Цинхай-Тибет – железница на покрива на света

 

Алистър МИДЪЛТЪН

„Le Rail” – Франция

 

Автономната област Тибет, която покрива 1.2 млн кв. км. високи плата в Югозападен Китай, доскоро беше единственият район в страната, останал встрани от железопътната мрежа. Превозът на пътници и стоки към останалата част на Китай се осъществяваше с автомобил или самолет. Поради метеорологичните условия път № 109 Цинхай-Тибет е единственият маршрут, използваем целогодишно. Той осигурява повече от 80% от трафика от или към Тибет.

 

Според китайските власти, тази липса на инфраструктура е причина за икономическата изостаналост на Тибет. Изглежда наистина е така: между 1996 и 2000 г., БВП на Тибет е нараствал средно с 11% годишно, а обемът на превозите – още повече.

 

Тибетските плата крият големи залежи от полезни изкопаеми, необходими за индустриализираните, гъсто населени равнини на изток. Още от 50-те години на миналия век се мисли за железопътна връзка, като начин за експлоатация на минните залежи, чрез улесняване притока на работна ръка и технически експерти, и за превоз на суровините към останалата част на страната. Отварянето на автономната област, укрепването на връзките й с Китай, стремежът към икономическо обновление на Тибет, перспективата за по-сигурна отбрана на тази отдалечена гранична провинция, са част от целите, оправдаващи конкретизацията на проекта днес.

 

На първия етап  (от 60-те години до 1984 г.) са прокарани 845 км. железен път от Дзинин (столица на провинция Цинхай) до Голмуд. Въпреки това, за да се стигне до Лхаса, столицата на Тибет, трябва да се прекосят още около хиляда километра високи плата, които по онова време представляват почти непреодолимо техническо препятствие.

 

Благодарение на постигнатия междувременно технически напредък, китайските власти предприемат важна крачка, вписвайки линията Цинхай-Тибет (от Голмуд до Лхаса) сред четирите най-важни обекта в Х-ия петгодишен план, който поставя ударение върху развитието на западните райони. Трябва да се отбележи, че след 20 години „отваряне“, Китай просперира и разполага с достатъчно финансови ресурси, за да се впусне в това мащабно начинание. Но изграждането на линията Цинхай-Тибет отговаря най-вече на един национален императив. Както казва председателят Цзян Цзъмин през 2001 г.: „Става дума за политическо решение. Ще завършим този обект, каквото и да ни струва това, дори той да не се окаже особено рентабилен“.

 

Линия с трудно трасе

Еднопътната линия Цинхай-Тибет (Голмуд-Лхаса), чието изграждане приключва сега, е дълга 1 142 км. Тя представлява естествено продължение на откритата по-рано отсечка Дзинин-Голмуд, но най-вече – истинско предизвикателство, отправено от човека към природата.

 

Линията Цинхай-Тибет наистина притежава екстремни характеристики: най-дългата линия в света, прокарана по високи плата, най-голямата надморска височина, постигана някога от железница, заледен терен по част от трасето, който не позволява изграждането на стабилна конструкция – и всичко това, сред крехка околна среда, която трябва максимално да се съхрани и опази. Две цифри демонстрират размаха на начинанието: 960 км. (четири пети от линията) са изградени на надморска височина повече от 4 000 км., а 550 км. са прокарани във вечнозаледени почви.

 

От Голмуд до Лхаса, линията не се отклонява много от главния път 109 и следва почти изцяло посоката Юг – Запад. Само в последните 90 км, от Йънпацен до Лхаса, тя се отклонява към югоизток по долината на р. Ласахъ. Трасето минава през осем прохода и различните естествени препятствия са наложили изграждането на 286 моста и виадукта и 10 тунела, представляващи 7% от общата дължина на линията.

 

Въпреки специфичната околна среда, линията Цинхай-Тибет е изградена с характеристиките на голяма национална артерия: основна скорост 100 км/ч (на места, където почвата не е заледена, дори 120 км/ч) и наклони максимум до

 

20 ‰. Петнайсет междинни гари са построени между градовете (някои от които са разположени на повече от 100 км един от друг), а 27 допълнителни странични коловоза ще улесняват трафика. Линията е разчетена за 8 двойки пътнически влакове дневно и товарни превози от 5 млн. т. във всяка посока годишно.

 

Предвижда се при откриването на линията, пътническите влакове да вземат разстоянието Лхаса-Голмуд за 18 часа (48 – 50 часа до Пекин), а товарните – за 24 часа. Досега, по шосето, са били нужни 3 дни за преодоляване на същото разстояние.

