Димитър Гайдаров: Искаме да стигнем водещите компании в Европа
Димитър Гайдаров е генерален директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) от 13 март 2003 г. Завършил е право в Софийския университет през 1994 г. До назначаването му е работил като юридически консултант и адвокат на "Кремиковски строител" АД (1996-2000), Симба - сдружение с основен предмет на дейност приватизационни консултации (1996-2000), "Аниса" ООД (1996-2003) - търговско дружество, лицензиран оценител на АП, "Експресстрой" ООД ( 1996-2003) - дружество, занимаващо се със строителство на промишлени и граждански обекти, "Проинвекс" ЕООД (1999-2003), адвокат в Софийската адвокатска колегия и като правен консултант по международни проекти, свързани с инфраструктурата. Член е на надзорния съвет на ЗПАД „Алианц България"(2003 - до момента).
Димитър Гайдаров е на 36 години, зодия Водолей. Роден е в с. Раданово, община Полски Тръмбеш, Великотърновско. Женен е, има син.
С генералния директор на НКЖИ разговаря главният редактор Тодор Кондаков
- Г-н Гайдаров, как оценявате финансовото състояние на ръководената от Вас компания? Кои са най-важните постижения и основните проблеми, с които се сблъсквате, и как смятате да ги решавате?
НК ЖИ приключи 2004 г. с по-добър финансов резултат от очаквания по бизнес-план. При очаквана загуба от 35, 48 млн. лв., реално тя е 13, 818 млн. лв. Това се дължи основно на увеличените приходи от инфраструктурни такси, поради повече реализирани превози от БДЖ ЕАД. С 2, 407 млн. лв. по-малко спрямо очакваните са разходите ни. Усвоените капиталови трансфери са 60, 336 млн. лв., от които 52, 2 млн. лв. от държавния бюджет. Голяма част от бюджетните средства бяха предоставени в края на годината. Въпреки това създадохме необходимата организация за усвояването им.
Основните ни усилия бяха насочени към реализиране на оздравителната програма "Механизирано подновяване на 414 км железен път". До края на 2004 г. са усвоени 455, 500 млн. лв. и са подновени 398 км. Предстои подновяване на още 29 км, с което програмата ще се преизпълни с 13 км.
За ремонта на жп линии и съоръжения са усвоени 5, 829 млн. лв. от държавния бюджет. Извършен е среден ремонт на 50 км железен път. Основно обектите се изпълняват със собствени сили. Целта е с минималните средства, с които разполага компанията, да се извършат по-голям обем ремонтни работи. За ремонт на гарите и приемните здания през 2004 г. са вложени над 7, 650 млн. лв. За придобиване на ДМА са усвоени 12, 650 млн. лв. Извършени са строително-монтажни работи по обектите: Електрификация на жп линия Драгоман - Калотина граница; Удвояване и електрификация на жп линия Карнобат - Синдел; Тягова подстанция Димитровград; жп коловози на гара Дружба и др. Основен проблем е недостигът на средства.
- Често сочат лошото състояние на железопътната инфраструктура като основна причина за ниските скорости, с които се движат товарните и пътническите влакове у нас. Как оценявате състоянието на железопътната мрежа и какво предприема НК ЖИ за подобряването му?
Досега повечето разработвани програми за ремонтна дейност по поддръжка на железния път и съоръженията са оставали само намерения. Те не се обезпечават финансово, а неизпълнението води до изоставане в ремонтната дейност, влошавайки допълнително техническото състояние на пътя и съоръженията и води до намаляване на максимално допустимите скорости и ограничения в капацитета на жп мрежата. Просрочените ремонти само по главните жп линии са над 2000 км, а за реализирането им са нужни близо 2 млрд. лв. Максималните скорости на движение по главните жп линии в момента са с 20-24% по-ниски от проектните.
Поради липсата на инвестиции не е по-добро и състоянието на системите по осигурителната техника и телекомуникациите. Това е и причината за високия процент на амортизирани, остарели системи, апаратура и техника, отлагани основни ремонти и др.
Всички ремонтни работи по железния път са насочени към реализирането на разработената в НК ЖИ дългосрочна програма за достигане на проектните скорости и гарантиране на безопасно и сигурно движение на влаковете. За изпълнението й са нужни около 2,5 млрд. лв.
- Кои основни инфраструктурни проекти следва да се реализират в обозримо бъдеще?
Основен приоритет е хармонизацията и интеграцията с европейската железопътна мрежа, подобряване състоянието на железопътната инфраструктура по направленията на европейските транспортни коридори, преминаващи през страната, и подобряване на условията за развитие на комбинираните превози. Усилията ни са насочени към разработване и защитаване на проекти пред международните програми за финансиране - ИСПА, кохезионен и структурни фондове на ЕС. Първостепенна задача пред компанията е реализирането на: „Проект за реконструкция и електрификация на жп линията Пловдив - Свиленград за достигане на скорости 160?200 км/ч.", Проектите за модернизация на железопътната линия София - Пловдив и Пловдив - Бургас (част от Проекта за модернизация на железопътната линия София - Пловдив - Бургас/Варна), „Модернизация на железопътната линия Видин - София - Кулата", "Модернизация на жп линията Брусарци - Лом", "Модернизация на осигурителната и телекомуникационната техника в участъка Благоевград - Кулата", проект "Модернизация на железопътната линия София - Калотина-запад".
