За (без)опасността и риска при железния път и съоръжения
Инж. Иван ГОГЕВ
НК ЖИ
Твърде много години думите “опасност” и “риск” във
вътрешноведомственото пространство имаха статут на табу. Въпреки
експлоатационните реалности, приемаше
се аpriori, че пълната сигурност е възможна
и постижима. Полагаха се усилия от всякакъв характер. Сега необходимостта от друг поглед върху тази
материя е очевидна – не може да съществува техническа система (още повече
железопътна), която да не е носител на опасност и риск. Време е също да се приеме,
че рискът е и бизнес-параметър, чийто нива трябва да се оценяват, контролират и
управляват.
Скоростта, или бързината на
придвижване, и трафиковият капацитет са основните продукти от “стоките,” които
националната железопътна инфраструктура предлага на транспортния пазар. Без
съмнение, определящи за качеството на “продуктите” скорост и капацитет са параметрите на основния технически елемент на
“подсистемата инфраструктура” – железният път и неговите инженерни
съоръжения. Според красивата метафора на
Франсоа Батис (бр.3/2005), железният път е “ахилесовата пета” на
железницата. Философията, естеството
и качеството на решенията за поддържане и повишаване нивото на безопасност,
стремежът и усилията през последните десетилетия всичко, свързано с нея, да се
представя във вид на постулати, доведоха до състояние, което не може да бъде
оценено позитивно: техническият персонал, пряко ангажиран с поддържането, често
възприема системата за безопасност като нещо, което е ситуирано непропорционално в проблематиката на направление
“Железен път и съоръжения” (НЖПС). Може би заради широко разпространената от
доста време практика културата на безопасността да се подменя с поведение,
което често е смесица от формализъм и презастраховане. Във вътрешноведомственото
пространство, поради постоянната й употреба, думата “безопасност” е придобила
тривиално звучене. Именно затова, на пръв поглед лишеният от смисъл въпрос: “Що
е безопасност?” има своето основание. За
разбиране на същността й, определяща роля има думата “опасност” или нейният
синоним “заплаха”. Опасност има древнославянски корен – “опас”, дума, която
някога е означавала охрана, внимателност, осторожност. Първоначално “движа се
опасно” е означавало “движа се внимателно, осторожно,” т.е. безопасно. В резултат на езиковата еволюция през
вековете обаче думата “опасност” губи това свое
значение и става синоним на “заплаха”. От началото на ХХ век (т.е. от времето на Фройд) се приема, че
всяка произнесена дума, освен осъзнатото контекстно-съдържателно значение,
поражда и подсъзнателни асоциации. Думите, съдържащи отрицателни представки,
или такива, съпровождани от частицата “не,”
подсъзнателно се възприемат
позитивно: за разлика от “безопасност”, думата “опасност” автоматично
включва вътре в нас “червена лампа”. За сравнение може да се приеме, че в
английския език ситуацията с “безопасност-та” е по-проста. Думата
safety ( безопасност, сигурност), за която
се смята, че произхожда от
санскритската sarva (цялостност, непромененост), не
предизвиква никакви съпътстващи асоциации. Но каквито и нюанси да откриваме, опасността е присъстваща обективност на
пазара на транспортните инфраструктури. Осигуряването на необходимото ниво
на безопасност е непосредствено свързано с поддържане на приемливи нива на
риска, конкретното значение на които, според [5], се определя от редица
фактори: степен на социално-икономическо и технологическо развитие, възможности
за извършване на задълбочени научни изследвания, развитост на културата на безопасността, национален манталитет и
др. Рискът е основно понятие в съвременните теории за безопасност. Определения
за това какво трябва да се разбира под риск има много и всички те в известна
степен взаимно се допълват. Съгласно [3], всеки риск може да се разглежда в
триизмерен формат, т.е. като съвкупност от свойства в триизмерно пространство. Първото измерение е рискът като неопределеност
на бъдещето, второто – рискът като опасност от загуби, и третото – рискът като
носител на положителен потенциал.
Очевидно е, че в този формат става дума не за избягване или скриване на
риска, а за неговото минимизиране и
използване.
Кое налага рискът да бъде оценяван?
● Неговото идентифициране, категоризация,
приоритизация и управление вече се
налага като задължителна необходимост във връзка с [1]. Съгласно чл. 9, т. 2, “тя (системата за безопасност)
гарантира контрол на всички рискове,
свързани с дейността на мениджъра на железопътна инфраструктура или компания,
включително осигуряването на поддържане и материали, както и използуването на
контрагенти.”
