Проф. д-р г. н. Марин ДЕВЕДЖИЕВ
Председател на Българското геополитическо дружество
Транзитният транспорт през територията на България датира
от стари времена. Отвореността на Балканския полуостров към обграждащите го морета
е негово географско предимство. В тези
морета се вливат реки, оформящи долини с благоприятни условия за изграждане и
развитие на съвременни пътни връзки: 39 % от реките на България се
"отливат" към река Дунав, 15% – към Черно море, а 46% – към Бяло (Егейско) море.
Неслучайно, когато в края на двайсетте години на миналия век
настъпва стопанска криза, изходът е търсен в използването на този шанс.
Главната дирекция на БДЖ и пристанищата обявява конкурс за начините, чрез които
това можело да стане. В публикувания доклад на доц. Станчо Чолаков от
Варненската търговска академия се казва: "...
минавайки през нас, международните транзитни пътища ще създадатъ работа на
безработното население по товарене, разтоварване, нареждане, сортиране,
поправяне и пр. на транзитните стоки. Ще се създаде работа на железниците ни,
които не само че ще засилятъ рентабилитета, но понеже навлото ще се плаща отъ
чужденци, ще засилять и запасите ни от чужда валута. Пак този транзитен трафик
ще създаде оживление и на пристанищата ни, ще създаде работа и на националното
ни параходство, което единствено квартирува въ черноморските ни пристанища,
засилване на платежно-балансовите активи чрез получавания за превоз на
транзитните стоки фрахт. ... голяма полза, която бихме имали отъ единъ интернационаленъ
транзитен трафикъ.
Привличането на международни транзити през наша територия зависи отъ нас,
доколкото е във волята ни да устроим, или да не устроим, необходимите органи.
Даже и при най-благоприятното ни географическо положение международните
транзитни могат да ни отбягнат, ако не сме им устроили подходящи улесняващи
органи. Международната търговия изисква свободно движение, затова съвременните
митнически граници са нежелана верига, отъ която тя гледа как да се освободи.
Тя обича свободата, за да се отзове на всички съществуващи потребности, по
която и точка на земята да са, или да създава нови потребности там, където
културните и природни условия благоприятстват. Затова, ако искаме да създадем
наш път на международната търговия,
трябва да й гарантираме поне необходимата минимална свобода и минимални
улеснения. Съзнателно и планомерно ний трябва да направим всичко, което е
необходимо за привличането на международни търговски пътища през нашата
територия"1.
Тези аргументи са изтъкнати преди 75 години. По време на
студената война (1946-1990) обаче, транзитните предимства не бяха акцент в
държавната политика на България. Всъщност, географските й предимства за
транзитен транспорт са огромен капитал, който и досега остава неолихвен. Но за
да стане това, следва да се излезе от
транспортната структура на "пръстените" и да се изгради транспортна
мрежа във формата на "решетка"
– в меридианна насока от р.
Дунав до Бяло море, а в паралелна – от Черно до Адриатическо море. Пресичането на транспортните линии в двете
насоки създава 45 транспортни модула. С реализирането на тази „решетка” ще се
изпълнят заветите на следосвобожденските "строители на нова България"
транспортната мрежа да обхване цялата страна2.
В навечерието на Втората световна война „бащата” на
българската геополитика проф. Иван Батаклиев изтъква, че: "Балканският
полуостров е... периферна земя на Европа. Но поради тесните му връзки с Азия и
Африка неговото географско положение се изменя от периферно в междинно или
преходно... Балканският полуостров е най-кръстопътната и най-преходната земя на
света. Значението му не се състои толкова в природните му богатства, колкото в
кръстопътното му положение..., а България е най-балканската държава...