 

Техническо и екологично предизвикателство

Първата трудност при изграждането на линията Цинхай-Тибет идва от самата надморска височина. На височина над 4000 м, работоспособността на хората намалява и здравето им е значително по-крехко. За да се избегне крайното изтощение, работният ден не превишава 6 часа. Почти 140 медицински центъра са построени по цялата линия, за да може при нужда да се окаже първа помощ за по-малко от два часа. В по-високите зони са изградени кислородни централи, така че работниците да могат да бъдат снабдявани с бутилки кислород при нужда. Въпреки това, много от тях така и не успяват да се приспособят към височината.

 

Другата голяма трудност идва от вида на почвата. През лятото, когато повърхностният слой се затопли, теренът спада понякога с цял метър, което може да предизвика сериозни проблеми в конструкциите. За да се изгради солидно укрепване, още от 1974 г. са мобилизирани най-добрите китайски специалисти и научни работници, а дължавата финансира проучванията им с 10 млн. евро. Потърсено е и съдействието на руските инженери. При изграждането на БАМ, те също са се сблъсквали с вечнозаледени почви, въпреки че там, поради още по-ниските температури, почвата никога не се размразява и в този смисъл е стабилна през цялата година. От Ванкун до Амдо, платформата на линията Цинхай-Тибет представлява насип със специални термични характеристики, който предпазва почвата. В някои случаи, насипът се състои от един метър едри скални късове, които през лятото действат като „капани за топлината”. През зимата, пролуките между блоковете усилват циркулацията на студения въздух и почвата отдолу остава постоянно заледена. На други места, със същата цел и функции, са поставени тръби. Накрая, над зоните, където теренът е особено нестабилен, са изградени бетонни пътища и виадукти, чиито основи са дълбоко в леда, под слоя, който се размразява сезонно. По този начин, линията не би трябвало да претърпи деформации през следващите поне 50 години.

 

Тези технически иновации се вписват в по-общия контекст на предпазването на екосистемата на високите плата, за която властите полагат особени грижи. Платото Хо-Цил например е дом на редки видове (като тибетската антилопа), а приема и мигриращи животни в размножителния период. Две големи азиатски реки (Янцзъ и Салвен) извират от там. Като се има предвид залога, не по-малко от 125 млн. евро са вложени в мерките за опазване на околната среда.

 

Тук бихме могли да отбележим изграждането по линията на пасажи за животните в басейна на Вудаолян, изборът на трасе, избягващо максимално природните забележителности, ограничаването до минимум на прокарваните пътища до обектите, екологичното обучение на работниците, забраната да се изнасят камъни или растения без разрешение, фактът, че преди започване на работите, са направени снимки, за да се възстанови мястото в оригиналния му вид – дори са засадени нови растения в предпустинната зона към Йънпацен. В близост до изворите на реките, се избягва употребата на бетонна кал при инженеринга, за да се предотврати замърсяването на водите. От друга страна, 5-те тона ежедневни отпадъци трябва да бъдат събирани някъде. Отпадъците, които се разграждат, се заравят на място, водата се изпарява, а останалите се изнасят за рециклиране. При превозите, платата също трябва да бъдат опазени от ежедневните отпадъци – 1000-та пътници от всеки влак нямат право да отварят прозорците и да хвърлят боклук – той се събира и се рециклира в Голмуд или Лхаса.

 

Тези безпрецедентни мерки се вземат за първи път в историята на китайските железници. Министър Чжу Ронцзи обобщава: „Сроковете могат да бъдат удължени, но строителните работи не трябва да влияят на околната среда. Всеки квадратен сантиметър зеленина трябва да бъде запазен“.

 

Подвижен състав и съоръжения

По продължението на отсечката Дзинин-Голмуд, влаковете ще се движат с термична тяга. Липсата на кислород на голяма височина затруднява много горенето в дизеловите локомотиви. Специално за линията Цинхай-Тибет е конструиран нов локомотив със специален двигател. Произлязла от DF8B, която вече е използвана между Циндао и Голмуд, новата серия DF8CJ е създадена в заводите Nanche Sifang Locomotive. Локомотивите са оборудвани с два дизелови двигателя 16V280ZJA и достигат мощност от 2 700 кВт при надморска височина 5100 м и 3 400 кВт при 2800 м. Максималната им скорост е 100 км/ч, а масата – 86 т. За по-добро понасяне на височината, изключителния студ и трудните метеорологични условия (температурите на тибетското плато са отрицателни 200 дни годишно, а ветровете надминават 60 км/ч 100 дни годишно), те са изградени частично от изолиращи материали и са климатизирани.

 

Вагоните също са със специфични характеристики, адаптирани към височините  и новата линия. Кабините са херметизирани като в самолет, за да не усещат пътниците неудобствата. Те ще бъдат оборудвани и с UV – филтри и кислородни генератори, а във всеки влак ще има медицинска служба. А за да се пази околната среда, вагоните са съоръжени с еко-тоалетни с рециркулираща вода.