● Необходимостта той да бъде приет за
бизнес-параметър. Заобикалянето на
темата за риска с аргумента да се спести
негативният нюанс в общественните нагласи едва ли е правилният избор. Още
повече, че след всяко по-сериозно произшествие по жп мрежата (особенно такова,
което е свързано със загуба на човешки живот и големи материални щети), у
потенциалния клиент неминуемо възниква въпросът: “Колко е опасен участъкът
(направлението) от мрежата, който ми предстои да ползвам?”. Затова е възможно в обозримо бъдеще на
обратната страна на документа за пътуване,
по направлението София - Варна например, да има следния текст:
“Вероятността да не пристигнете благополучно във Варна е 1 на 1 милион. Такава е и средната
вероятност да загинете от мълния. Купувайки си този билет, Вие поемате този
риск. Но трябва да знаете, че при нас (по нашата инфраструктура) ще
пътувате два пъти по-сигурно от самолета и 20 пъти по-сигурно от лекия
автомобил.” Това, разбира се, е импровизация,
но извън всяко съмнение нивото на риска при използването на жп мрежата засяга
пряко интересите на клиента и влияе на неговия избор. Затова в ежегодните
бизнес-планове на инфраструктурния управител трябва да присъства информация за
нивата на риска и насоките за тяхната промяна;
● Анализирането
на риска като носител на положителен потенциал. Това, от една страна, е твърде далеч от
доскорошните представи за безопасност, но, от друга – е свързано пряко с
експлоатационните показатели на пътя при дефинирането на риска като бизнес-параметър.
Обект на такъв анализ би могло да бъде например предложение за оптимизация на
нормативната стойност на непогасеното ускорение с позитивните и негативните аспекти (оценявани преди всичко икономически) от една такава
промяна;
● Необходимостта да се даде отговор на въпроса:
“Колко безопасност е достатъчна”? Инфраструктурният управител трябва да
поддържа нивото на риска в зоната, определена от границите на приемливия и
неприемливия (недопустимия) риск, но с такива мерки, чиято реализация не
изисква неоправдано високи разходи или усилия. Според т.н. принцип ALARA(ALARP) (as low as reasonably аpplicable/practicable – т.е. колкото по-разумно, по-практично или приложимо е разумно ниското),
приет като подход
при управление на риска, максимално възможното снижение на неговото ниво трябва
да се постигне за сметка на реално наличните (по правило ограничени)
ресурси;
● Резултатите от оценката на риска трябва да
бъдат основен аргумент и при търсене отговор на въпроса: “Колко безопасност е
възможна”? Този въпрос е преди всичко
икономически и за бизнес-плана на инфраструктурата трябва да бъде един
от основните. Поддържането на риска за
индивида, например на най-ниското технически
възможно ниво, е свързано с големи икономически разходи и в крайна сметка
като правило води до влошаване на крайния финансов резултат [5]. Тоест,
поддържането на прекалено ниски нива на риска е нерентабилно. На фона на битуващите от минали години виждания за
безопасността, основаващи се на презумпцията, че абсолютната сигурност е
възможна, изводи от подобно естество може да звучат еретично. Но едно са
нагласите, а друго са възможностите. Така че другият вариант на въпроса за
възможната безопасност е: “Какво ниво на риска за инфраструктурния управител е
икономически поносимо?”
Не съществува (а и практически е невъзможно
да има ) единен стандартизиран подход за оценка на риска. Има по-общи методи,
които разглеждат всички възможни негативни събития само като генератор на
финансови загуби. Има и методи, при
които оценката е профилирана по-тясно – включват се само последствията за
живота и здравето на индивида, както и такива, които пък оценяват само риска от
настъпване на смърт. Но що се отнася до нормативните нива за приемливост/неприемливост на риска, има два
основни подхода. За единия подход е
характерно дефинирането на определени стойности, имащи статута на нормативи за
сигурност. При това нивата на индивидуалния и социалния (колективния) риск се определят по различен начин. Другият подход се базира на презумпцията, че
изследванията в областта на сигурността на този етап все още са обременени с
неприемлива доза недостоверност и не позволяват
дефинирането на точни нормативни стойности за оценка на риска. В няколко публикации на гл. ас.
д-р инж. Николай Георгиев от ВТУ - София,
направени през последните години на страниците на списанието, са изложени
основните принципи на съвременната философия на мениджмънта на управлението на
безопасността. Затова тук ще припомня само някои основни за тази материя термини, необходими за по-нататъшното
изложение. В специализираната литература за безопасност е прието спектърът от
значения на риска да се диференцира на 3 области, в съответствие с т. н. “принцип на светофара” (фиг. 1). Постановката, че животът на
индивида е безценен, е в сърцевината на съвременната философия за сигурност.
