Скоростта на движение на превозните средства е основна, същностна черта на транспортния процес и един от най-важните показатели, характеризиращи неговото съвършенство. Колкото по-висока е тя, толкова по-интензивно протича транспортният процес, респективно толкова по-голямо разстояние се преодолява за единица време. По такъв начин скоростта е израз на изконния стремеж на хората за овладяване на пространството и времето и един от най-ярките символи на човешкия прогрес.

В железопътния транспорт се определят различни видове скорости - техническа, участъкова, маршрутна, скорост на доставката и др. За пътниците най-голямо значение има маршрутната скорост, а за товарите - скоростта на доставката.

Скоростта на доставката характеризира времето за преместването на товара от отправния до получаващия пункт. Тя се определя, като разстоянието между тях се раздели на времето за доставката, считано от момента на приемането на товара от изпращача до момента на предаването му на получателя. Скоростта на доставката по железопътния транспорт у нас е около 3 km/h и е средно 7-8 пъти по-ниска от тази по автомобилния транспорт. Ниската скорост на доставката е една от основните причини и за ниската конкурентоспособност на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния особено при превоза на дребнопартидни, срочни и ценни товари.

Твърде ниски са и маршрутните скорости при превоза на пътници по основните железопътни направления (таблица 1). От посочените в нея данни се вижда, че най-високи маршрутни скорости за разглеждания период са постигнати през 1988 г., след което тенденцията е към тяхното намаляване, което е особено чувствително по направленията София-Пловдив, София-Видин, София-Пловдив-Бургас. Като основна причина за това явление през последното десетилетие е изоставането на ремонта и поддържането на железопътните линии, както и нормалното обновяване на подвижния състав.

Тези проблеми трябва да се преодолеят по редица причини, обективно произтичащи от икономическото и социалното развитие на нашата страна и присъединяването й към Европейския съюз. Към тях се отнасят:

Необходимо е ограничаване на силното развитие на автомобилния транспорт и на свързаните с това отрицателни икономически (увеличаване на разходите за превоза и оскъпяване на произвежданата продукция, изразходване на големи количества дефицитни течни горива и др.), социални (нарастване на пътно-транспортните произшествия) и екологични (замърсяване на природната среда) последици за обществото. В такава насока е и провежданата транспортна политика на Европейския съюз. Пътнотранспортните проблеми, свързани със задръстванията, замърсяването, безопасността на движението и големите енергийни разходи, са в основата на политиката за насърчаване развитието на железопътния транспорт. То се осъществява с различни средства, но предимно с повишаване на качеството на предоставяните услуги - нарастване на скоростите на движение, подобряване на сигурността и безопасността на превозите, въвеждане на нови транспортни технологии при превоза на товари и др.

Износът на транспортна продукция по икономическа същност не се различава от износа на друг вид продукция, а дори има определени предимства. България е една от транзитните страни за товарния поток между Европа и Близкия и Средния изток, който ще нараства с развитието на международната търговия. Усвояването му с автомобили ще създава все по-сериозни транспортни проблеми, поради което балканските страни и особено България, която заема централно място на полуострова, трябва да подобрят своите железници и активно да съдействат за създаването на интегрирана европейска железопътна система.

Посочените причини с повишаване на темповете на икономическото развитие и утвърждаване на принципите на пазарното стопанство в нашата страна ще засилват своето действие и все по-настойчиво ще налагат вземането на адекватни мерки за подобряване на качеството на железопътните превози и преди всичко за повишаване на скоростите на движение. Но въпросът е, какви скорости са необходими, за да бъдат железопътните превози ефективни и конкурентоспособни на транспортния пазар?

Световната практика показва, че скорости от 170-180 km/h могат да се постигнат главно чрез реконструкция и модернизация на съществуващите железопътни линии, както и чрез използването на вагони с накланящи се кошове при преминаване в криви. Това изисква и значително по-малко разходи на капитални вложения в сравнение със строителството на изцяло нови високоскоростни трасета. Освен това при такива максимални скорости може безпрепятствено да се организира смесено пътническо и товарно движение, което е важно предимство при по-малък трафик [2]. Ориентирането към подобни скорости на движение съответства и на максималните скорости, възприети и от съседните железопътни администрации.

