Съществува ли риск да изоставим товарните жп превози? Или, напротив, има възможност да ги удвоим? Обикновено можем да говорим за отпадане или удвояване броя на играчите, когато една игра е губеща или печеливша. Казваме също, че едно предприятие е пред закриване или разширяване, когато развитието на ситуацията ни отвежда към две противоположни решения: да се напусне секторът, ако резултатите са такива, че е по-добре да се закрие предприятието; или, напротив, дейностите да се удвоят, ако резулататите са положителни и има печалба. Същото се случва и в транспортния сектор, където много от въздушните и преди всичко пътно-транспортните превозвачи фалират, или пък се възползват от своя успех и, за да се разширят, изкупуват конкурентните компании. В железопътния транспорт, закриването или разширяването са по-редки явления, особено ако предприятията са държавни . При все това, и железопътният транспорт може да изчезне, както впрочем и всеки друг вид транспорт, или която и да било друга човешка дейност. В Европа, след Първата и особено след Втората световна война, в резултат на влошените им финансови показатели, остарелите частни железопътни компании се заменят с държавни предприятия. Преди трийсетина години, в Северна Америка, железницата почти беше спряла да функционира като превозвач на пътници, под безмилостния натиск на конкурентния въздушен и автомобилен транспорт, за да се съсредоточи (при това с голям успех) върху товарните превози. В Япония, преди двадесет години, националната жп мрежа беше докарана до фалит и после приватизирана, но товарните превози не изчезнаха. Днес, в Африка, много от железопътните мрежи са в процес на приватизация. Дори в Европа, където превозът на пътници с високоскоростни влакове се увеличава, бъдещето на товарните превози при повечето железопътни мрежи обективно се влошава, защото трафикът е далеч от желания обем, гарантиращ на железопътния транспорт сигурен дял от пазара на товари. Но когато говорим за отказ или увеличаване на пазарния дял при железниците, трябва ясно да разграничим пътническите от товарните превози. Спецификата и развитието на двата сектора сочат наличието на съществени различия. Всъщност, трябва да се наблегне най-вече на факта, че при повечето железопътни компании (противно на широко лансираните твърдения в някои западноевропейски страни), доминират не пътническите превози, а тези на товари и то на далечни разстояния.

Статистиката на Международния съюз на железниците (UIC) разкрива твърде различна и обемиста информация за трафика в километри през 2003г. - 7 400 млрд.тонкилометри (ткм) срещу 2 000 млрд. пътникокилометри (пкм). В Европа, превъзходството на товарните превози е по-малко отчетливо по железопътните мрежи извън пределите на Русия, отчитащи около 650 млрд. ткм и 400 млрд. пкм. В действителност, с руския трафик, 90% от който е товарен, се отчитат общо за Европа 2 300 млрд. ткм и 600 млрд.пкм. Френските железници (SNCF), са сред малкото железопътни мрежи, където трафикът на пътници – 72млрд. пкм , надвишава този на товари – 45млрд. ткм. Тази особеност се обяснява с използването на високоскоростните влакове, които за последните 20 години увеличават трафика на пътници с 40%, за сметка на товарните превози. За да предотвратят нови загуби на пазарен дял в товарните превози, SNCF и Министерството на транспорта лансират идеята за удвояване на товарните превози до 2010г. Реално погледнато, това е далеч от желаното, защото от 60 млрд. ткм, предвидени за 2001г., се реализират само 45млрд. ткм. Железопътните товарни превози във Франция бележат тенденция към спад, който може да бъде овладян само чрез дълбоки реформи и големи инвестиции. Прилагането на подобни мерки е възможно за жп мрежа, по която има повече товарни, отколкото пътнически превози, защото SNCF използва в момента 31 300 км жп линии, от които 28 900 км са достъпни за товарни и 24 400 км за пътнически влакове. Логичен изглежда въпросът, дали пред железопътните товарни превози във Франция действително стои дилемата за тяхното премахване или удвояване, защото въпреки че двете възможности са коренно противоположни, те не са мит в историята нито на товарните, нито на пътническите превози. Малко е оставало например, товарните железопътни превози в Япония съвсем да изчезнат. В Северна Америка, обратно, почти не се разчита на пътнически превози, докато обемът на товарните превози с железница е сред най–големите в света, и за последните трийсет години беше удвоен. В Китай превозът на товари се е увеличил неколкократно, в сравнение с този на пътници. Европейските железопътни структури съсредоточават вниманието си върху пътническите превози и най-вече върху тези с високоскоростните влакове, докато Европейската комисия не спира да повтаря, че в центъра на вниманието и е бъдещето на товарните превози.

