Продължаваме дискусията за стратегията, която да гарантира добро европейско бъдеще на българските железници. След изразените становища на председателя на парламентарната транспортна комисия проф. Й. Мирчев и генералния директор на Института по транспорт и телекомуникации Хр. Чакъров, в този брой ви предлагаме гледната точка на специалиста от НК ЖИ инж. Лука Коларов, автор на многобройни публикации по темата.

Принципи и приоритети на националната железопътна стратегия

Инж. Лука КОЛАРОВ

 

Общата дължина на железопътните линии на западноевропейските членки на ЕС е 150 000 км. След присъединяването на страните от Източна Европа, дължината на жп линиите в пределите на съюза нараства с още 72 000 км. Целта на Европейската транспортна комисия е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. Простото събиране на обемите на товарния жп трафик на страните в Западна и Източна Европа, не означава обаче задължителното му нарастване и увеличаване на пазарния му дял. Появата на високоскоростните влакове доведе до нарастване на пътническия трафик, който през 2003 г. достигна над 300 милиарда пътник/километри, докато товарните превози продължиха да намаляват (с 240 милиарда тон/километри за същата година). Съотношението между съществуващият трафик по железниците в Западна Европа и този в Източна е 2:1 при товарния трафик и 6:1 при пътническия, което говори за големи различия между железопътния трафик на двете части на континента, т.е. налице е очевидно противоречие между тенденциите, застъпвани в железниците на западно- и източноевропейските страни. Западът дава приоритет на пътническите превози, където се очертава леко нарастване, докато Изтокът дава приоритет на товарните превози, където обаче се забелязва спад. Неслучайно, на проведения през 2003 г. колоквиум “Eurorail”, се споменаваше възможността, през 2010 г., пазарните дялове на товарните жп превози  да бъдат 13% за Западна Европа и 32% за Източна Европа.

 

Процесите на икономическа интеграция, глобализацията и развитието на международната търговия и туризъм, изискват ефективни и надеждни транспортни връзки. Това налага необходимостта от изграждането на интегрирана, хармонична, европейска транспортна система. Именно тази визия за транспортната система, наред с определянето на основните европейски коридори, са най-важните съвместни постижения на европейските държави.

 

Стратегията за развитието на европейската транспортна система цели:

- Определяне мрежите на интермодалните международни европейски транспортни маршрути(коридори);

- Официално оформяне статута на международните транспортни маршрути в съответствие с международните споразумения;

- Опростяване на процедурите за пресичане на границите, на база съответните международни конвенции и създаването на национални междуведомствени комисии за съдействие на транспорта и търговията;

- Пълен и задълбочен анализ на маршрутите, с цел точното определяне на факторите и породените от тях проблеми за съответния маршрут, както и създаване на ефективни експлоатационни механизми по всяко конкретно направление;

- Развитие на транспортната логистика и внедряване на съвременни информационни технологии;

- Задълбочаване на публично-частното партньорство и привличане на заинтересовани товародатели и спедитори;

- Внимателен анализ на потребностите на страните с икономика в преход.

 

По принцип, в рамките на всеки международен транспортен коридор, може да има по няколко транспортни маршрута – железопътен, автомобилен, воден или интермодален, в няколко варианта.  Конкретните параметри на маршрута определят основните технически и търговски показатели на превозите, влияещи върху привлекателността на въпросния маршрут за товародателя и спедитора.

 

При определянето на оптималния маршрут от ключово значение са основните технически, търговски и експлоатационни показатели, които оказват решаващо влияние върху конкурентността и ефективността на взетото решение.

 

Техническите показатели се формират от наличието на участъци от железопътната линия, ограничаващи превоза на контейнери в зависимост от габарита, осевото натоварване и липсата на технически средства за претоварване в терминалите.

 

Времето за доставка, цената на превоза и надежността на графика на движение са основните търговски показатели, а организацията на експлоатационния процес, гарантиращ стабилността на предишните два показателя за продължителен период от време, е сред решаващите фактори при определянето на конкретен маршрут.

 

Концепцията за Трансевропейска транспортна мрежа дава възможност с общи средства да се планира и реализира инфраструктура и да се развиват най-модерни технологии в рамките на европейската оперативна съвместимост. Националните мрежи не следва механично да се прибавят една към друга, а да се интегрират така, че да се гарантира пълна обвързаност на икономиката в ЕС. В контекста на устойчивото развитие са необходими целеви инвестиции за приоритетно развитие на железниците, водещо до промяна в баланса на пазарните дялове на видовете транспорт. В рамките на тази концепция се дава приоритет на трансевропейските маршрути за товарни превози, снабдени със сателитна радионавигация и обща информационна система за управление на трафика, която ще се използва, както от превозвачите, така и от клиентите.

