Транспортната инфраструктура традиционно се изгражда най-вече с публични финанси - регионални, национални или привлечени от ЕС. Повечето железопътни проекти следват подобна схема. При нея обществото като цяло предоставя средствата. Но ако вземем предвид, че за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа ще са необходими над 110 млрд. евро само за приоритетните проекти, а оценката за най-спешните инвестиции за модернизация на инфраструктурата на новоприсъединяващите се страни е 50 млрд. евро, няма да е трудно да се убедим, че публичните финанси на ЕС ще трябва да се насочват главно към обекти от общоевропейски интерес, които в чисто национален план може и да нямат висока икономическа ефективност. Тoва са високоскоростните железопътни линии и трансграничните преходи на коридорите за товарни превози. В такъв случай, ако трябва да се разчита на национални публични финанси, също не можем да очакваме сериозен принос за конвенционалните железопътните проекти, тъй като сме свидетели как логиката за определяне на националните приоритети води единствено до дисбаланс и забележимо доминиране на шосето над железницата. Тук трябва да признаем, че България не е изключение, но в сравнение с другите страни представлява наистина крещящ пример.

Разбира се, погледите на всички ни са обърнати към Европейските фондове (Структурните фондове, Фондът за сближаване, или като вече доби гражданственост “Кохезионният фонд”, и Бюджетът за Трансевропейската мрежа), защото знаем, че приоритетите на Европейската транспортна политка включват предимствено развитие на железницата. Не трябва да забравяме обаче, че европейските фондове само допълват националните и са на разположение във формата на преки субсидии за проучвания или строителство. Що се отнася до Бюджета за Трансевропейската мрежа, участието на общността във финансирането е ограничено до 10% от общата стойност на инвестицията. Това се прави с цел да се лансира даден проект или предшестващите го проучвания на основата на съ-финансиране, да се мобилизират и координират потенциални инвеститори и да се стимулират новаторски финансови пакети. Бюджетът за Трансевропейската мрежа предлага и субсидии за покриване на лихвени проценти и на гаранции по заеми. Досегашният опит показва обаче, че в някои случаи, особено при проекти за гранични преходи, дяловото участие на европейските публични финанси не е достатъчно като стимул или лост за мобилизиране и координиране на инвестиционни финанси. Затова в Бялата книга от 2001 г. за Европейската транспортна политика е посочено като целесъобразно този дял да бъде завишен до 20%, когато се отнася до ключови проекти с висока добавена стойност за Трансевропейската мрежа, но с относително ниска социално-икономическа възвращаемост на национално равнище. Това по-специално се отнася до железопътни проекти за гранични преходи с преодоляване на естествени прегради като планински вериги или водни басейни, които на практика изискват мащабни инженерни съоръжения – тунели или мостове. Проекти от Трансевропейската мрежа, целящи премахването на определени явни тесни места в железопътните гранични преходи към бъдещите или новоприсъединилите членове на ЕС, също ще се разглеждат като основание за подкрепа с 20% дял от страна на ЕС.

Известно е, че редица транспортни инфраструктурни проекти се изпълняват с участие на частни инвеститори, но е известно и, че много рядко железопътните проекти могат да привлекат частно финансиране. Причината е, че железницата, макар и с голям потенциал като основа за устойчиво развитие на транспортната система, губи значителен дял на транспортния пазар, така че основната слабост на такива финансови пакети е в твърде големия диапазон от време между капиталовия разход и първите приходи за неговата възвращаемост, които постъпват едва след въвеждането на проекта в експлоатация. Освен това, липсата на интерес у частните инвеститори се обяснява и от факта, че обикновено железопътните инвестиции са с по-висока социално-икономическа възвращаемост, отколкото финансова, и печалбите, ако въобще ги има, са доста ниски. Именно като опит да се преодолее тази ситуация, се лансира идеята за публично-частните партньорства (а ако трябва да сме по-прецизни в превода от английски, става дума за публично-частни дружества). Един от най-големите проекти на нашето време – изграждането на Йорезундския мост/тунел между Дания и Швеция, е финансиран чрез такъв механизъм на партниране. Въпреки насърченията обаче, и до днес формулата РРР (съкратено от Public-Private Partnership, т.е. публично-частно партньорство) не е много популярна при железопътни проекти, заради липсата на достатъчно гъвкавост и неспособността да се намери взаимноприемливо разпределяне на рисковете между държавата и частните инвеститори.

