Преодоляване на последиците от свлачищата по жп мрежата
Гл. ас. д-р инж. Милчо ЛЕПОЕВ - УАСГ
Инж. Георги ШИЛОВ - ДП „ТСВ”
Както е известно, железопътният транспорт по българските
земи води своето начало от ноември 1866 г., когато е открита за експлоатация първата
жп линия между Русе и Варна, с дължина 223 км. За
своето 140-годишно съществуване нашият железопътен транспорт се оформя като
четвърти отрасъл на материалното производство, наред с преработващата
промишленост, добивната промишленост и земеделието. При съвременната огромна концентрация
на промишлени комплекси и производствени мощности, стопанският и културният
живот изглеждат съвършено немислими без наличието на добре организирана и
функционираща транспортна мрежа. Водеща роля в нея играе железопътният
транспорт – особено, когато се касае за превоз на масови товари на големи
разстояния.
През миналата 2005 г., след сполетялата ни екологична
катастрофа (посевместните наводнения, последвали
обилните валежи и топенето на снеговете), се възбудиха редица стари и се
появиха много нови свлачища по железопътната мрежа на
страната.
Причините за наводненията и активизираните свлачища по националната жп мрежа
са комплексни.
В равнинните терени сред основните измежду тях са
следните:
- До 90-те години на миналия век
земеделските площи бяха окрупнени, имаше създадени
напоителни и отводнителни системи, които задължително бяха свързани със
съоръженията на железопътната инфраструктура (мостове, водостоци, дюкери и други). Днес това не навсякъде е така;
- Безразборно се изхвърлят
отпадъци в ниските места по деретата, в коритата на реките и потоците;
- През периода на
преструктуриране на БДЖ много от кантонерите бяха съкратени и това доведе до
удължаване на участъците за поддържане на канавки, водостоци, радиет и други. На много места облицовъчни елементи на
канавките бяха откраднати или притиснати и повредени от земния натиск. Нямаше
средства за възстановяването им, а там където бяха осигурени такива, ремонтите
биваха изпълнявани некачествено;
- Обилните и продължителни валежи
и последвалите наводнения предизвикаха много щети по железния път и
съоръженията, както се вижда и от приложения тук снимков материал.
В планинските и полупланинските терени тези причини са:
- Продължителното засушаване през последните 15 години на миналия век (вж. данните на БАН);
- Горските пожари и безразборната сеч;
- Лошото поддържане на отводнителните съоръжения;
- Проектиране и ремонти по железния път, неотговарящи на техническите
изисквания и нормите.
До преди трийсет години в железопътните секции по
поддържане на железния път имаше групи по тунелите, по съоръженията, както и обрушващи групи, възстановяващи гардбаластови
стени и групи по почистване на канавките.
В периода на сравнително стабилно икономическо развитие в
миналото работната ръка, заета в железопътния транспорт, беше прогресивно съкращавана.
И майстори, зидари и кофражисти от тези ценни групи бяха пренасочени по
строежите на почивните домове в Рила, Стара планина, Родопите и по
Черноморието.
През последните десетина години въпросните групи бяха
окончателно ликвидирани поради съкращения на щата.
В НК „Железопътна инфрастуктура”
съществува терминът „приведена дължина на железния път” (Lпр). Тази приведена дължина, с чиято
помощ се определя необходимият брой работници за текущото поддържане на
железния път, се изчислява на базата на таблица от 43 графи, в които се отчитат
всички съоръжения, криви с малки радиуси, стрелки, изолирани настави, безнаставов път и други утежняващи фактори. Изчисленията се
правят за всеки един жп участък, като приведената
дължина е броят на работниците (N).
Nmax = Lпр x 1; Nmin = Lпр x 0,25
В действителност обаче, броят на работниците е едва между
11 и 12% от необходимите, докато инженерно-техническият персонал е доста
раздут. През последните години железопътните участъци се превърнаха в аварийни
групи и действаха като при пожар – да отстраняват неизправности по железния път, за да не се допусне
дерайлиране на влак. Това обаче допринесе за оставянето на заден план на почистването
на спасителните при извънредни ситуации водоотводни съоръжения. В
отводнителните канавки има израснали дървета по 20 - 30 см. Което говори, че или
не са обходени, или не се знае състоянието им. Макар че във всяко ПЕПЖИ има
архив и там по-старите инженери са ги отразили нагледно, изглежда няма кой да
ги погледне и да се запознае със ситуацията на място.