 

Договорът за оборудване на тези 361 вагона (от които 53 луксозни спални вагони за туристи), на стойност 290 млн. евро е сключен с Bombardier Transport. Влаковете ще бъдат конструирани в Циндао, от съвместното предприятие Bombardier - Sifang, създадено през 1998 г. Доставките, започнали през декември 2005, трябва да приключат до май 2006 г.

 

За да не се разгръща инфраструктурата в ширина, по линията са инсталирани вятърни и слънчеви батерии на стълбове за електрификация на гарите. Телекомуникациите и циркулацията на влаковете ще бъдат базирани на мрежа GSM-R (инсталирана от Nortel), която по този начине неочаквано се разпространява и отвъд европейските системи ERMTS, в които се срещаше досега.

 

Към въвеждането в експлоатация

Изграждането на линията Цинхай-Тибет, започнато тържествено на 29 юни 2001 г., е към своя край. Работите са извършени от значителен брой хора – 83 000 работници и технически персонал, от които 16 000 местни жители, според официалната информация. Впечатляващата цена на изграждането (около 2.8 млрд. евро) е изцяло поета от китайската държава, без заеми и издаване на облигации в чужбина.

 

Инженерингът, изграждането и експлоатацията са поверени на държавното предприятие Qinghai-Tibet Railway (QTRC), създадено през септември 2002 г., на пряко подчинение на китайското Министерство на транспорта. Въпреки държавния си статут, предприятието е пряко отговорно за резултатите си - типичен пример за новата китайска политика за управление на субсидираните железници.

 

Строителните работи продължават четири години (2001 – 2005 г.) с прекъсване всяка зима заради крайно неблагоприятните климатични условия. Първо са реализирани по-сложните съоръжения – прокарването на тунелите приключва на 12 октомври 2003 г. с тунела Йънбалин 1. Поставянето на пътя започва през 2002 г., първите работни площадки се повяват на вечнозаледената почва през следващата година. Най-високата точка – Тангула Шан – е достигната на 24 август 2005 г.

 

Един символичен етап е преминат на 13 май 2005 г. с приключването на строежа на виадукта на входа на Лхаса, който е издигнат точно срещу двореца на Далай лама. Архитектурата на виадукта е замислена така, че да се впише успешно в атмосферата на древния град. Стълбовете на централната носеща конструкция имат форма на крака на якове, а тези на рампите за достъп – на снежни лотуси. В същото време, това съоръжение илюстрира страховете на асоциациите за защита на Тибет, които виждат в линията Цинхай-Тибет средство за унищожаване на тибетското наследство, култура и идентичност. Колкото повече Китай се старае да пропагандира екологичната стойност на тази линия, толкова повече се засилват страховете, които в последните месеци бяха особено силно изразени. Главните западни представители – участници в проекта, Bombardier и Nortel, бяха обвинени от организацията Students For a Free Tibet, че сътрудничат в „предприятие, противно на етиката“. Очевидно на обратното мнение е кметът на Лхаса Лосан Джиенкен: „Железницата ще донесе по-голяма модернизация на Тибет. Но ние ще запазим религиозните си вярвания. Нима няма много вярващи хора на Запад, където науките и техниката са по-развити и комуникациите по-лесни?“

 

Изграждането върху заледената почва също буди безпокойство у някои учени, които се боят, че глобалното затопляне може да се разпростре бързо и да доведе до разтапяне на леда през лятото и до рискове за сигурността на железопътния трафик.

 

Тези страхове обаче олекват, сравнени с политическите, икономически и стратегически интереси. Китай отбелязва, че новата линия ще позволи на Тибет да се развива чрез износа си. Той ще има нови пазари за продуктите си – за суровините, но и за билките, селскостопанските продукти, добитъка и занаятчийските произведения. При работите по изграждането бяха разкрити надгробни камъни, наблюдателни кули, гробове, които ще допринесат за опознаването на нравите и религиите в древен Тибет. Директорът на администрацията на туризма на провинция Тибет, Цзян Ваншен е прагматично настроен: „Тибет е все по-търсена туристическа дестинация, така че остава само да се развие икономиката на туризма чрез този нов начин за достъп – по-икономичен, по-масов и доста по-удобен от самолета“.

 

След приключването на инженерните и строителни работи и на супер-структурата в средата на октомври 2005 г. и доставката на първата блок-композиция (8 вагона), е време за инсталирането на сигнализацията и за първи експериментални пътувания. Няколко „разузнавателни“ обиколки бяха извършени през есента, а цялостните изпитания по линията трябва да започнат на 1 юли т.г. Пълното й отваряне, с началото на търговските превози към Пекин, Шанхай, Чънду и Гуанчжоу се предвижда за началото на 2007 г., съгласно графика, обявен през 2001 г.