Според SNCF, въпросът за необходимостта от удвояване обема на товарните превози (за да запазят те своя пазарен дял) трябва да се постави отново при разговорите между Европейската комисия и UIC за бъдещето на железопътния транспорт в разширяваща се Европа, като отново се напомни, колко е необходимо развитието на железниците. Това развитие сочи, че броят на премахнатите железопътни услуги за пътници е по-висок от този за товари. В действителност, националните железопътни компании винаги насочват вниманието си върху развитието на трафика година за година, дори когато това се отнася само за подновяването му, или за да се уточни обществената подкрепа за неговото подобряване, а и за да се подготви почвата за абсолютно задължителните реформи. Обратно на това, в частните железопътни компании от акционерите не могат да се скрият негативните резултати, които могат да доведат до прекратяване на редица дейности.

През 2004г. превозът с високоскоростните влакове, които използват 1 540 км новопостроени линии и 5 500 км реконструирани линии, премина бариерата от 40 млрд пкм , което е повече от половината от превоза на пътници от SNCF. С появата на високоскоростните влакове обаче, сякаш се забрави фактът, че техният възход беше предшестван от десетки години на значително развитие на пътническите превози.

В същото време, развитието на товарните превози минава през различни, силно различаващи се етапи. Така, заради ръста на автомобилните превози, той спада с 1/3 между двете Световни войни, за да достигне 27млрд. ткм през 1938 г. (срещу 28млрдл п/км). След това обаче се утроява, достигайки за 40 години недостижимото ниво от 77 млрд. ткм през 1974 г., за да се спадне после до 45 млрд. ткм през 2004 г.

Европейската комисия препоръчва подпомагането на железопътните товарни превози, определяйки ги като “ беден роднина “. Този апел, в помощ на товарните превози, е в основата на европейската транспортна политика до 2010 г., очертана в Бялата книга. В нея се описват бъдещите европейски транспортни мрежи, представени са последователни “пакети от мерки” за железопътни реформи, а разширяването на ЕС е представено като начин да се промени това положение с интегрирането на железопътните мрежи на новите страни-членки. При все това, много години след публикуването на Бялата книга, пътническите превози продължават да са приоритетни за повечето жп линии в Западна Европа, докато бъдещето на товарните превози е застрашено.

През 1987г. Националната железопътна мрежа на Япония, за малко не замрази товарните превози в страната. Правителството първоначално обсъждаше премахването на товарните услуги от JNR поради спада на трафика, но преди всичко, поради влошаването на финансовата ситуация в този сектор. Стремглавият спад на товарните превози на JNR , чиито пазарен дял стигна до 5%., срещу 15-20% преди две десетилетия, съвпада с конструирането на мрежата за високоскоростни влакове. В началото на 1960 г., когато JNR решават да ускорят реализацията на първия Shinkansen между Токио и Осака за да могат да го пуснат в експлоатация през 1964г., равнището на товарните им превози е като на SNCF (т.е. около 50 млрд. ткм). JNR обаче не успяват да задържат това ниво, защото условията на движение на товарните влакове много бързо се влошават и стигат до нивото на класическите жп мрежи, които залагат на пътническите превози, и на които все повече липсва подкрепа, заради погрешно насочено кредитиране. Конструирането на 2 000км нови линии монополизира всички ресурси на JNR и допринася за натрупването на сериозни дефицити. През това време,товарните превози се извършват само през нощта и с незадоволителна скорост (не само по вина на графиците, но и поради общото състояние на пътната мрежа). Движението на товарните влакове се забранява в началото и в края на работния ден, когато струпванията от хора са големи, за да не се пречи на пътническия трафик от регионите и предградията. Всичко това дава възможност да оцелеят само влаковете за комбиниран транспорт на дълги разстояния и тези между различни клонове на промишлените предприятия.