Политикогеографското или геополитическото положение на България
играе най-крупна роля в нейното развитие и съществуване. То господства над
всичките й политикогеографски отношения... В политикогеографското положение на
България се крие нейното
предопределение".3
Трансграничните
сухоземни преходи
Въпросът за българските междудържавни транспортни преходи
става обществено достояние, след като на 21 януари 1907 г. на годишното
събрание на Българското инженерно-архитектурно дружество инж. Стоимен Сарафов
изнася доклад за "Точките и условията, при които би трябвало да стане
свързването на нашата жп мрежа с железопътните линии на съседните на България
държави". По това време отново започва разширяване на жп мрежата, което
дава основание да се дебатира на широка основа държавната траспортна политика.
Конфигурацията на терена на сухоземната граница на
България дава ясна представа за местата на различните преходи. Почти всички са
съществували от древни времена, но повечето почти не се използват за съвременни
връзки.4
Представа за ситуацията у нас, спрямо тази в други по-малки
европейски държави, дават следните данни.
|
Държава |
Пътни |
Железопътни |
Общо |
|||
|
Бр. |
Спрямо България |
Бр. |
Спрямо България |
Бр. |
Спрямо България |
|
|
България |
17 |
х |
8 |
х |
25 |
х |
|
Белгия |
79 |
+62 |
19 |
+11 |
98 |
+73 |
|
Холандия |
56 |
+39 |
12 |
+4 |
68 |
+43 |
|
Швейцария |
54 |
+37 |
14 |
+6 |
68 |
+43 |
|
Австрия |
80 |
+63 |
23 |
+15 |
103 |
+78 |
Първите три страни са повече от 3 пъти по-малки от
България по територия, а Австрия е с 27,1 кв. км по-малка.
Липсата на повече транспортни преходи със съседните
страни – Сърбия, Македония, Гърция и
Турция са главна причина да не се увеличават транзитните превози през България.
Съседите ни заобикалят, напук на геополитическите ни предимства.
Десетте прехода между България
и Сърбия (на разстояние от 341 км) са: Брегово, Връшка чука, Салаш, Св.
Никола (Чупрене), Комщица, Стрезимировци, Врабча, Банкя (при Трън) и Олтоманци.
Преди излизането на Югославия от социалистическия блок в
края на 40-те години на ХХ век, специалната българо-югославска комисия
(20-23.08.1947 г.) е предвиждала преходите през Брегово, Куманово - Гюешево
(приоритет на изграждане до края на 1949 г.) и Струмица - Петрич да бъдат
железопътни. Като приоритетен жп преход в списъка е включен и преходът Враня - Шишковец,
магистрална линия от Черно до Адриатическо море.5 Данни за трасето и
през българска територия обаче не са публикувани. Днес за прехода Белоградчик -
Княжевац не се изискват значителни инвестиции, но от десетки години той остава
"затворен".
Сред българо-македонските
транспортни преходи няма нито един железопътен, въпреки че влакът е стигнал още
преди 96 години (1910 г.) на гара Гюешево и "чака" да продължи до
Куманово и Скопие. Споразумението на общините Петрич и Струмица за жп връзка
помежду им също е старо, но все още не се забелязва строителна подготовка.
Най-подготвен е транспортният преход "Клепало",
между Струмяни и Берово. Подходите към него са изградени. На македонска
територия от 10 години е изградена цялата митническа инфраструктура. За да се
оползотвори изграденото, от македонска страна предлагат машини и материали за
довършване на останалите в нашия участък 7 км шосеен път. Но въпреки
многократните договори, от българска страна не се предприема нищо.
Българо-гръцките преходи са по най-дългата ни
сухоземна граница, на която сега имаме ГКПП само в двата й края – Кулата и Свиленград. За
България, Беломорска Тракия представлява преходна земя към най-близкия и
най-евтин воден международен път и естествена посока за развитие на вътрешните
й транзитни пътища, свързващи пряко северните наддунавски страни със Средиземно
море. За Гърция, Родопите и Беломорска Тракия представляват обособен географски
район, който не би могъл да се развива правилно, откъснат от Горнотракийската
низина и Дунавска България. Това прави транспортното свързване на Беломорска
Тракия с Родопите жизнена необходимост за участието както на България, така и
на Гърция в европейския и световния стопански обмен. В тази насока двете страни
на границата имат еднакви проблеми.