Наличието на потенциална заплаха от смърт се приема за изключително недопустимо
събитие. Нормативните нива на индивидуалния и социалния (колективния) риск се
представят по различен начин.
Индивидуалният риск може да се определи като честота на възникване на
опасност, фатално застрашаваща сигурността на индивида в рамките на една
година. Той се нормира с конкретни стойности. В Холандия например, на
законодателно ниво, пределно допустимото ниво (ПДН) на индивидуалния риск за стопанска дейност е
10
за
година. Стойността на нивото на пренебрежимия риск се определя като 1 % от
приетото значение за ПДН, т.е. 10
за година.
Социалният риск представлява съотношението между честотата на възникване на събитие с
негативен резултат и размерите на щетите от неговото настъпване – най-често
обща численост на загиналите и пострадалите хора за една година. Това съотношение има графичен израз, известен като „криви на Фармер”. Във Великобритания например, през 2001 г. е
предложено за недопустим социален риск да се приеме настъпването на фатален
инцидент с вероятност 1 на 5000/годишно, който би отнел 50 и повече живота.
Нивото на риска, оценявано като „приемлива вероятност” за смърт на участник в
транспортния процес за определен период от време, е в основата преди всичко на
т.н. обществено разбиране за безопасност.
Тези стойности трябва да се приемат като задължителна рамка, с която е необходимо да кореспондират
резултатите от оценената степен на риск за всеки съставен елемент от НЖПС. Създаването на методика за оценка, контрол и
управление на риска за тази система е твърде сложна задача. Изборът на подходящ
метод за оценка на риска естествено трябва да се предхожда от аналитичен разрез
на оценяваната система до ниво елементи,
за да се определят отказите и повредите, влияещи пряко или косвено върху
сигурността. Това не може да стане без наличието на систематизирана по подходящ
начин достоверна информация. За многоелементна система като НЖПС следва да се
отбележи, че за да бъде тя с най-висока степен на сигурност, не е необходимо (а
и е практически невъзможно) всичките й елементи да са носители на най-ниско
ниво на риск. Това е и основание за предложението при идентификацията и
дефинирането на рисковете и документирането на техните характеристики за НЖПС
да се използува работна схема, указана на фиг.
2.
Предложението за обособяване на
три зони за оценка на риска е направено
и заради твърде различната специфика на характерните за тях опасности. Излишно
е уточнението, че оценката на риска не може да е самоцел. Определянето на
относителната му тежест за отделните зони е необходимо преди всичко при формулиране на инвестиционните
приоритети.
Съгласно “принципа на светофара” (фиг.1), всяка от зоните трябва да се
диференцира на зелена, жълта и червена подзона. Развитите администрации
разполагат с технологии за обективна оценка на състоянието на елементите и
обектите във всяка от предложените три условни зони (такава е например системата
Reil Хpress на немската фирма Wiebe). В нашите условия, днес
обективна оценка може да бъде направена само за някои от параметрите на горното
строене на пътя с пътеизмерителната лаборатория ЕМ 120, която от 1997 г. вече
не е актив на службата, поддържаща пътя. Участъците от мрежата, попадащи в
зоната на критериите за клас С (т. н. критерии за допустима експлоатация,
основаващи се на резултатите от оценката на обобщения качествен индекс QI, след достигането на които се
предприемат спешни мерки за отстраняването им или се намалява скоростта на
движение), е логично да бъдат класифицирани като участъци с (все още) приемливо
ниво на риска (“жълта” подзона на зона II). Преминаването на “горната” граница на интервала на клас С не бива
автоматично да се счита за преминаване в “червения” сектор на зона II – да си спомним, че при
измерването от есента на 2003 г. почти 65 % от участъците по главните линии,
попаднали в интервала на клас С, бяха ситуирани в неговата горна граница със
сериозна потенциална вероятност да я прехвърлят съвсем скоро! Затова е
необходимо, на основата на задълбочен
прочит на нормативните документи, да се формулират онези отклонения от
изискванията, въз основа на които участъците, преминали “горна” граница на клас
С, ще бъдат класифицирани като носители на недопустим риск. Трудността и отговорността на тази задача е
очевидна. Анализът на резултатите от QI
може да бъде обаче само една от
насоките при оценка на горното строене
като носител на риск. Процесите, протичащи в такава многоелементна система като
железния път, имат свойството да са статистически устойчиви и могат да се
описват и с инструментариума на теорията на вероятностите и теорията на
надеждността. Хубавото на вероятността е, че позволява с помощта на
математически методи и на основата на известния закон за разпределение да се
прогнозират случайните събития. Тя им дава количествена и качествена
характеристика и създава условия равнищата на неопределеност във връзка с риска
да се намаляват. В [7] е предложена
методика за анализ и определяне на вероятността за безотказна работа на
релсите, релсовите скрепления (с последователно и успоредно свързани
елементи), на релсо-траверсовата скара,
като конструкция, и на други елементи от горното строене. Очевидно е с какъв
обем и качество информация трябва да се разполага, за да се оцени достоверно
вероятността за отказ на конструктивните елементи на горното строене, след
настъпването на който те стават източник на опасност, т. е. носители на риск. И
докато при оценка на някои от елементите
на риска за конструкцията на пътя все пак могат да се използват технически средства за
обективен контрол, то за обектите, попадащи в зони I и III, днес може да се разчита предимно на субективната оценка. В тези две зони надеждността (респективно рискът) трябва да се оценява и по такива
параметри като вероятност на настъпване, последствия (като степен на тежест или
въздействие) и граници, след преминаването на които е задължителна реакцията от
страна на субекта, отговарящ за поддържането.
