Интероперативността – мит или реалност?

Жан-Франсоа ДАНКР

“Le Rail” - Франция

 

Въпреки че самата идея за интероперативност в железопътния сектор не е от вчера, тя най-често е била прилагана в ограничени рамки, в лицето на двуфазните локомотиви (трифазните до момента са много по-рядко срещани), оборудвани за две или три системи на сигнализация в най-добрия случай и способни да прекосят най-много една-две граници.

 

Исторически наследени препятствия никога не са липсвали. Въпреки че междурелсовото разстояние е почти еднакво навсякъде (с изключение на Иберийския полуостров), в Западна и Централна Европа се използват не по-малко от пет различни напрежения на електрическото захранване и всяка държава има поне една специфична система за сигнализация (ще споменем само Франция с KVB и нейните варианти и TVM със съответните модификации). Всички по-важни железопътни компании са развили собствена култура и визия за своите железници. Дълго време беше голямо изключение някой да приеме чуждестранен подвижен състав и да признае характеристиките му за подходящи.

 

Първата серия истински “европейски” локомотиви – прословутите CC 40100 от 60-те години на миналия век – всъщност никога не успяха да преминат националните граници. Бидейки четирифазни, се предполагаше, че трябва да успеят да теглят френските TEE до Холандия, Австрия, Италия… но всъщност те така и не успяха да излязат извън оста Париж - Брюксел.

 

Преди десет години Европейският съюз най-сетне видя в ERTMS възможността да приложи на практика в железопътния сектор фундаменталния си принцип за свободно движение на хора и стоки. Технически различна от съществуващите системи, призвана да ги замени някой ден, в процеса на развитието си ERTMS трябваше да се превърне в единствения начин за транснационални превози. Защото, щом е възможно да се конструират “електрически универсални” локомотиви (приспособени поне за четири възможни вида напрежение), става абсолютно необходима и интеграцията в бордовата система на двадесетина четци и декодери на различните сигнализации.

 

Всъщност, по отношение на тези вече технически изпълними функции (т. нар. ниво 1 и 2), ERMTS не внася много функционални подобрения в сравнение с вече съществуващите системи (точкова защита на сигналите, продължителен контрол на скоростта). Обещаната в кратки срокове интероперативност е голямото й предимство – до такава степен, че ERMTS се превърна в своеобразна емблема. Затова Европейският съюз, в желанието си за практическа реализация на интероперативността, фаворизира ERМТS. Тоест, когато една железопътна компания развива ERMTS, това означава, че основната й цел е именно постигането на интероперативност.

 

Съвременно развитие

 

Именно благодарение на тези стремежи на Европейския съюз, изразяващи се във финансова помощ за установяването на ERMTS, предимно в областта на инфраструктурата, системата се разпространява все повече от времето на първите “пилотни” проекти през 2000 - 2001 г. На първия финансиран проект е дадено начало по трансграничната линия Виена - Будапеща, оборудвана през 2001 г. с ниво 1 от Alcatel TAS (Австрия). В процеса на работа през 2002 г. започва разгръщането и на ниво 2.

 

След това, макар и понякога с цената на значими трудности, ERMTS е въведена и в Швейцария (по високоскоростната линия Матщатен - Роткрист, където системата уж се въвежда постепенно, но всяка нощ изпитателните обиколки на ERMTS предизвикват неудобства), в Испания, в Италия, в Люксембург (където цялата мрежа е оборудвана с ниво 1, наслагвано върху вече съществуващата сигнализация), а скоро ще бъде инсталирана и във Франция, където Ansaldo Signal/CSEE оборудва високоскоростната Източноевропейска линия. Тенденцията е оборудването на линиите (визираме и вече действащите договори) да се поделя между нивата 1 и 2. Общата дължина на оборудваните линии вече е около 10 000 км обикновени пътища и приблизително 1600 локомотива (три четвърти от които могат да се движат по ниво 1 и по ниво 2).