 

За да стане националната транспортна мрежа елемент от общоевропейското транспортно пространство, тя трябва да отговаря на изискванията на международния и вътрешен трафик. Географското местоположение на България е относително предимство за привличане на транзитен трафик с висок потенциал. Сравнително добре развитата железопътна мрежа способства за това, но се нуждае от инфраструктурна и технологична модернизация. Като основен недостатък може да се изтъкне липсата на единно управление на цялата инфраструктура, както и на логистично взаимодействие в условията на интермодална конкуренция и единно управление на мрежите за градски, крайградски и междуградски пътнически превози. Като цяло, националната транспортна мрежа е сбор от инфраструктурите на отделните видове транспорт, а не система от взаимно допълващи се транспортни мрежи. Националната транспортна политика трябва да се базира на принципите на общата европейска политика за да се преодолее дисбаланса в транспортния сектор и се осигури устойчива мобилност. Промяната на пазарните дялове на отделните видове транспорт не трябва да влияе отрицателно на икономиката. Тя може да се осъществи чрез последователна промяна в законодателството и насочване на капитали за реализиране на принципите на интермодалността. Повишеният потенциал на железопътната мрежа ще осигури възможността за премахване на тесните места в логистичната мрежа от различните видове транспорт (автомобилен, воден и въздушен), гарантирайки устойчива мобилност. Така ще се реализира най-добрата услуга като ефективност, цена и екологичност.

 

Основно значение за развитието на логистиката и интермодалността имат информационните системи. Без решаване на въпроса за оперативната съвместимост, не може да се изгради единното европейско железопътно пространство и да се либерализира пазара на железопътните превози. Въпреки, че ще отпаднат границите в рамките на ЕС, остават бариерите от технически и технологични различия, които на този етап не позволяват да се внедрят общоевропейски стандарти за железопътен и комбиниран транспорт. В рамките на железниците ще е необходима пълна съвместимост на инфраструктура, возила, сигнализация и персонал, за да е възможно движението на влаковете по континенталните линии. Общоевропейското транспортно пространство извежда на преден план внедряването на транспортно-комуникационни технологии за информационно обслужване и сигурност на превозите, покриващи трансевропейската мрежа. Сателитната радионавигационна технология с присъщите и прецизност, надеждност и сигурност, разкрива неограничени възможности за оперативна съвместимост.

 

Основните приоритети за развитието на железопътния транспорт и инфраструктурата се определят от оптималното съчетаване на скорост и интермодалност. Технико-икономическите анализи на оптималните международни маршрути и  подобряване достъпа до летища и пристанища, очертават следните основни направления:

- Видин – София – Кулата, с отклонение София – Пловдив – Свиленград,  Бургас/Варна;

- Сръбска граница – София;

- Русе – София  и Русе – Варна.

По тези направления приоритетно трябва да се изградят:

-  Мостът на река Дунав при Видин/Калафат;

-  Базисен тунел през Стара планина (Монтана – София);

- Модернизиране на съществуващата  инфраструктура Видин – Кулата,    София – Пловдив – Свиленград – Бургас/Варна, Русе – София, Русе – Варна;

- Целево развитие на инфраструктурата за комбинирани превози в пристанищата Лом, Русе, Варна и Бургас.

 

При изграждането на приоритетните направления, трябва да се съобрази времето, необходимо за пуска на всеки подобект, така че те ефективно да се включат в съществуващата железопътна мрежа и допринесат за конкурентността и привлекателността на съответния маршрут. Крайно време е да преодолеем страха от изграждането на дълги базисни тунели, без които е немислимо преминаването на Стара планина, след като в Европа има фирми с достатъчно практически опит при изграждането на такива. Достатъчно силен аргумент в това отношение е изграждането на Сенготарския тунел в Швейцария с дължина 57 км, който се състои от две еднопътни, успоредни тръби и три междинни гари.

 

За реализирането на приоритетните обекти се изискват значителни средства. Затова е необходимо по-голямо държавно финансиране. За насърчаването му Европейската комисия е готова да увеличи преките субсидии до 20% от общата стойност на инвестицията за проекти с висока добавена стойност за трансевропейската мрежа. Този подход ще действа стимулиращо при привличането на необходимите частни капитали за технологично обновяване. От решаващо значение за финансиране на инвестиционните проекти  е създаването на национални и общоевропейски фондове за подкрепа на екологосъобразни алтернативи на съществуващите транспортни направления.

 

Дългосрочната ни транспортна железопътна стратегия, следва да се изгради на базата на европейските принципи, да е съобразена с конкретните  обективни условия на транспортния пазар, да е обвързана със срокове и инвестиции и да гарантира активното участие на държавата в реализацията й.