На свой ред, JRF (предприятието за товарни превози, създадено през 1987 г.) се включва навсякъде в разпределението на различните дейности, което позволява на транспортните фирми да си осигурят клиенти, предлагайки им всякакъв вид стоки и услуги в търговски центрове, които обаче натоварват движението по всички големи гари в Япония. Не така стои въпросът с купувачите в търговските центрове на по-старите гари и депа, където потокът от хора е значително по-малък. Така че, подобна политика се оказва недалновидна и погрешна.

Европейците не обръщат достатъчно внимание нито на риска от изчезването на железопътните товарни превози в Япония, нито на техния бум в Китай. За тях няма данни нито в годишните отчети на UIC, нито в Бялата книга за европейската транспортна политика до 2010г. Бялата книга обаче, посочва факта, че в САЩ товарните превози заемат 40% от пазара, срещу само 8% в Европейския съюз, защото според авторите и, в Европа западането на товарните превози няма фатални последици за индустрията. В същото време, Бялата книга не показва всички средства, позволили на северно-американските железници да запазят толкова голям пазарен дял. Между другото, мерките, които са взети, за да се съживят железниците в Европа, фигурират сред тези, помогнали на САЩ да развият своите товарни превози: удвояване на пазарния им дял, утрояване на производителността на персонала, увеличаване на капацитета на инфраструктурата, съответстващо на целите на желания трафик. Нищо обаче не е уточнено по условията за реализирането на тези средства, имайки предвид, че американската жп мрежа се нуждае от 28години, за да удвои обема на товарните превози, което става възможно и с намаляването на пътническите жп превози, подложени на силна конкуренция от страна на въздушния и автомобилния транспорт. Очевидно е, че е абсолютно невъзможно да се предложи на европейците да платят една толкова висока цена, за да се удвои железопътния товарен превоз и на Стария континент.

Бялата книга на Европа отбелязва, че в САЩ е трябвало да се появи Staggers Rail Act от 1980 г. и да се извърши либерализацията на товарните превози, за да се могат железниците да се борят “на равна нога” с автомобилните превози, благодарение на договореностите, постигнати със спедиторите, логистичните и пътно-транспортните центрове. Това слага край на десетките години настървено развитие на трафика, поради невъзможността на железниците да водят дългосрочна търговска политика. При все това, удвояването на американските товарни превози се обяснява и с особеностите, които по принцип липсват при европейските железници като: трафик на голем обем товари, превози на много дълги разстояния и солидни инвестиции.

Железопътните институции в Европа многократно са критикували американските, че не реагират на изискванията на пътниците за модерен железопътен превоз, като не се заемат с конструирането на нови линии за високоскоростни влакове, аналогични на тези в Япония и Западна Европа. Очевидно е обаче, че е абсолютно невъзможно, дори и в САЩ, да се инвестира едновременно във възстановяването на почти изчезналите, под натиска на мощната конкуренция на въздушния автомобилния транспорт, пътнически превози и развитието на товарните жп превози.

Всичко това става ясно още в края на 50-те години, преди японците да открият тържествено линията на Shinkansen Tokaido през 1964 г. Оттук и провалът на всички последователни инициативи по проектите за конструиране на линии за високоскоростни влакове в Лас Вегас, Калифорния, Тексас и Флорида.

