Усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси в железниците


Ст. ас. Христина НИКОЛОВА

УНСС

 

Обикновено за страните в преход, каквато е и България, прилагането на ценообразуване на базата на пределните обществени разходи е изходна точка в изграждането на системата от инфраструктурни такси. В този смисъл, принципите на подобен вид ценообразуване са елементи от етапния подход за въвеждането на системата, конкретизиран в Бялата книга на ЕС1 от 2002. Основните етапи в подхода са свързани с дефинирането на конкретните елементи в структурите на тарифата, с отчитането на характеристиките на отделните части от жп мрежата и чувствителността на отделни нейни участъци към екологичните замърсявания, транспортните произшествия и задръстванията.

 

Необходимостта от осигуряване на ефективно използване на железопътната инфраструктура, страхът от възникването на деформации в интермодалната конкуренция, особено от страна на автомобилния транспорт, както и нуждата да се финансират новите инвестиции, са основните проблеми на железопътния транспорт. Въвеждането на система от инфраструктурни данъци и такси за използването на инфраструктурата в съответствие с експлоатационните разходи създава съответните ценови сигнали за железопътните предприятия относно фактическите разходи за всеки превоз. Режимът за определяне на таксите следва да се основава на постоянните и променливите разходи и, ако е необходимо, да се увеличат таксите за нова инфраструктура по начин, по който деформациите на тези ценови сигнали да бъдат най-малки. Чрез въвеждането на преки и свързани с разстоянието такси, всеки превоз може да бъде оценен съгласно разходите и ползите, които е предизвикал. По този начин могат да се отчитат всички разходи и всеки превоз да осигурява чиста икономическа печалба. Така, от гледна точка на социалната ефективност, е възможно да се максимализира благосъстоянието, а не броят на пътуванията.

 

Усъвършенстването на съществуващата система от инфраструктурни такси в жп транспорта е свързано с необходимостта от по-нататъшно преразглеждане на наредбата и правилата за определяне на железопътните инфраструктурни такси, базирани на разходите за поддържане и експлоатация, с цел да се осигури равнопоставеност на двата основни вида сухопътен транспорт. Основната насока за усъвършенстване на тарифата е достигането на по-висока степен на покриване на разходите от пътническите услуги, които са с по-ниска ценова еластичност. Диференциацията на таксите, отчитаща външните разходи, също е възможна, тъй като железниците имат по-ниски външни разходи в сравнение с другите видове транспорт. Подобна мярка ще доведе до по-ефективно въздействие на таксите върху използването на инфраструктурата. В тази връзка е необходимо въвеждане на такси за опазване на околната среда, свързани с шума от железниците, успоредно с таксите, включващи външните разходи в другите видове транспорт.

 

Търсенето на инфраструктурен капацитет по отделни пътища, линии, участъци и гари се променя в зависимост от часовете в денонощието, вида на движението и направлението на алтернативните пътища. Принципно, железопътните оператори следва да заплащат различни такси за различните пътища и време в денонощието, за да се отрази адекватно недостатъчният (изчерпан) капацитет и да се осигури по-ефективното му разпределение. Това е друга възможност, която следва да се използва за повишаване ефективността от използването на транспортната инфраструктура.

 

В хода на усъвършенстването на системата от инфраструктурни такси в железопътния транспорт, важно значение има и оценката и измерването на разходите за поддържане и ремонт на жп линиите. За целите на разпределянето на разходите е необходимо да се свържат отделните категории разходи със съответните показатели, при използването на данни за физическото и техническото взаимодействие между превозните средства и пътищата (железопътните линии). Прилагането на етапния подход за определяне на инфраструктурните такси трябва да бъде обвързано с конкретните стойности на разходите и може да включва следните етапи:

 

   определяне на съотношението между променливи и постоянни разходи;

 

   дефиниране на показателите за разпределение. За постоянните разходи в железопътния транспорт такива показатели могат да бъдат: типа на вагоните (свързан е с предизвикваните повреди на жп линиите) и вида на движението (товарно, пътническо) – отразява търсенето на превозни услуги;

 

   разпределяне на разходите.