За много железопътни проекти не може да се очаква възвращаемост на инвестициите дори в продължение на едно-две десетилетия. Това стимулира всички участници в инвестиционния процес да търсят оригинални новаторски подходи за мобилизиране на капитали и за осигуряване на финансов поток преди и по време на реализация на проектите. Един такъв пример за нов механизъм на финансиране, който вече е станал учебников, е Железопътната връзка Лион – Торино. Този проект, както е известно, е един от 14-те европейски приоритета, обявени през 1994 г., и включва два големи тунела, единият с дължина 54 км, а другият – 12 км. Новата жп линия е за смесен трафик на високоскоростни влакове и комбинирани товарни превози. Сегашната линия, свързваща Франция и Италия, е от 1870 г. и се използва от пътнически влакове за далечни разстояния, но всъщност стратегическата й важност е преди всичко за превоз на товари между Италия и съседните й Франция, Бенелюкс и Испания. В началото на 90-те години на миналия век линията беше на предела на трафиковия си капацитет. През периода 1994 – 2000 г. ЕС оказа финансово съдействие, възлизащо на около €60 милиона, за проучвания по строителството на новата връзка, което всъщност е почти 50% от общите разходи. Така Европейската комисия се оказва най-големият източник на финансиране за проекта към този момент. Между 2001 и 2005 г. се извършва модернизация на съществуващата линия, за да поеме очаквания ръст на трафика през следващите няколко години и да се реализира Транс-алпийският “Ро-Ла” проект. Но двустранният трафик, както и потоците между Атлантическа Европа и Централна и Югоизточна Европа в условията на бързото разширяване на ЕС скоро ще изчерпат възможностите и на модернизираното трасе. Приблизително 11-те хиляди тежкотоварни камиона, движещи се ежедневно през Франция или Швейцария за Италия, нанасят вреди, които стават все по-малко търпими и още по-малко търпяни. В крайна сметка регионът е пред тотална парализа, но за да тръгне проектът става наложително да се намерят източници на финансиране, различни от бюджетите на отделните държави или на ЕС.

Така се стига до идеята, че транспортните инфраструктурни проекти трябва да реализират “приходи” още преди тяхното въвеждане в експлоатация. Такъв резерв на финансови ресурси може да се намери в инфраструктурните такси по конкурентни маршрути след тяхното амортизиране. Част от тези приходи биха могли да се използват за покриване на недостига на средства, нужни за изпълнението на други инфраструктурни проекти в същия регион, по-специално железопътни. С други думи, таксата за ползване се прилага върху региона като цяло, за да се финансират различни бъдещи инфраструктурни проекти. Частният капитал е привлечен, тъй като вече не се налага да чака възвращаемост от бъдещата експлоатация на инфраструктурата. Така, прилагайки схемата към новия проект, Алпийските автомагистрали и тунели ще съфинансират строителните работи по новата железопътна връзка, преди тя да се открие за експлоатация и да започне да генерира приходи.

- такса, плащана от тежките товарни камиони, за ползване на швейцарската шосейна мрежа, от където ще се наберат почти половината от средствата за планираната инфраструктура. Така на практика чуждестранните автомобилни превозвачи ще финансират почти 20% от стойността на изграждането на инфраструктурата само от транзитните такси през Швейцария.

- част от постъпленията от данъка върху петрола, които ще финансират 25% от стойността на новите железопътни връзки през Алпите.

- 0.1% увеличение на ДДС, заедно със заеми от Швейцарската конфедерация и частни кредитори, които ще осигурят останалите средства.

В Германия правителството въвежда по предложение на една комисия от независими експерти нова система за право на ползване на пътната инфраструктура, на базата на изминатия километраж, като постъпленията могат да се използват за финансиране и на инфраструктура на други видове транспорт, което се определя с конкретно предложение във всеки отделен случай. Прецедент вече има с едно предложение от комисия, съставена от водещи фигури в сектора на автомобилния транспорт – представители и на обществения сектор, и на строителния бранш: това е железопътният тунел Бренер. Във Франция Инвестиционният фонд за сухопътен транспорт и вътрешни водни пътища, който съществува от 1995 г., се попълва чрез данък от 0.69 (евро)цента на километър, плащан от концесионерите на автомагистрали (това е т. н. “данък териториално устройство”). Този фонд се използва за финансиране на инфраструктурни проекти, повече от половината от които са железопътни.