Българо-гръцките преходи (гранични
контролно-пропусквателни пунктове – ГКПП) са следните: Кулата, Илинден, Барутин (Доспат), Горово (Смолян),
Елидже (Рудозем), Кушла (Златоград), Маказа, Аврен, Ивайловград и Свиленград
(Ново село).
Съществуващият транзит през Кулата е доминантен. Но
ограниченият му капацитет вече забавя трансграничното преминаване и се налага
разширяването му. То обаче е малко възможно, защото в източна посока са
близките склонове на Пирин, на запад е р. Струма, а на север е гъстонаселеният и
разполагащ с транспортни съоръжения район Марикостиново - Петрич.
Наскоро откритият ГКПП Илинден все още не функционира,
поради липса на митнически обслужващи сгради от гръцка страна. На настоящия етап обаче,
е много важно да се осигурят подходите към него. Минаване през „Предела”, западно от Разложката
котловина, ще означава транзитните потоци да се слеят с насочените от и за
Кулата, което максимално ще „задръсти” Струмското дефиле. Изходът е в източна посока,
през Юндола и Велинград, но проект за това няма.
Трасето на българо-гръцкото гранично жп пресичане на ККПП
Елидже се очертава от Смолян - Горово, на десетина километра западно от
автомобилното трасе на вече решения с междуправителствено споразумение ГКПП при
Рудозем. В своето единство двата прехода – железопътният при Горово и автомобилният при Рудозем,
превръщат Беломорския проход Асеновград - Смолян - Ксанти в южен участък на нов
европейски меридианен транспортен коридор "Балтика - Егея" от река
Дунав до Бяло море. Нарастващото му значение го прави реално осъществим в
недалечно бъдеще.
За съжаление, и за тази перспектива няма конкретни
проучвателни работи и тя е малко известна на отговорните ни институции. А това
е финалът на Централния транспортен коридор Север - Юг в България (фиг. 1). В мащабите на Източна Европа още от
30-те години на ХХ век той е известен именно като "Балтика - Егея".
Това строителство на жп линия от юг (Гърция) на север
създава обективни предпоставки за стопанско оживление на Средните Родопи.
Друга възможност за изграждане на ГКПП между България и
Гърция с континентално значение е Маказа. Пред изграждането му, гръцката страна
поставя доста проблеми. Първата и най-важна причина, налагаща да се привлече
вниманието към тях е, че щом е коридорен транспортен тип (финален южен участък
на Трансевропейския коридор № 9 (Хелзинки - Александруполис), той следва да има
две транспортни трасета – шосейно и железопътно. Но откакто се реши
строителството на Маказа (1996 г.), е третирано само автомобилното трасе.
Проходът Маказа е на 943 м надморска височина, а първото
селище на гръцка територия – Нимфея, на 569 метра. Разстоянието между тях е 7 км. Или
наклонът на пътя е 54 на хиляда, т.е. несъвместим с параметрите на европейските
трансевропейски коридори. Това може да се преодолее само чрез тунел, за какъвто
гръцката страна не дава съгласие. Така се ликвидира финалното трасе на коридор №
9 от Димитровград на юг до Маказа. Политиците и специалистите, на които не
стигнаха 8 години, за да определят трасето на Коридор № 9, наложиха
отклонението му от Димитровград към Свиленград, като "по-лесно" и
"евтино" спрямо правогеометричното му, в южно направление, с тунел
под Маказа.
Развитието на транзита
от Турция през България е най-фрапантният пример за недооценка на съществуващите
максимално благоприятни възможности. Те проличават при изграждането на ГКПП при
село Лесово, Елховско. Пресен е
примерът, когато през миналата 2005 г. водите на р. Марица заляха ГКПП Капитан
Андреево и трансграничните превози бяха пренасочени към него. В момента
Лесовският преход, обективно погледнато, е начало на нов транспортен коридор до
Силистра, но пък жп линията Елхово - Ямбол беше демонтирана. Което е в разрез с
всички приказки за България като „транзитна държава”.
