти не могат да бъдат финансирани едновременно”), да постави ударението върху тях и да ги реализира последователно.

Осем години след тази последна, проведена в национален мащаб, конференция, която даде надежда, че пропуснатото между 1945 г. и 1997 г. може да бъде компенсирано поне отчасти с осъществяването на няколко последователни стъпки, очакванията не се оправдаха. Дори и след като се прокраднаха повече от оптимистични прогнози, че част от стоките на Казахстан и памукът на Узбекистан могат да стигнат до Европа именно по отсечката Варна - Русе с наши жп състави и кораби на Параходство “Българско речно плаване”. Определен дял за тази нагласа бяха дали и самите президенти на две от най-успешно развиващите се държави от Централна Азия при визитите си в България и то след посещенията им във фериботния комплекс във Варна и пристанищата на двата града. Вместо това обаче, цялото внимание бе насочено към постигането на споразумение с Румъния за изграждането на втори мост на Дунав при Видин - Калафат, безспорно твърде важен приоритет, но съвсем не и единствения.

Последен опит за съживяване на транспортната връзка Русе - Варна направиха през 2003 г. няколко неправителствени организации от дунавския град, предложили да се създаде асоциация “Транзит”, която да координира усилията на частни фирми и държавни дружества, заинтересовани от привличането на международен трафик от Паневропейски транспортен коридор №7 (река Дунав) по релацията Русе - Варна, или пък чрез жп линията Варна - Русе по евтиния воден път към Централна Европа да се превозват товари от Близкия Изток и Черноморско-Кавказкия регион. Идеята обаче кой знае защо не получи необходимата държавна подкрепа.

Вместо финал

Защо не успяваме, защо ни изпреварват, защо губим в голямата надпревара с времето и народите около нас? Вероятно няма еднозначен отговор. Ненапразно обаче още в началото на обзора си споменах инж. Г. Лазаров и думите му, че “големите мероприятия ще се реализират само със смелост и решителност.” Към тези две необходими качества задължително бих прибавил още едно: поглед в бъдещето, перспектива в мисленето. Не Кремиковци, Радомир и Дебелт, където бяха закопани милиарди левове народна пара, заради илюзорни металургични и машиностроителни мощности, а инвестиции в транспорта и инфраструктурата. Всеки изминат километър от пътищата ни и всеки тон товар, превозен по тях и преминал през територията на страната ни, внасят своята лепта в касичката с името България.

.:: Начало ::.