Твърде неблагоприятна е тенденцията към намаляване на максимално допустимите скорости на движение след 1988 г., което е израз на влошаване на техническото състояние на железния път, особено силно проявено за второстепенните жп линии. Тази тенденция проличава още по-ясно от групирането на жп линии по отделни диапазони на скоростта (таблица 3).

Твърде неблагоприятна е и тенденцията към намаляване на максимално допустимите скорости по основните железопътни направления, по които се превозват преобладаващата част от пътниците и товарите у нас (таблица 4).

И тук 1988 г. се очертава като пределна за нарастването на недопустимите скорости, след което тенденцията е към намаляване. Повишаването на скоростите до тази година се дължи главно на реконструкцията на основните железопътни направления - удвояване, електрификация, подобряване на плана и профила, усилване на горното строене и др. Постигнатите понастоящем максимално допустими скорости са средно 1,7-2,0 пъти по-ниски от приетите технически норми за максимални скорости по магистралните жп линии.

Повишаването на скоростите на движение по основните железопътни магистрали от порядъка на 160-180 km/h за кратък период от време е технически и икономически неизпълнима задача. Затова е необходимо нейното приоритетно, поетапно решаване. Най-належащо е нарастването на скоростите по жп направление София-Пловдив-Бургас поради следните причини:

- Това направление съвпада с основните транспортни коридори (4, 8, 10), преминаващи през нашата страна. То е и част от най-пряката железопътна връзка между Западна Европа и Близкия и Средния изток, чието значение след построяването на тунела под Босфора непрекъснато ще нараства.

- Тази жп линия свързва столицата с Черноморското крайбрежие и пристанище Бургас, през което преминава голяма част от вноса и износа на товари за нашата страна и транзитът за други страни с перспектива за значително увеличаване, както и на туристическия пътникопоток.

- ЖП линия София-Пловдив-Бургас обслужва пряко 73 населени места, включително и столицата, с общо население (по последното преброяване през 2001 г.) 2149,4 хил. души, от което 2089,2 хил. градско и 60,2 хил. селско население. Дори след реконструкцията на линията и повишаването на скоростите да се приеме една сравнително ниска мобилност от порядъка на средно 10 пътувания годишно на жител, това обуславя твърде значителен потенциал от близо 22 млн. пътници. Освен това в София и в останалите пет областни града (Пазарджик, Пловдив, Стара Загора, Ямбол и Бургас) са съсредоточени голям брой промишлени, търговски, строителни и други предприятия, а като се вземе под внимание и фактът, че линията преминава през богати селскостопански райони, то възниква и значителен потенциал от вътрешни товарни превози.

- По направлението София-Пловдив-Бургас се изгражда автомагистрала, която в близките години ще бъде окончателно завършена. Затова, ако не се вземат бързи мерки за реконструкция на жп линия и за повишаване на скоростите, превозите по нея и особено на пътници рязко ще се намалят и тя ще придобие второстепенно значение в сравнение с автомагистралата.

Повишаването на скоростите по основните железопътни магистрали е обективна необходимост, която произтича от икономическото развитие на страната, от ограничаването на силното разрастване на автомобилизацията и на произтичащите от това отрицателни явления, както и от интегрирането на железопътната ни мрежа с европейската.

Територията на страната, смесеният трафик и съобразяването със скоростите в съседните страни налагат възприемането на максимални скорости на движение от порядъка на 170-180 km/h. Те могат да се постигнат чрез реконструкция и модернизация на съществуващите железопътни трасета с по-малко разходи в сравнение с изграждането на нови.

Недостигът на средства, както и изтъкнатите съображения налагат на първо място да се реконструира и повиши скоростта на движение по жп линия София-Пловдив-Бургас.

Забавянето на реконструкцията и модернизацията на магистралните железопътни линии и увеличаването на скоростите на движение ще влоши още повече състоянието на железопътния ни транспорт и ще задържи интегрирането му към европейската транспортна система.

2. Константинов, Д. За новата наредба за проектиране на обекти на железопътната инфраструктура. Сп. "Железопътен транспорт", 5/2004.

3. Наредба № 55 за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи от железопътната инфраструктура. ДВ, бр. 18 от 5.ІІІ.2004.