По неизвестни причини в много от проектите за ремонт на
железния път тези съоръжения не бяха включени.
В инструкциите на НК ЖИ за извършване на основни и средни
ремонти е записано дословно:
- „Възстановяване на всички, а при необходимост – облицоване със стоманобетонни
елементи и изграждане на нови водоотводни съоръжения – пътни окопи (канавки),
предпазни канали, дренажи, водостоци, прорези, гардбаластови
стени и други.
- Възстановяване на всички защитни и укрепителни съоръжения (чимове,
паваж, плет, каменни стени, берми, подпорни стени) и
други;
- Възстановяване на регулационни съоръжения, изправяне, досипване и укрепване конусите на мостовете.”
Поради постоянно намаляващия бюджет за ремонт на железния
път колегите от НК ЖИ винаги демонстрираха стремеж да се извършат повече
подновявания и пресяване на баластовата призма, за
сметка на споменатите по-горе съоръжения.
През годините се появиха свлачища,
падаха скали, но пак поради липса на средства, не се правеше почти нищо. Даваха
се намаления до 25 км/ч, оставяше се денонощна охрана, пишеха се рапорти,
докладни и водоотводните съоръжения се включваха в титулните списъци за ремонт
през следващата година. После отново биваха задрасквани поради липса на
средства. В резултат не се осигуряваше необходимата безопасност на движението,
а да се говори за комфорт на пътуването, както е във водещите жп администрации на Франция, Холандия или Германия, на този
етап е немислимо.
Необходимо е да се обходят всички отсечки с активирани свлачища и места с повтарящи се наводнения. Да се намерят
карти и се пресметнат отново водосборните области, защото нашите железопътни
линии са на повече от сто години и на места има изменение на ландшафта. Където
е нужно – да се разшири светлото
сечение на водостоците, а там където е необходимо – да се построят и нови. При хидроложкото и хидравличното оразмеряване, сечението на
водостоците се определя на базата на максималното водно количество, което би
преминало през водостока, като за целта се използва следната формула:
Qmax1% = 42 
φ F (m3/sek), в която:
- 42 (m3/sekkm2) е отточен модул, отчитащ
особеностите на терена (залесеност, попиваемост и т.н.);
- φ - отточен коефициент в зависимост от дължината на водосборната
област и приема различни стойности според характера на терена, както следва:
|
L в.о (km) |
1 |
2 |
4 |
8 |
12 |
16 |
|
Равнинен - 1:10 |
0,125 |
0,100 |
0,075 |
0,050 |
0,035 |
0,025 |
|
Хълмист-1:10- 2:5 |
0,160 |
0,140 |
0,110 |
0,075 |
0,050 |
0,035 |
|
Планински-1:5-1:1 |
0,200 |
0,180 |
0,150 |
0,100 |
0,075 |
0,050 |
-
F (km2) е площ на водосборната област.
Важно е да се отбележи също, че при някои от по-дългите
водостоци се получиха затлачвания. Затова при тях следва да се изградят шахти за
почистване на водостока от наноси и те периодично да бъдат наблюдавани и
почиствани.
Занапред ще трябва да се оглеждат и подмостовите
корита и регулационните съоръжения и там, където липсват, да се изградят
такива.
Изводи и заключения
Тези разсъждения включват само малка част от наболелите
проблеми, касаещи безаварийното движение на влаковете по железопътните линии на
Република България. Своевременното им решаване в най-кратки срокове би довело
до подобряване на техническото състояние на железопътната мрежа и увеличаване
на междуремонтните срокове. Така ще се увеличат
максималните скорости на движение на влаковете у нас, което пък ще помогне за
възвръщане на доверието в железопътния транспорт като водещ отрасъл на
националната ни икономика.