В същото време, американските акционери и инвеститори виждат в развитиегто на товарните превози бърз начин за гарантиране на печалби. За 30 години, близо 81 милиарда евро са инвестирани за подобряването на инфраструктурата и нейното приспособяване към тежкия трафик, както и за закупуването на локомотиви и вагони. Това са инвестиции, сравними с одобрените от японските и европейските жп институции средства за развитието на високоскоростните влакове. Което означава, че товарните композиции са с приоритет при осигуряването на линии и товарният трафик постоянно надвишава пътническият. Междувременно, от 10 години насам безрезултатно се лансират различни проекти на железопътната федерална администрация за коридори за високоскоростни влакове. Собствениците на железопътните мрежи, както и тези на пътищата, се противопоставят на всяко изменение на конфигурациите на линиите под претекст, че съществуват рискове от произшествия.

Различни европейски институции официално препоръчват удвояване на железопътните товарни превози, за да се позволи на железниците да съхранят пазарния си дял и да се подобри положението им, застрашено от наличието на множеството автомобилни превозвачи. Но реалността винаги е различна. Навсякъде в Европа пътническите превози на пътници прогресират, докато товарните жп превози са широко застъпени само в страните от източната част на континента, докато в други са в застой, за да се намалят финансовите загуби.

Никога досега правителствата и железопътните компании в Европа не са декларирали толкова ясно желанието си да прехвърлят трафика на товарните превози от шосетата към жп мрежата, за да отговорят на потребността от опазване на околната среда и предотвратяване на произшествия, като тези в трансалпийските пътни тунели например. В същото време, тези компании (и най-вече западноевропейските), не могат да подобрят зле ръководеният товарен трафик, в резултат от което всяка краткосрочна или дългосрочна политика, се оказва невъзможна. Вярно е, че UIC има навика да публикува едни по скоро положителни резултати, отчетени през последните години: +8,9% за целия обем на товарните превози в Европа за 2000 г., +3% за 2001г.,+3,9% за 2002 г. и дори +9,1% за 2003 г. Това прави 25% увеличение за 4години. Без обаче да се уточнява всеки път, че тези добри резултати се отнасят предимно за Русия и Източна Европа., където товарните превози са в подем.

Нека припомним и, че в Русия и Западна Европа, краят на съветската икономика причини истински шок за товарните превози, като намали обемът им от 4 000 млрд. на 1 500млрд. ткм през 1999 г., като последица от внезапното изчезване на големи товаропотоци в транспорта на обемни товари. В настоящия момент, тежкотоварният трафик е в голям подем при конкурентноспособните транспортни системи. Железопътните товарни превози достигат през 2003 г. в Русия обем от 1 650 млрд. ткм при 400 млрд. в страните от Централна и Източна Европа. Товарните превози в Русия се увеличават от 5 на 10% годишно от 2000-та година насам, както става и в някои съседни страни, стимулирани от руската външна търговия. Европейската комисия разчита именно на такива ограничени, но относително мощни, дялове за да засили товарния жп транспорт и на запад.

Европейската комисия залага на тройно увеличаване на железопътният транспорт за да укрепи европейската железопътна система, която е уникална, на прага на 2010 г., с двойното си увеличение на пазарния дял и тройното увеличение на производителността на персонала. Бялата книга цитира предвижданията на UIC и CER в един документ от 14 май 2001г., озаглавен Joint Strategy for European Rail Research. Според него, общият обем на товарните превози в ЕС, който вече се е увеличил двойно за 30 години (от 1 340 млрд. ткм през 1970 г. на 2 870 млрд. ткм през 1988 г., като трябва шоково да нарастне на 5 230 млрд. ткм през 2010г).