Последствията, като степен на тежест, могат да имат както конкретен числов
израз, така и да бъдат (съгласно указания по-горе “втори” подход) само описани
с по-общи термини. На началния етап от работата по анализа на риска е възможно да се използва “изходна” схема (основаваща се на определени линейни
дължини или площи на обектите и елементите, класифицирани като носители на
риск), която би позволила да се получи
представа за характера и “количеството”
опасност, което съдържа всяка зона, и за
оценявания участък като цяло. Основната трудност тук е свързана с
идентификацията на конкретните рискове, т. е. формулирането и приемането на признаците, въз основа на които
обектите (елементите) от трите зони ще бъдат класифицирани като “носители” на
риск, съгласно “принципа на светофара.” Достатъчно е да си спомним, че само
дефектите и деформациите на земното платно обхващат повече от 50 основни
признака. Поради това тук е спестено
уточняването на обектите и елементите, които трябва да се отнесат към
съответната зона, съгласно фиг. 2 –
това следва да стане в процеса на работата по методиката. Тази дейност предполага
привличането на широк кръг специалисти. На методиката трябва да се гледа и като на “ документ в
развитие”- вписването в рамката на [1] все пак ще бъде процес, което предполага
и нейното постепенно усъвършенстване във
времето. При оценката на риска за НЖПС не може да бъде игнорирана и ролята на
персонала. Рискът винаги е свързан
със субекта, т. е. конкретни хора рискуват и “генерират” риск. Поради
разделението на труда, субективната
страна на риска при отделния човек става риск за организацията, за която той
работи [3]. Субектът, като участник в
процеса, има двойствена функция: да бъде както
“носител” на риска, така и негов “гасител”. В [2] е направена
констатацията, че “.....все повече се утвърждава тенденцията произшествията да
са резултат на повреди и откази на техническите подсистеми, а не на човешки
грешки и небрежност”. Това мнение определено не кореспондира с извода, направен в [6]: “....ако преди 50
години 90 % от катастрофите са се дължали на технически повреди, днес 9 от
всеки 10 катастрофи са предизвикани от човешки грешки”. Само въз основа на
съпоставянето на тези мнения не следва
обаче да се заключава, че ако нещата с персонала при нас не кореспондират с тази тенденция, те
стоят приемливо. Очевидно е, че днес “възможностите” на техническите лица,
пряко заети с поддържането в НЖПС (преди всичко ръководител на жп участък и
организатор на производствена група – ОПГ),
“да се проявят” негативно не са чак толково много, поради ниската
интензивност на експлоатационната дейност в мрежата, вялата маневрена работа,
ограниченото количество на осигуряваните жп материали, както и заради ограничаването до минимум на технологичните
операции, носещи риск от некоректно взети решения. Според [6], за сложните
технически системи субектът във все по-голяма степен се превръща в нещо като
оздравителен или стабилизиращ елемент, внасящ допълнителен ресурс безопасност. Затова би трябвало да се оцени
в каква степен наличният технически персонал, който пряко е ангажиран с
поддържането на пътя и съоръженията, може при определени обстоятелства да
бъде заплаха за сигурността. Или,
зададен другояче, въпросът е дали тези технически лица са “извор на сигурност”,
т. е. дали квалификацията им спомага за снижаване нивото на риска? Не е
приемливо да се счита, че след като преминат през регламентираните от чл. 23 на
Наредба 56 писмен или устен изпит, те са оценени достатъчно достоверно и не
може да има съмнения относно тяхната
квалификационна адекватност.