 

Все пак, на този първи етап “линиите ERMTS” представляват нещо като анклави, изолирани един от друг. Интероперативността в технически план (например съвместимостта на бордовите и наземните системи, произведени от различни конструктори) през последните две години най-после се превърна в реалност, благодарение на двама-трима индустриалци, които осъществяват повечето проекти. Истината обаче е, че идеята едва прохожда. Подвижният състав си остава оборудван за движение по една линия и “универсалната” му стойност – т.е. способността му да циркулира по всички линии, снабдени с ERMTS, тепърва ще трябва да се доказва. От друга страна, тъй като при пресичането на различните граници се налага обикновено да се премине от една GSM-R инсталация към друга, засега употребата на ниво 1 се оказва по-удачна (приложението му е по-лесно от това на ниво 2, защото при него се използва точковата трансмисия, а не GSM-R). А и досегашните договори покриват цели линии, дори когато са трансгранични. Високоскоростната линия Белгия - Нидерландия, която ще влезе в експлоатация догодина, ще бъде първият случай на “взаимовръзка” между ERTMS участъци, оборудвани от различни индустриалци.

 

Докато линиите не се свържат в стройна еднородна мрежа, ERTMS ще си остане допълнителна система, която тепърва трябва да се интегрира и не помага да се обединят националните системи за сигнализация. Интероперативността си остава една възможност, съпътстваща настоящите системи както в областта на подвижния състав (който може да се движи и извън линиите ERTMS), така и по отношение на инфраструктурата (способна да поеме и необорудваните по този начин влакове). Което води до технически усложнения и повишени разходи.

 

Тогава, какъв би могъл да е следващият етап към “тоталната” интероперативност, предвидена от спецификациите и необходима за изграждането на трансевропейските мрежи (RTE-T)?

 

Системната визия

 

За производителите и превозвачите интероперативността се изразява предимно в документацията, озаглавена “Технически спецификации”, или STI, на които всеки компонент от системата ERTMS трябва да отговаря. По тази причина развитието може да протича с различен ритъм в различните страни, при различните производители, без това да пречи на техническите подобрения или на крайната цел – тотална съвместимост и унификация.

 

Това положение си има своите предимства: на първо място, то създава съревнование (или конкуренция, ако предпочитате…) и открива възможности както пред производителите, така и пред превозвачите. Големите железопътни компании вече не са защитени (или зависими) от технически решения, които самите те са предложили и чиято реализация е била възложена на неколцина подбрани производители.

 

При все това, при разделянето на подсистеми се появява рискът да се загуби цялостната визия. Парадоксът е, че съществуват органи, които регулират налагането и регулацията на ERTMS (Европейският съюз и ERA), но все по-често налагащият се принцип на обществените поръчки и разделянето на инфраструктурата и експлоатацията възпрепятстват успешната реализация на системата по която и да е конкретна линия.

 

Вследствие разделението на подсистеми се умножават посредниците (потенциално критични зони) между индустриалци и конкретни производители. За да се гарантира възможно най-широката интероперативност (между които и да е наземни съоръжения с които и да е бордови такива), несъмнено е необходимо нещо много повече от простата съвместимост на всяка подсистема с нейната STI. Последното би гарантирало, че всеки отделен елемент ще функционира и ще може горе-долу да се свърже с останалите, но без да е сигурно, че няма да се получи несъответствие между някой локомотив и определена инфраструктура (представете си мобилен телефон и радио – взети поотделно, всеки от тях си работи идеално, но събрани на едно място, най-вероятно ще се смущават взаимно).

 

“Широката” интероперативност предполага такава глобална визия, при която спецификациите и изпитанията систематично засягат висшето ниво – т.е. цялостната система. С други думи, всяка наземна система трябва да се свързва с n на брой подвижни състави и всяка бордова – с n на брой съответно оборудвани инфраструктурни участъци.