През 2005 г. беше съобщено,
че на българо-турската граница се откриват нови ГКПП – Странджа и Резово. Засега обаче, само на думи. Разкриването на ГКПП в
този район има не само историческа, но и голяма икономическа значимост за
страната, защото се създават възможности за чувствително съкращаване на пътната
връзка между Севера и Юга, както и съсредоточаване на голяма част от пътнико- и
товаропотоците, преминаващи през съществуващите ГКПП на Капитан Андреево и
Малко Търново. От значение са равнинните теренни условия в района между
Карнобат - Ямбол - Стралджа. В Боляровска община има минерални води – в село
Стефан Караджово, където са изградени и балнеолечебни заведения. Освен това, около язовира
Малко Шарково се изгражда курортно селище, чиито посетители могат да ползват жп
гара Лозенград в Турция.
Съществена роля ще играе и новооткритият ГКПП Резово, на
устието на едноименна гранична река. С него се очертава напълно трасето на
Приморския път от устието на Дунава до Босфора, функционирал още преди три
хилядолетия.
Тук обаче, отново се натъкваме на необходимостта от
широки и задълбочени проектни работи, тъй като българският бряг е доста
по-висок от турския. По налагащият се виадукт ще преминават две трасета – железопътното и това на
автомобилен път Е-79.
Безмитните зони
В специализираната литература не се среща единно
определение на понятието "икономическа свободна безмитна зона". По
отношение на наименованието, основните разновидности, срещани в различните
страни, са: свободни търговски зони, свободни промишлени зони, свободни
пристанища, свободни складове, свободни безмитни зони, свободни банкови зони и
т.н.
В България зоните са регламентирани с Указ № 2242/1987 г.
като свободни безмитни зони (СБЗ), чиято уредба по отношение на митническия
контрол в най-общ смисъл не противоречи на Приложение F1 на Конвенцията от
Киото от 1978 г.
До 2005 г. в България имаше седем безмитни зони: две по
Черноморския бряг (в Бургас и "Добротица" в Албена); две по дунавския
бряг – до пристанищата на Русе и
Видин; Свиленград на южната граница; Драгоман – на западната и в Пловдив.
Транзитните превози през морските ни пристанища Варна и
Бургас имат най-голям относителен
дял. Не е пресилено, ако кажем, че от това доколко те осъществяват транзитни
превози, най-много зависи кога България ще стане транзитна държава. Което пък е
свързано със способността им да предложат привлекателни условия за чуждите
превозвачи. Това се отнася най-вече за пристанищните безмитни зони.
Свободните зони в България имат дълбоки исторически
корени. Още през Средновековието италиански търговци често посещавали
Варненското пристанище. "През 1347 г. цар Иван Александър дал на
венецианците грамота, с която ... получили правото да построят лоджия
(седалище), гдето пожелаят в българското царство". Четиридесет години
по-късно "... деспот Иванко (наследник на Добротица) сключил мирен договор
с генуезците през 1387 г. ... Те получили право на свободна търговия със
зърнени храни срещу мито само 2 %, да имат своя колония, в чието землище да
построят складове и църква, както и да имат консул с широки правни пълномощия.”4
Макар че у нас след 1987 г. започнаха да се разкриват
свободни митнически зони, може да се каже, че те все още не са наистина такива.
Например, за Видинската безмитна зона
настоятелно се искаше на същата площадка да се изгради чуждестранно промишлено
предприятие, което щяло да се кооперира с близкия химически завод. След дълга и
излишна полемика се изясни, че локализирането му там няма нищо общо, а
напротив, е съществена пречка за добрата работа на безмитната (транзитна) зона.
