Насоки за подобряване
на финансовите резултати в железниците
Д-р Георги АРНАУТСКИ
Днес железопътният
транспорт се сблъсква с изключително сериозни проблеми като нарастващата
конкуренция от страна на другите видове транспорт, намаляващи превози и
непрекъснати финансови загуби. За повишаване конкурентоспособността на
българските железници се осъществява преструктурирането им в условията на една твърде сложна ситуация,
като се отделят неосновните дейности, рационализира се железопътната мрежа, оптимизира
се персоналът и се въвеждат нови технологии както в експлоатационните, така и в
поддържащите области.
Но тъй като процесът
в движението към комерсиализирано бизнес-присъствие е нелек и продължителен, и
двете нови компании (БДЖ ЕАД и НК ЖИ) са изправени пред съществени затруднения.
Намалялата превозна дейност както при
пътническите, така и при товарните превози, влошените количествени и качествени
технико-икономически показатели, физически и морално остарелите материални
активи и ниската производителност продължават да оказват неблагоприятно
въздействие върху резултата от дейността, а оттам и върху финансовото състояние
на железниците. Причините за това се коренят не само в общата икономическа
криза, обхванала страната ни в годините на прехода, но също така и дълбоко
вътре в самите предприятия.
Тежкото финансово и икономическо
наследство на БДЖ в резултат на дългогодишното натрупване на нерешени проблеми
в областта на инвестициите и ценообразуването, беше прехвърлено на “плещите” на
новосъзданените железопътни дружества. Те, от своя страна, са изправени пред
редица текущи затруднения, които могат да бъдат решени само ако трите основни
субекта на железопътния пазар – инфраструктура, оператори и държава, изразят
обща воля и желание за справяне с належащите проблеми.
Ето защо главните
насоки за подобряване на финансовите резултати на жп транспорта трябва да се
търсят в мобилизирането на всички резерви от управленски, технологични и
човешки ресурси.
Съществена предпоставка
за подобряване на финансовите резултати на една компания е осъществяването на
система от икономически, технически, организационни и др. мероприятия, насочени
към най-рационалното използване на трудовите, материалните и финансовите й
ресурси. Това може да се постигне на основата на съответен анализ на цялостната
дейност на фирмата. Предмет на подобен анализ е обстойното изучаване на
стопанските процеси, протичащи в нея, както и на влиянието им при формирането
на резултатите от дейността й.
Изучаваните от
икономическият анализ процеси се формират под въздействието на различни
обективни и субективни фактори. Към обективните фактори, наричани още
общостопански, се отнасят измененията на цените на материалите, горивата,
енергията, инфлационните процеси и др. Към субективните фактори, които изцяло
зависят от работата на конкретната фирма, се отнасят качествата на нейните ръководители,
рационалната организация на производствения процес и пр.
Българските
железници бяха принудени да търпят влиянието на редица неблагоприятно действащи обективни
фактори, а отчитайки и немалката роля на субективните, тази факторна съвкупност,
до голяма степен, предопредели бъдещото развитие на компанията.
Количествените и
качествените изменения, настъпили в стопанската дейност на железниците през
периода, не могат лесно и бързо да бъдат преодолени. И тъй като обективните
фактори са неподвластни на действията на фирмата, следва усилията изцяло да се
насочат към преодоляването на субективните фактори.
Една от главните
насоки за влияние върху икономическите показатели на железницата, представляват
постиженията на научно-техническия прогрес (НТП). НТП се разглежда като процес на
постоянно качествено обновяване на елементите на производството, технологията,
организацията на труда, управленската дейност и др. Основното съдържение на НТП
е създаване, усвояване и разпространяване на нови знания и практическото им
използване в производствения процес, чрез замяната на остарялата техника с
нова.
Повишаването на
производителността на труда и намаляването на разходите на горива и други
материални ресурси създават условия, в които използването на новите и
по-съвършени технически средства става икономически целесъобразно преди пълното
техническо изхабяване на съществуващите. Това означава, че старата техника се
изхабява морално преди да настъпи пълното й физическо изхабяване.
Твърде съществени
са проблемите с моралното изхабяване на подвижния състав в жп транспорта, и
по-конкретно на товарните вагони. Дългият срок на физическо изхабяване на
товарните вагони (около 20 г.) неизбежно задържа по-нататъшното им техническо
развитие и усъвършенстване. Това, от своя страна, води до определено
несъответствие между структурата на товарооборота и тази на товарния вагонен
парк, при което, за известни периоди, структурата на товарния вагонен парк може
да изостане значително в сравнение с изискванията за рационална организация на
превозите. Проблемът е особено актуален по отношение на подвижния състав на БДЖ
ЕАД, който е не само морално, но в по-голямата си част и физически остарял.