 

С тази цел Eurorailtest и Centre d’Essais Ferroviaires de Valencienne обединяват усилията си, за да реализират опитна база за ERMTS, посредством която подвижният състав и инфраструктурата да се тестват не в лаборатория или чрез симулации, а в реални условия: с автономно задвижващия се ERMTS X 150 1/2 (разработен от IC. LE на SNCF), оборудван с Eurocab на борда, с RBC (еквивалент на земното стрелково устройство) и реална инсталация GSM-R. Така може да бъде тестван всеки подвижен състав върху всяка възможна инфраструктура. Опитът, получен въз основа на тази платформа, е предназначен да послужи на високоскоростната Източноевропейска линия и в първите месеци тя ще се движи точно по нея.

 

Жертви пред олтара на интероперативността

 

Колкото и до е странно, интероперативността има не само предимства. Реализацията й поставя някои условия. Първо, участниците трябва да погледнат позитивно и да се освободят от редица предразсъдъци. С други думи, да загърбят определени практики, осветени от миналото.

 

Интероперативността предполага пълна прозрачност, която, разбира се, не се приема безрезервно. Не е достатъчно, например, да се огласи модификацията на конкретен елемент сам по себе си. Нищо не гарантира, че разясняването на логистичен процес, който уж се отнася само до една сигнализационна система в само една държава, няма да засегне и съседите. Следователно, “партньорите” в общата експлоатация ще трябва да могат да “надничат” взаимно в делата си, а това е сериозно изпитание.

 

Крайната цел на интероперативността, по дефиниция, изисква поемането на някои рискове. Логичното развитие на железопътния сектор предполага появата на все повече дребни участници, чиито отношения се уреждат с договори, а това увеличава степента на риск и търсенето на гаранции на всяка цена.

 

С други думи, всеки би предпочел сигурния договор с традиционен контрагент, вместо да експериментира на гърба на собствената си компания.

 

Няма да е пресилено, ако кажем, че става дума за културна промяна – също като онази, която беше нужна, за да се предостави свободен достъп до железоъптните мрежи или да се позволи появата на дребните частни конкуренти, преобърнали порядките на големите железници. Интероперативността всъщност зависи пряко от тези процеси. Нима нейната цел не е да позволи всекиму да се движи свободно навсякъде?

 

Струва ли си всеобщата интероперативност цената?

 

Едно от основните възражения срещу ERMTS (обикновено отправяно и срещу интероперативността като цяло) е прекомерната й цена – тя се сочи като основна пречка пред нейното разпространение.

 

Алфред Вайдер, производствен директор на линията Виена - Будапеща (Alcatel TAS – Австрия), смята това становище за неоправдано: “Цената на инсталация от ниво 1, положена върху вече съществуващата, зависи, разбира се, от конкретните условия, но е приблизително 25 000 евро на км, което е съвсем сравнимо с класическите системи за сигнализация. Разбира се, при ниво 2 сумата се вдига. Често се твърди, че става дума за около 200 000 евро на км, но ако трябва да бъдем точни, цената на самата ETCS е приблизително една четвърт от сумата. Останалите средства са нужни за модернизация на стрелките, която трябва да се извърши едновременно и влиза в същия бюджет. RBC не може да се свърже със старите стрелкови системи, които все още са разпространени в почти цяла Европа.”

 

При подвижния състав интероперативността също излиза скъпо. За да признаят превозвачите един локомотив за “универсален”, производителите трябва да го обявят за “годен за всякакви товари по всички линии”, което предполага дълги и скъпи изпитания през всички характерни пунктове на поне една мрежа... Дори там, където локомотивите обективно нямат кой знае какви възможности да се движат.

 

Означава ли това, че бъдещето е на универсалния локомотив с тотална интероперативност? Поне в близките години това не изглежда реалистично. В икономически план, нуждата от локомотиви, които да теглят всякакви състави по цяла Европа, като че ли не е чак толкова очевидна.