 

От Лхаса са предвидени продължения на линията към Шигазъ (на запад), Нанчъ (на изток), по-късно към провинция Юнан (Югозападен Китай) и така да бъде конкретизиран един друг проект за железопътна връзка Китай-Тибет. Икономическите промени не закъсняха. Изграждането на линията Цинхай-Тибет вече предизвика раждането или развитието на различни индустриални дейности покрай линията: хидроелектрически централи, заводи за алуминий, магнетит, мини за цинк и олово, петролни полета и рафинерии са готови да посрещнат влаковете и най-вече – да ги натоварят с продукцията си, веднага щом това стане възможно.

 

Предизвикателство пред изграждането

При тръгването от Голмуд (2 828 м), линията се изкачва продължително до първия голям проход Кунлун Шанку (4 767 м), стига до края му след около 170 км и осигурява достъп до широките безлюдни равнини на Хо-Цил. Пресичайки това плато, в продължение на повече от 400 км, линията е изградена на 4500 – 4900 м надморска височина и пресича повече от половин дузина притока на р. Янцзъ, която извира наблизо. В тази отсечка се намира тунелът Фънхуошан (1 338 м), най-високият в света, прокопан на 5 000 м. надморска височина, недалеч от прохода Фън Хуо.

 

След друг висок склон се стига до връхната точка при прохода Тангула Шан (5 072 м), горе-долу на 620 км от Голмуд. Тъкмо тук, в средата на платото Тангула, линията става най-високият железен път, изграждан някога, и тук е границата между провинция Цинхай и Тибет. Близката гара Тхангла с тройната си линия и регулационния си пост, ще бъде най-високата гара в света (5 068 м). По следващата отсечка движението е по-лесно, а населението – по-гъсто. Линията обслужва последователно градовете Амдо, Наку и Дамдзун (последният се намира на надморска височина 4 293 м и на разстояние 1 035 км от Голмуд), следвайки горното течение на р. Салвен.

 

Там тя се сблъсква с последното голямо естествено препятствие: прохода Йънбалин (4 603 м) на излизане от последното плато Ниендзентхангла и оттам започва дългото спускане към Лхаса (962 м денивелация за стотина километра). По южния склон на прохода, на около 4 250 м височина се намират двата най-дълги тунела по линията, единият от които е Йънбалин 1 (3 345 м).

 

 

Дати	Основни етапи на проекта	Вложени средства в млн. евро
1994	Проучвания за реализируемост
Ноември 2000	Цзян Цзъмин решава линията да бъде изградена
29 юни 2001	Официална церемония за начало на работите
2000 – 10. 2001	Реконструкция на Дзинин-Голмуд	77.5
10. 2001	Предприето е изграждане на 55 моста и три тунела. Около 83 000 работници работят по обектите	158
29. 06. 2002	Начало на поставянето на релси в Наншанку в посока Юг. В посока Север, съществуващата линия е реконструирана
24. 07. 2002	31 км поставени релси от Наншанку. Поставянето се ускорява до 400 м/ч, а рекордът е 6 001 м за 21 часа
30. 07. 2002	40.4 км път и 60 км траверси са поставени по южната линия на Наншанку
09. 2002	Създадено е общественото предприятие Qinghai-Tibet Railway
19. 10. 2002	Прокопаване на тунела Фънхуошан (1 338 м) – най-високия тунел в света
края на 2002	Поставени са 111 км релси	713.5
юни – септ. 2003	Изграждане на виадукт от 3 232 м на юг от Тангула Шан	724
2003	194 км релси трябва да бъдат поставени в планините на Дангла. Начало на работите върху заледена почва	1300
2003	Изграждане на новата гара на Лхаса
12. 10. 2003	Прокарване на тунела Йънбалин 1 – край на работите по 7-те тунела
23. 03. 2004	Първият локомотив тръгва по тибетската линия
22. 06. 2004	Подновяване на поставянето на релси от Амдо в двете посоки – към Тангула и Лхаса	2 000
12. 04. 2005	Поставени общо 743 км релси (две трети от линейната дължина). Линията достига Гулу	2071
13. 05. 2005	Край на изграждането на виадукта над Ласахъ (928 м) в Лхаса
24. 08. 2005	Поставяне на релси в най-високата точка на Тангула Шан (5 072 м)
15. 09. 2005	Първи пробни курсове
10. 2005	Завършване на строителството и суперструктурата	2585
10. 2005	Доставка на първата блок композиция (8 вагона)
края на 2005 – 2006	Техническа валидация
01. 07. 2006	Пробни пътувания по цялата линия
01. 2007	Окончателен пуск	2800