Най-малко по две причини: първо, защото сега не съществува система за
задължителна периодична преподготовка и допълнителна подготовка на тези
специалисти, и второ, за да се оцени реално подготвеността им, те трябва да
преминават през контролен тест, включващ добре подготвени симулирани ситуации,
задачи и неформални въпроси. Комплексната оценка за квалификацията на
техническия персонал от най-ниското експлоатационно ниво и “приносът”на въпросните
хора за
нивото на риска в НЖПС би трябвало да се основават на методика за оценяване на неформално
проведените тестове. За да е в съответствие с “принципа на светофара”,
най-добре е скалата за оценка също да
бъде тристепенна. При анализа в каква
степен персоналът може да бъде носител на риск за системата като цяло трябва да
се отчетат поне още два момента. Първо – получава се крайно неприемлива
комбинация, когато зле подготвеният персонал е и с лоша мотивация за
труд. И второ – ако в допълнение
персоналът е поставен и в неподходяща организационна структура, това е „взривно устройство”, чийто часовников
механизъм е задействан. Доколко съществуващите днес организационни структури в
поддържането влияят позитивно или негативно върху нивото на риска, е вече друга
тема, заслужаваща цялостно изследване и свързана с наличието (или липсата) на
яснота по структурата на проблема със сигурността.
При оценяване функцията на субекта
в системата като “гасител” на риска възниква въпросът в каква степен той е в състояние да я
изпълнява чисто физически. Същественото в случая е каква е големината
на “отворите” в тази “мрежа” и “опасност от какъв мащаб” тя може и да не успее
“да задържи”. Десетилетия наред
“гъстотата” на ”мрежата” се определяше основно от обема на стоката “работна
сила”, която железницата можеше да си позволи. В началото на 80-те години
например, с перманентен субективен контрол върху сигурността на железния път,
само в междугарието Лакатник - Левище по Втора железопътна линия са ангажирани
почти 40 души. Ясно е колко далече сме днес от онези реалности. Към тях се
върнахме, използвайки ги само като база за сравнение, на 20 април 2003 г., когато експресният влак № 201 София - Варна
дерайлира на км 57+140 в същото
междугарие. Защото се оказа, че системата за субективен контрол в
междугарието е работела съгласно утвърдената схема, но въпреки това не успява
да предотврати удара на локомотива в свлечената земно-скална маса. Обяснението
е просто – “отворите на мрежата” вече са станали твърде (или недопустимо) големи. А в
зона I (фиг. 2)
се оказва обект, който е източник на
недопустимо висок риск. На дясното рамо на “везната” от фиг. 3 са показани планираните по онова време (началото на 2003 г.)
мероприятия за нейното, поне относително, “балансиране”, както и за “притъпяване”
в приемлива степен на най-сериозните
опасностите от подобен характер за мрежата. В табл. 1, на основание информация от последните две години за
дефекти (пълни или частични откази), регистрирани в релси, релсови заварки,
стрелки и “слаби” места от земното платно, които са източник на много висока
степен на опасност, е показана (такава, каквато е била) вероятността те да
бъдат регистрирани. Оказва се, че
вероятността персоналът, на който сега се “крепи” прекият субективен контрол, да
открие най-опасните неизправности от горното строене варира между 0,500 и
0,600, а за местата с недопустими деформации и други проблеми по земното платно
тя е 0,260. Вероятността това да бъде направено от персонал от НЖПС, който има ангажименти за периодичен или извънреден контрол, или от друг
персонал, без контролни функции, е между
0,100 и 0,200. Останалите неизправности
са открити от служители на НК ЖИ, БДЖ
ЕАД и външни лица, нямащи отношение към поддържането на пътя и съоръженията. Очевидно, вероятността
много голяма част от опасните
дефекти да не попаднат в обсега на системата за субективен контрол е твърде
(или недопустимо) висока. Каквато и
схема за контрол да се прилага, с наличния персонал е физически невъзможно да се постигне приемлива “гъстота на мрежата”. От друга страна, НЖПС
не разполага и с технически системи за обективен контрол (обвързани с ОТ в
междугарието), с чиято помощ е възможно
да се предотвратят случаи като този от 20.04.2003 г. между Лакатник и Левище. Всичко това налага
основателния въпрос Колко големи са все пак “отворите на мрежата” днес? Всъщност, това
е само друг вариант на въпроса за нивото на риска.
Тази статия има характер на
начални разсъждения по сложната и многообхватна тема за оценката, контрола и
управлението на риска при пътя и съоръженията и цели да напомни, че в усилията
за адекватно финансово осигуряване на националната железопътна инфраструктура,
нивото на риска може да бъде един от най-трудно оспоримите аргументи.