Ниските скорости на движение, понижената експлоатационна надежност и др.
намаляват конкурентоспособността на жп превозите и допринасят за отдръпването
на настоящите и потенциалните товародатели и пътници. Това, от своя страна,
извежда на преден план необходимостта от по-точното определяне на размера и
разпределението на инвестициите (капиталните вложения) в железниците.
Тъй като
инвестициите са материалната основа, осигуряваща изпълнението на всяко планирано
мероприятие, изходна основа при разработването на плана за инвестициите е
планът за превозите, в който се посочват обемът, видът и направленията на
превозите през съответния период. В плана за капиталните вложения следва да се
отразят най-подробно и в конкретна форма, по периоди, мероприятията, чието
провеждане е необходима предпоставка за правилното развитие на железниците.
Всяко мероприятие, преди да бъде включено в плана за инвестициите, трябва да
бъде обосновано със съответни технико-икономически изчисления, чиято цел е съпоставянето на производствените резултати с
разходите и избирането на технически или организационни решения с най-голям
икономически ефект. От всички варианти за избор на решения най-ефективен е този,
който осигурява възвръщане на направените капитални вложения за най-кратък срок
и в същото време решава радикално проблемите на техническото преустройство на
жп транспорта.
Важна роля в плана
за инвестициите играе анализът на използването на дълготрайните (ДМА) и
краткотрайните материални активи (КМА) на предприятието. Необходимостта от
анализ на използването на активите се определя най-вече от високата пазарна
стойност на основните средства (подвижен състав, машини и съоръжения и др.) в отрасъла.
Тъй като ДМА участват продължително и многократно в производствения процес,
нарастването и непрекъснатото им усъвършенстване са от ключово значение за
развитието на железниците и повишаване на техническото им равнище.
Характерно за
структурата на ДМА в жп транспорта е, че на двете групи, респективно на машините
и съоръженията и на транспортните средства, се падат близо 88% от общата им
стойност. В групата на машините и съоръженията са включени железният път,
мостовете, тунелите, електро- и енерготехническите секции и др. Приблизително
80% от стойностния размер на тази група се пада на железния път, а 20% – на
останалите машини и съоръжения. В групата на транспортните средства са събрани
заедно ДМА, вложени в товарни и пътнически вагони, локомотиви и мотриси.
Преобладаващата част (около 60%) от стойностния размер на тази група се пада на
товарните вагони.
След
преструктурирането на бившата НК БДЖ в две нови търговски дружества, първата
група ДМА премина почти изцяло под контрола на НК ЖИ, а втората група - на БДЖ ЕАД.
Въпреки структурните промени, новосформираните дружества продължават да
изпитват трудности, произтичащи от наличието на твърде голяма
материално-техническа база, която не се използва, но в същото време генерира
разходи за компаниите. Поради това първостепенна задача на ръководствата и на
двете предприятия би трябвало да е по-ефективното използване на ДМА. Конкретно,
по отношение на БДЖ ЕАД това се свежда до подобряване на качествените
технико-икономически показатели за използване на подвижния състав както по
време, така и по мощност. Което пък ще способства за подобряване на
икономическите параметри на железниците и намаляване себестойността на
превозите.
.Ефективното използване на КМА също играе изключителна роля
за нормалното функциониране на всяка транспортна фирма. При недостиг на КМА
възникват значителни финансови затруднения по плащанията към доставчиците, с
цел своевременното осигуряване на необходимите горива, смазочни средства и др.
За да се преодолеят финансовите проблеми, произтичащи от недостига на собствени
КМА, може да се прибегне до ускоряване на тяхната обръщаемост или към банкови
заеми. От своя страна, излишъкът на КМА води до влошаване на финансовите
показатели на фирмата, което намира обобщаващ израз в намаляването на
рентабилността й.
Чрез анализа на
КМА трябва да се установи доколко правилно е използването според целевото им
предназначение, да се изучат причините за натрупване на излишни материали, както и да се определи степента на
влиянието им върху производствената дейност на фирмата. При анализа е
необходимо не само да се установи размерът на отклонението на фактическата
наличност на материални запаси от норматива, но и да се уточнят причините за
формирането на тези отклонения.