 

От финансова гледна точка, по-ефективното използване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на необходимостта от правителствени разходи за инфраструктура, здравеопазване и опазване на околната среда, както и преки финансови ползи от по-ниските данъци. Нетният ефект в търговския сектор ще бъде положителен, а директният ефект от по-високите транспортни такси ще се неутрализира чрез намаляването на разходите, свързани със задръстванията и произшествията, и от всички възможни намаления на данъците, предоставени от правителството. Може да има известно свиване на транспортно интензивните отрасли, но то ще бъде малко, тъй като цялостното увеличение на превозните цени ще бъде бавно и фирмите ще съобразят материално-техническото снабдяване и производството си с новите изисквания.

 

Следващият етап от усъвършенстването на системата от инфраструктурни такси в жп транспорта е свързан с определянето на начина, по който ще се използват приходите. Очевидно алтернативите са да се разпределят средства за инфраструктурното предприятие, за централния (държавния) бюджет – например за преструктуриране на съществуващите данъци, или да се задели част от приходите за финансиране на инфраструктурата – мултимодална, национална, регионална или градска. Актуализирането на съществуващата система следва да се извърши в светлината на опита, натрупан през последните 10 години при нейното въвеждане в страните от ЕС.

 

Усъвършенстването на системата от инфраструктурни такси ще доведе до по-ефективно използване на железопътната инфраструктура и до по-висока степен на покриване на разходите на инфраструктурните управители. Освен това, този процес ще създаде предпоставки за обезпечаването и финансирането на строителството на нова инфраструктура. В комбинация със субсидиите, предоставяни директно от държавата на инфраструктурните управители за компенсиране на широката обществена полза за лицата, които не са преки ползватели, вероятно ще се постигне висока, дори и пълна, степен на покриване на инвестиционните разходи за инфраструктура. Ако не бъде постигнато пълно покриване и държавата желае да осигури по-високо ниво, това може да се стане чрез налагането на допълнителни, фиксирани, недискриминиращи потребителски такси, които не променят пропорциите. Освен това, поне в средносрочен период, ще възникнат инвестиционни проекти, за които ще се изисква високо ниво на покриване на разходите от ползвателите. В тези случаи, по-високите такси могат да бъдат прилагани за определен период от време, в съответствие с правилата за липса на дискриминация и при предоставянето на гаранции, че няма да бъде допуснато реализирането на монополна печалба.

 

Предлаганите насоки за усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси в транспорта са част от мероприятията за повишаване на ефективността от използването на инфраструктурата и могат да създадат условия за нейното финансиране с таксите от ползвателите, съобразени с финансовия модел на НК ЖИ. Прилагането на адекватна система за определяне на инфраструктурните такси в жп транспорта ще повиши ефективността от използването на инфраструктурата и ще улесни осигуряването на нова инфраструктура при необходимост. Взимането на ефективни решения за инвестиции в инфраструктурата трябва да се основава на анализ на пълните социални разходи и ползи (включително тези, свързани например с планиране на по-доброто използване на земята и достъпа до транспортната мрежа). Към настоящия момент в България не съществува адекватен механизъм за мониторинг на неблагоприятните кръстосани ефекти от инвестиции в инфраструктурата. В допълнение, за изграждането на прозрачна и ясна инфраструктурна счетоводна система, следва да се осъществява обмен на информация за разходите и ползите от публичните инвестиции в този сектор и да се създадат предпоставки за предвиждане на пълния ефект от инвестиционните решения, възникнали в другите сектори.

 


.:: Начало ::.

Литература:

1.         Commission of European Communities. Towards Fair and Efficient Pricing in Transport [Online]. Brussels: CEC 1995.

2.         Commission of European Communities. White paper: A Strategy for Revitalizing Community’s Railways [Online]. Brussels: CEC 1996.

3.         European Conference of Ministers of Transport . User Charges for Railway Infrastructure. Paris: OECD Publication Service, 1998.

4.         European Conference of Ministers of Transport. What role for the railways in the Eastern Europe: Round Table 120. Paris: OECD Publication Service, 2002.

5.         European Conference of Ministers of Transport. Railway Reform and charges for the use of infrastructure (report). Paris: OECD Publication Service, 2005.

6.         Nash, C., Coulthard, S and Matthews, B. (2004). Rail track charges in Great Britain - the issue of charging for capacity. Transport Policy [Online]. 11 (4), [Accessed 19th March 2006], pp.315-327.

7.         Nash, C. Rail Infrastructure Charges in Europe. Journal of Transport Economics and Policy [Online], 39 (3), 2005, pp. 259-278.