Такъв скок обаче, е малко вероятен без осъществяването на дълбоки реформи и затова всички жп мрежи в ЕС отхвърлят тези прекалени амбиции. Франция и Италия заявяват удвояване на товарните жп превози и утрояване на комбинираните превози, докато Германия и Швейцария отчитат само 50% увеличение. При всички случаи, направените през 2001 г. предвиждания закъсняват с реализацията си. Носят се слухове за продажба на товарни превози и възможно сливане. Продажбите на части обаче се отнасят по-скоро за остарелите вагони. Колкото до жп операторите и услугите с комбиниран транспорт, тяхното бъдеще зависи единствено от поддръжката им от държавата и изглежда по-скоро ориентирано надолу, отколкото към удвояване или утрояване на обема, с конфликти между експлоатиращи и конкурентни мрежи, касаещи държавните финансови помощи, които променят конкуренцията. Това води до засилен контрол от страна на Европейската комисия върху един поставен пред заплаха от продажба сектор, какъвто е случаят CNC във Франция.

Сред всички оператори на товарни превози, групата DB AG демонстрира най-ясна тенденция към подем. Като се започне с реорганизацията в дълбочина на товарните превози на Railion в Германия, Холандия и Дания, но най-вече с изкупуването на Stinnes - европейският лидер в шосейния транспорт и логистиката, който позволява на DB да заложи повече на железопътния транспорт, отколкото на автомобилния, за своето национално и международно развитие. DB интергрира всичките си товарни оферти в един холдинг, който обединява в едно автомобилния транспорт, логистиката и железопътния транспорт (Railion DB, DK или NL), и който държи най-големите поръчки за товарни превози в Европа.

Австрия пък е страната, която понася най-тежко загубите от нарастващата конкуренция на ТИР-овете, идващи в Европа от Изтока. Но въпреки това, OBB неуморно преследва своите цели, за да стане един от основните играчи на европейскияе железопътен пазар, благодарение на големите инвестиции за модернизация на линиите и за възстановяването на двигателите, за да може основната ос през Бренер да се удвои с наистина ефикасните връзки Изток-Запад. Половината от 10-те %, спечелени през 2000 г. обаче, бяха загубени през 2001г. и 2002 г. През 2003 .г, прогресът от 1,3% предшества чувствителния ръст от 6,7% през 2004 г. (19млрд. ткм), едно от най-големите в Европа.

Рязкото спадане на товарният трафик при SNCF - от 55 млрд. ткм на 50 млрд. през 2001г.и 2002 г., после на 47 млрд. през 2003г. и на 45 млрд. през 2004 г., води до необходимостта от прокарването на един план за преструктуриране, който транспортният министър на Франция Жил де Робиен, нарече “план на последния шанс“. Успехът на този план зависи от отпускането на 100млн. евро за модернизация и поддръжка, което да позволи преразпределянето на товарните превози само по рентабилните оси. Европейската комисия постави специални условия за одобряването на помощта от 800 млн.евро, която френското правителство трябва да прибави към 700мил.евро, отпуснати от SNCF. Цялостното отделяне на товарните превози, щеше да постави пред SNCF социални проблеми и да породи, без съмнение, нужда от нови оператори за някои отделни нейни линии. Комисията, от своя страна, иска да подчертае, че без специфично управление на товарните превози, финансовата помощ, която е отпусната, може да се преннасочи към пътническите превози.

Европа и страните от Изтока се сближаватт по пътя си към едно уравновесяване на транспорта в полза на товарните железопътни превози, което ще е от полза за целия континент. Този процес може да има щастлив край за Европа - така, както съветва и Европейската комисия. Не е изключено обаче, някои от секторите в железопътния транспорт да бъдат закрити, какъвто е случаят с комбинирания транспорт във Франция, анонсиран с вероятното изчезване на CNC, или с продажбата на Sernam. Обратно, динамизмът на DB AG е на път да направи от Railion най-големия логистичен и транспортен център за товарни превози в Европа, с амбицията да развие сектора си на дейност, колкото този на високоскоростните влакове. Тоест, очертава се възможността DB да поеме ръководството на европейските товарни превози, оставяйки на SNCF да ръководи линиите за високоскоростни влакове. Така Европа се готви да стартира инициативите си за товарните железопътни превози, без да да има предварителна яснота, дали тази политика ще бъде увенчана с успех.