Като кратки изводи
и препоръки можем да отбележим следното. За да се подобрят основните
коефициенти, отчитащи финансовите пропорции и параметри на двете компании – БДЖ
ЕАД и НК ЖИ, е необходимо да се осигурят редица мероприятия, свързани със:
- обновяване и усъвършенстване на материално-техническата
база на фирмите;
- усъвършенстване на технологията на транспортните
процеси;
- подобряване на организацията на труда и производството;
- повишаване на квалификацията и издигане културното
равнище на работниците и служителите;
- рационално използване на финасовите ресурси на
компаниите;
- ефективно използване на ДМА и КМА на предприятията;
- привличане на наши и чужди инвеститори в железопътния
сектор;
Тежкото наследство
на БДЖ, в резултат на дългогодишното натрупване на нерешени проблеми, следва да
се преодолее чрез формирането на нова транспортна и пазарноориентирана
стратегия. Важен елемент от тази стратегия е въвеждането в действие на адекватна управленска и
финансова отчетност. БДЖ ЕАД и НК ЖИ са натоварени с търговска дейност, но
нямат необходимимите системи за финансово управление, които са от огромно
значение за процеса на вземане на решения в една търговска среда. През
последните години е увеличен външният капацитет на финансово отчитане, но има
много малко насочена навътре финансова информация, помагаща на мениджърите при
вземането на решения. Отчитайки голямата необходимост от подобна инициатива, в
двете новоучредени жп дружества се предлага да бъдат създадени „Сектори за
управленско счетоводство” (СУС). В тях трябва да работят служители както от
финансовите, така и от оперативните отдели, за да се осигури изключително
важната връзка между финанси и оперативна дейност, която е ключов елемент в
ефективната управленска отчетност.
В началото е
необходимо новосформираните сектори да бъдат натоварени със следните задачи и
отговорности:
1.
Създаване на системи за събиране и обработка на данни за подкрепа на финансовия
анализ в оперативно измерение. Текущите системи
за генериране и обработка на информация
трябва да бъдат подобрени с цел облекчаване на анализа в оперативно измерение.
Възприемането на този подход ще има съществени последици върху възможността на
мениджмънта да взема ефективни решения.
2. Изготвяне на периодични управленски отчети. С разработването на системите, описани по-горе, ще стане възможно
ежемесечното изготвяне на отчети за мениджмънта, съобразени с потребностите на
отделните мениджъри. В тези отчети ще се съпоставят бюджет и фактическо
състояние, като фокусът е върху индивидуалната сфера на отговорности на
съответния мениджър.
3. Анализ
на промените. Неразделна част от управленската
отчетност ще бъде предоставянето на анализ на промените с цел индентифициране
на благоприятните и неблагоприятните ситуации и тенденции.
4.
Остойностяване на трафика. То дава възможност за
прецизно остойностяване на движението на влаковете и тарифата и, като се
основава предимно на фактически, а не на нормативни данни, ще осигурява на
мениджмънта необходимата гъвкавост в бързо променящата се пазарна среда.
5.
Преглед на тарифите и моделиране. С разработването
на възможността за остойностяване на трафика, основаващо се на фактически
резултати, ще стане възможно разширяването на този анализ до моделиране на
тарифите и възможности за прогнозиране. Това ще позволи на железницата да
настрои прецизно тарифните си структури и да бъде по-ефективен конкурент в
динамични пазарни условия.
6.
Управление на финансите. Новосформираните звена ще работят в тясно
сътрудничество със счетоводните отдели, с цел прецизиране на прогнозите за
паричния поток и др. компоненти от рутинното финансово управление.
Имайки впредвид,
че повечето от отговорностите за СУС са нови за сегашния персонал на
железниците, ще бъде подходящо да се помисли за предоставянето на допълнителна
подкрепа на тези сектори чрез техническо съдействие, за да се гарантира
своевременното и ефективното им функциониране. Въпреки че през последните
години бяха реализирани редица програми за обучение, железниците изпитват
спешна необходимост от развитието на съвременен микроуправленски капацитет в
сферата на финансово-счетоводната дейност. От повечето нефинансови мениджъри
досега не е било изисквано да базират решенията си на финансови изводи и да
структурират дейността си с оглед на финансови бюджети в пазарна среда. В тази
връзка, една поредица от семинари и работни срещи за развитие на тези
компетенции би била подходяща, за да се обоснове необходимостта от предложеното
създаване на звена за управленско счетоводство.
В заключение може
да се отбележи, че нуждата от ефективно управление на ДМА и КМА на
железопътните компании, от функционирането на адекватна управленска и финансова
отчетност, необходимостта от мотивиране на ръководството и персонала и др., са
сред основните проблеми, без чието решаване е невъзможно да се подобри
финансовото състояние на железниците. Затова решаването на тези проблеми трябва
да се търси чрез мобилизирането на всички резерви от управленски, материални и
човешки ресурси.
Литература:
1. Мутафчиев Л.,
Икономика на транспорта, 1994 г.
2. Арнаутски Г., Маркетингови
и търговски инициативи за новосъздадените жп дружества, сп.”Жп транспорт”,
бр.11-12/2003 г.