 

Ограничената интероперативност, която все пак се развива по бързите трансгранични връзки в рамките на Европа, изглежда един добър компромис. Когато системата RTE-T започне да функционира изцяло, локомотивите ще могат да бъдат оборудвани едновременно с ERTMS и съответните си национални системи. Вследствие на което бордовите им системи ще бъдат значително по-прости и по-евтини. Така всеки локомотив ще може да откара влак от всяка точка в държавата си, по определения коридор, до граничния пункт. Там влакът ще бъде поет от чуждестранен локомотив, оборудван с ERTMS и собствената си национална система.

 

Следователно, тоталната интероперативност, която ще съвмести всички национални особености, остава в бъдещето. Понастоящем, единственият локомотив, който наистина се приближава до тази идея, е TGV PВKA (четирифазен, със седем осигурителни съоръжения, към които трябва да се добави и ETCS), предназначен за специфични цели, но цената и техническата му сложност са общоизвестни. Това е пример как, при масово приложение, ERTMS би могла – в края на краищата – да доведе до огромни икономии. Несъмнено обаче, ще трябва да се изчака поне още едно поколение и обновление на повечето съоръжения, за да се усети този ефект.

 

Техническа и експлоатационна интероперативност

 

Досега интероперативността се схващаше предимно в технически смисъл – т.е. под интероперативност се разбираше физическата възможност на даден влак да се движи в множество различни среди (от гледна точка на сигнализация и електрическо захранване).

 

Трябва обаче да се държи сметка и за особеностите при експлоатацията, които могат да засягат устройството на влака (пултът за управление трябва да бъде поместен централно, за да се адаптира към ляво и дясно движение) или пряко да влияят върху ERTMS. Приетите норми за спирачната крива са различни в цяла Европа и е извънредно трудно да се постигне някакво общо съгласие.

 

Версията 2.2 на ETCS управляваше основно “техническата” интероперативност. Някои нейни недостатъци бяха коригирани с последната версия 2.3.0, обект на нова STI през последното тримесечие на 2005 г., която бе възприета и вече влиза във всички договори за оборудване. Версията 2.3.0 включва множество промени, наложени от железниците и за първи път дава възможност за управление на “експлоатационната” интероперативност, отчитайки специфичните национални условия. Така, благодарение на версията 2.3.0, Eurobalises, GSM-R и протоколите за комуникация, определени от STI, интероперативността добива ново измерение.

 

Бъдещето на интероперативността

 

Въпреки многобройните инициативи в нейна полза и немалкото реализирани или замислени проекти в Европа, ERTMS е едва в началото на своето развитие. Задачата за следващите години е натрупването на “критична маса”, т.е. изграждането на достатъчно километри линии, оборудвани така, че да предизвикат необратимо насочване към ERTMS. Днес цялостната дължина на “линиите ERTMS” е около 10 000 км обикновен път. Според Алфред Вайдер, в близките 5-7 години те трябва да достигнат минимум 30 000 до 40 000 км. С други думи, две трети от конструкцията предстоят. Но днес усилията за преодоляване на предизвикателството изглеждат обединени. С версията 2.3.0 на ETCS, спецификацията изглежда веднъж завинаги постигната (поне от гледна точка на “техническата” интероперативност). В наши дни много доставчици предлагат компоненти или цели системи ERTMS – фактор за повишаване на доверието у клиентите и спад в цените.

 

Силната подкрепа от страна на Европейския съюз и субсидиите, отпускани за наземни съоръжения, подкрепят инициативността на управителите на инфраструктурата. След пътищата обаче – които несъмнено трябва да бъдат оборудвани първи – се поставя въпросът за подвижния материал. В момента твърде малко локомотиви в твърде малко държави са оборудвани с ERTMS. Европейските субсидии за бордови съоръжения би трябвало да подтикнат производителите към решителни стъпки.Несъмнено, това ще бъде решаващ фактор за въвеждането както на ERTMS, така и на интероперативността.