Подобна погрешна практика е налице в Русенската зона,
където се строят металообработващи фабрики. Но те не са звена от единния
транспортен конвейер, съединяващ в едно сухоземния, железопътния, шосейния и
водния (речния и морския) транспорт. Ако на територията им се разположат обекти
вън от специфичната им сфера, ще се ограничат пропусквателната способност,
транзитният капацитет и търговското значение на безмитните зони.
Друга практика, накърняваща функциите на безмитната зона,
е разпръснатостта на нейните складове, типичен пример за което е Пловдивската зона. Доколкото се правеха
опити за събирането й на една площадка ("Чая"), тя няма оправдание,
ако не е непосредствено до Пловдивската гара, където обаче няма свободни
терени.
Общото заключение в почти 20-годишния опит от
функционирането на безмитните зони е, че водещ е стремежът за осигуряване на
приходи в бюджета, а не те да се устроят като трайни и привличащи клиентите, с
каквато цел се създават. Фрапиращи са примерите на антитранзитно бездействие и неизползване
на геополитическите ни предимства. Така, отказът от предимството на варненското
пристанище рефлектира в засилване позициите на конкурентното пристанище
Констанца за поемане превозите по новия "Път на коприната" с ферибот
от грузинското пристанище Поти.
В същото време у нас често не се изпълняват дори нормативните
разпоредби за създаване на условия за транзит. Така например, има правителствено
решение от декември 1993 г. за изграждане на безмитна зона зад Варненското
пристанище, което не се изпълни. Вместо това, осем години по-късно, беше
наложено друго – безмитната
зона да е под Аспаруховия мост.
Историко-географският императив изисква да се използват
създадените допълнителни предимства чрез изграждане на пристанище Варна-запад
на 22 км навътре в сушата, в Девненската низина. В течение на 18 години вече
има 9 безмитни зони на други места, но такава във Варна няма, дори и след като
през 1993 г. Междуведомственият съвет на Министерството на териториалното
развитие одобри проект за нея. Мястото на Варненската безмитна зона е в
западния край на морския канал Варна - Девня, между пристанище Варна-Запад и
фериботния комплекс. На първо време
(първи етап) е заделена площ от 500 декара. Резервирани са площи и за
разширяване. До това място имат достъп всички видове транспорт: морски,
железопътен, автомобилен (чрез близко отклонение до автомагистрала
"Хемус") и въздушен (варненското летище, на 20 км).
Заключение
Трябва да се признаем, че при така очертаното състояние
на проблема с превръщането на България в транзитна държава неизбежно се
натрапва констатацията, че по отношение на свършеното негативните страни далеч
надминават положителните. А се касае за основен национален дълг. Той може да
бъде решен с ясно формулирана политика по насоки, проблеми, приоритети,
финансово обезпечаване и т.н. Без такава политическа програма за практически
действия липсва представа как и кога ще се достигне до онази "транзитна
България", способна да осигури своя просперитет.
Литература:
1. Чолаков, Станчо. Свободни зони у нас и възможности за
устройството им. Архив на държавните железници и пристанища, кн. 4/1931 г.,
с. 203-246.
2. Стенографски
протоколи: книга Първа (от І до ХХХІ заседание - декември 1884 г. и книга
Втора (от ХХХІ заседание декември 1884 г. до LXXXIII
заседание – февруари 1885.
3. Батаклиев, Ив. Развитие и същност на политическата география и геополитиката. Год. на Държ.
висше училище за финансови и административни науки. Т. І, 1940/1941 г. (3-34
с.); Сравнтителен преглед на политико-географското положение на България. Изв.
Бълг. географско дружество, 1937 г.
4. Деведжиев, М. Геополитиката на България (второ издание),
С. Изд. "Свят 2001", 2006 г., География на транспорта, С. Изд.
"ФорКом", 1996.
5. История
на железниците во Македониiа 1873-1973, Издавачи железничко транспортно
предприiатие - Скопиiе,
1973.