Главна цел на проекта по програма ФАР „Разработване на стратегия за интегриране на Българската железопътна инфраструктура в Европейската мрежа за интермодален транспорт" е бъдещето развитие на интермодалната транспортна система и по-високо качество на товарните транспортни услуги на територията на България. Той ще даде прогноза за разширяване на Трансевропейската интермодална мрежа и транспортните връзки Европа-Азия, анализ на възможностите за изграждане на логистичните транспортни връзки за мултимодален транспорт; необходимостта от изграждане, реконструкция или модернизация на конкретен вид интермодална инфраструктура на точно определени места; изготвяне на план за осъществяване на стратегията и формулиране на всички правни мерки, осигуряващи участието на НК ЖИ в дружества от типа „публично-частно партньорство" при изграждане на интермодалната инфраструктура.
Накрая, Програмата за поддържане на железопътната инфраструктура включва ежегодни дейности за достигане и поддържане на проектните параметри на железния път и съоръженията, подобряване на енергийната система на НКЖИ, модернизация на сигнализацията, телекомуникациите и електрозахранването на железопътната инфраструктура за периода 2005-2014 г.
- Предстои присъединяването ни към ЕС. Какво следва да се направи до 2007 г. и след това, за да може българската жп мрежа да отговаря на изискванията в съюза.
До 2007 г. следва да се подобрят показателите на железопътната мрежа за достигане на проектните параметри на българската железопътна инфраструктура в участъците, попадащи по трасетата на Трансевропейските коридори, което ще позволи на железопътния транспорт да предоставя услуги, конкурентоспособни на другите видове транспорт, т.е. възстановяване позициите на железницата като основен вид транспорт на пътници и товари. Това предполага подготовка и извършване на прединвестиционни проучвания за изпълнението на инвестиционни проекти за реконструкция на трасетата на главните жп линии по трансевропейските транспортни коридори, за развитие на комбиниран транспорт и за използване на съвременно информационно осигуряване и технологии в железопътния транспорт.
Параметрите, към които се стремим, са: двойни и електрифицирани жп линии; достигане на проектни скорости на железния път и съоръженията до 160 км/ч.; натоварване на железния път - стандарт D4; контактна мрежа и системи за сигнализация и телекомуникации, позволяващи скорост на движение до 200 км/ч.
- Смятате ли, че НК ЖИ получава достатъчно подкрепа от държавата и какво още би могло да се направи в това отношение?
Получаваме финансиране от държавата в рамките на бюджетните възможности, но то е крайно недостатъчно. В Министерството на транспорта и съобщенията е представена подробна инвестиционна програма за 2005 г., в която необходимите за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура средства са 100 млн. лв., докато определените в държавния бюджет за 2005 г. са едва 24, 3 млн. лв. Те не позволяват на компанията да финализира през тази година оздравителния проект „Механизирано подновяване на 414 км железен път", както и да отпусне необходимите средства за строителство и ремонти. Направили сме постъпки пред „Публични инвестиционни проекти" ЕАД, София за предоставяне на допълнително финансиране на проектите на компанията.
- Какво ще се промени в политиката на НК ЖИ с очакваната поява на нови частни жп оператори, включително и от чужбина?
В стратегически план дейността ни е насочена към предоставяне на достъп и обслужване на железопътни оператори, лицензирани и сертифицирани съгласно Закона за железопътния транспорт. В управлението си компанията се стреми към достигане нивото на водещите европейски железопътни администрации, прилагащи гъвкава и прозрачна политика. Използвайки опита им, НК ЖИ ще реализира модерна европейска политика в областта на железопътния транспорт, заемайки достойна позиция на съвременна европейска железопътна администрация.
- Как виждате мястото и ролята на компанията след влизането ни в ЕС?
Подемът в железниците в България се прогнозира за периода след присъединяването на страната към ЕС и е свързан с либерализацията на железопътния сектор в Европа. Либерализацията на железопътния пазар ще е реалност най-късно през 2007 г., което означава НК ЖИ да работи в конкурентна и динамична среда, при завишени параметри на предоставяните услуги. Това ще изисква реализацията на големи инфраструктурни проекти (свързани с реконструкцията и модернизацията на прилежащата на европейските коридори жп инфраструктура), инвестициите за които ще надвишат 1,5 млрд. евро от Кохезионните фондове на ЕС.
- Накрая, Вашето пожелание към читателите?
Желая им здраве, лично и семейно щастие, воля и всеотдайност в работата, защото това е пътят към успеха.
.:: Начало ::.