Швейцарските железници – образец за обслужване и инвестиционна политика

Проф. Йордан ТАСЕВ

инж. Петър ТАСЕВ

 

Споменаването на Швейцария поражда у нас асоциации за природни красоти и чудни гледки. Много други страни, включително и нашата, са надарени с красива природа. Запознаването с тях чрез фотоси и видеоматериали не е достатъчно. Природата въздейства на човека, когато я наблюдава на живо. Предимството на Швейцария е, че се намира в центъра на Европа. Което, разбира се, не стига. Необходим е удобен достъп до самите забележителности, какъвто осигуряват Швейцарските железници. Тяхна задача са не само туристическите превози, а и ежедневните делови, ученически и различни други пътувания между многобройните големи и малки населени места. Важна задача е осъществяването на удобни транзитни пътнически и товарни превози от Германия, Италия, Франция, Австрия и други страни.

 

Швейцарските железници изпълняват успешно своите многостранни задачи. Сутрин и следобед преобладават служебните пътувания, в останалите часове на деня – туристическите, а през нощта – транзитните превози. Основен принцип, който е сред най-съществените предимства при организиране на пътническите превози, е тактовият график. Бързи и регионални влакове по главните линии се движат през половин час, а по останалите линии – на всеки час. Осигуряването на места за сядане не е проблем. Има възможност за предварителна резервация, но на практика тя не е необходима. Пътувахме през различни часове на денонощието. В часовете с най-голямо натоварване – сутрин преди началото на работната време и след неговия край, влаковете са пълни. Почти няма свободни места, но нито един правостоящ пътник, никаква блъсканица, сякаш всеки знае на кое място трябва да седне.

 

За туристическите групи винаги се осигуряват места в първия или последния вагон, с оглед да не безпокоят останалите пътници.

 

Подвижният състав се обновява постоянно, но пестеливо. Железниците са електрифицирани изцяло. Няколко стари електрически локомотива, произведени преди повече от 35 години, продължават да бъдат в редовна експлоатация. На фиг. 1 се вижда локомотив CFF Re 4/4 от най-голямата серия, произведен преди 40 години, на базата на прототип  от 1946 г. 

 

Вагоните също се ползват най-рационално. Допреди няколко години бяха в експлоатация пътнически вагони, произведени през 1940 г. Все още са в движение вагони от 1960 г. Само специалист може да познае възрастта на вагона по конструкцията на талигата и някои други елементи. Паркът непрекъснато се обновява с вагони, допускащи скорост 200 км/ч. Доставени са и композиции за още по-високи скорости. Само швейцарските железници разполагат с панорамни вагони с големи прозорци, предназначени както за линии с нормално междурелсие (фиг.2), така и за теснопътни линии с ширина 1000 мм.

 

Редовно се движат и ретровлакове, теглени от парни локомотиви (фиг.3). Такива влакове се ползват по традиция, дори за лични празници. Така на гара Лангнау забелязахме показаната на фиг. 4 композиция да вози сватбари, пътуващи в салон-вагона. Другият вагон беше фургон, в който се превозваха продуктите за почерпка на гостите и подаръците за младоженците.

 

Железопътната мрежа на Швейцария, освен федералните железници, включва и такива на няколко частни компании. Те работят в пълен синхрон. Обособени са цели транспортни системи, в които освен влаковете, са включени автобуси и кораби. Гледка, подобна на тази на фиг. 5, може да се види в близост до няколко железопътни гари: Люцерн, Интерлакен, Бриенц, Романсхорн и др.

 

Швейцарските железници помагат за опазване екологичната чистота на природата. През дългите тунели автомобилите се превозват с влакове (фиг.6). Тежки товарни автомобили се товарят на вагони по системата RoLa. Наред с тях се возят и автобуси(фиг.7).

 

Железопътната мрежа на Швейцария е изградена в планински терен, което е дало възможност за изява на поколения инженери. И сега се възхищаваме от инженерните решения при проектиране на серпантините на подходите към сегашните тунели Готард и Льочберг, както и на други линии. На фиг. 8 се вижда част от развитието на трасето по железопътната линия Албула, към световно известния курорт Сен Мориц. Съвременните изисквания за високи скорости и намалени времепътувания са ново предизвикателство за швейцарските проектанти и инвеститори. Налага се вземане на смели, но добре обмислени и обосновани проектни решения. Най-съществени от тях са двете трансалпийски пресичания, с които читателите ни са запознати.

 

На фиг. 9 е приложена схема на железопътната мрежа в Швейцария. С червено са очертани линиите, които се реконструират, а със зелено – тези, за които се строят нови трасета. Повечето от проектите вече са реализирани през последните години. Със зелен пунктир са представени трансалпийските пресичания, които също се реализират успешно. Само тези, които не са пътували по съществуващите линии с малки радиуси и големи наклони и двойни серпантини, могат да се съмняват в необходимостта от новите смели решения.

 

На фиг. 10 представяме друг пример за крупно инвестиционно-реконструктивно мероприятие – Цюрих - Талвил. Снимката представя полагането на новото железопътно трасе на територията на Цюрих.

 

След гара Талвил Трансалпийската линия се отделя от тази за Австрия.

 

Големите инфраструктурни мероприятия започнаха да се реализират след всенароден референдум. Създаден беше национален инвестиционен фонд за железниците. Средствата за него се събират от пътни такси и данъци.

 

Поради планинския релеф швейцарската железопътна мрежа прилича на българската и ние трябва да ползваме техния опит. Наистина, инвестиционните ни възможности са ограничени, но можем да се поучим от организацията на работа и начина на обслужване. Влаковете по магистралните линии у нас, ако не на всеки час, могат да се движат по тактов график през 2 часа. Можем по-стриктно да спазваме разписанието на пътническите влакове, да поддържаме качествено подвижния състав. Прилагайки опита на швейцарските железници и тези на други страни, българските железници могат да бъдат ако не водещ, поне равностоен партньор на останалите европейски железопътни администрации.