Този подход определено доведе и до ревизиране на самото законодателство на ЕС, което във формата на досегашната директива за таксуване на тежките товарни камиони очевидно не стимулираше прехвърлянето на приходи от пътни такси към проекти за железопътна инфраструктура. В проекта за нова директива, която се очаква да бъде одобрена през настоящата година, се променя самият метод на изчисляване на пътните такси, който вече не ограничава таксата само до покриване на разходите за изграждане, поддържане и развитие на дадената инфраструктура и дава възможност постъпленията да се използват за опазване на околната среда и балансирано развитие на транспортните мрежи. Така се премахва съществуващата юридическа неопределеност и се отваря възможността за финансиране на железопътни проекти чрез пътните такси.

В заключение искам да насоча вниманието към някои въпроси, свързани с изложеното дотук. Преди всичко, ясно е, че финансови средства за проектиране и изграждане на железопътна инфраструктура има в изобилие, само че достъпът до тях е свързан с големи главоболия. Положението ни на страна, която е почти членка на ЕС открива големи възможности за достъп до европейски фондове, но тези средства стават достъпни само след сериозни предпроектни проучвания, и то ако се отговори на определени критерии. Тези критериите, от своя страна, са функция на транспортната или регионалната политика на ЕС и се прилагат за много прецизен подбор на проектите, за да се разграничи тяхното значение за общоевропейските или националните цели, тъй като европейските фондове, макар и значителни по размер, никога не осигуряват 100% от необходимото финансиране.

Както стана ясно, Европейската комисия е готова да увеличи преките субсидии до 20% от общата стойност на инвестициите, но за реализирането на железопътните инфраструктурни проекти са необходими значителни средства, което налага увеличаване на държавното финансиране в новите страни-членки (включително България), така че средствата за проучвания и проектиране, свързани с железопътната мрежа, са важни и за определяне на съотношението на ангажиране на различни източници на финансиране при осъществяването на железопътни инвестиционни проекти. Инвестиционната политика в българската железопътна мрежа следва да е подчинена и на стратегическите пазарни цели на ЕС по отношение на разширяването – запазване на пазарния дял на железниците в новоприсъединилите се страни на равнище 30% (целева перспектива 35%), така че самото наличие на такива проучвания отключва достъпа до различни програми и фондове, които от своя страна допълнително могат да финансират поготовката на инвестиционните проекти, както и необходимите съпътстващи ги мерки в в политическата сфера. Ще се огранича с изброяването само на най-основните, имащи пряко отношение към финансирането на железопътните проекти:

- въвеждане на принципа “потребителят плаща”, едновременно с поетапно интернализиране на външните разходи за всеки вид транспорт;

- таксуване на ползването на инфраструктурата с набиране на фондове за нейната оптимизация, модернизация или алтернатива;

- балансирано съчетаване на европейските фондове, националните бюджети и публично-частното партниране;

- балансирано градоустройствено и териториалното планиране и фондове за развитие на вторични транспортни мрежи за подобряване достъпа до транс-европейската мрежа.

Накрая, но не на последно място по значение, искам да се спра на един извод, който читателите вероятно са направили и сами – че от фундаментално значение за финансиране на инвестиционните приоритети е и по-бързото създаване на национални фондове за подкрепа на екологосъобразните алтернативи на днешните транспортни схеми. Именно в това виждам новаторския подход за търсене на финансови източници и за дейността по проектирането. От приведените примери се вижда каква сила са тези фондове, особено когато инфраструктурните проекти са под единно управление и са подкрепени от целенасочена транспортна политика. Разбира се попълването на тези фондове може да става по различни начини, съобразно националните особености, интереси и възможности. Смятам дори, че създадената у нас Асоциация на консултантите в железопътното строителство може да стане инициатор на създаването на Национален фонд “Транспортна политика и инфраструктура” като пример на публично-частно партниране, който да набира средства от частни и от публични източници, да се управлява от обществено-държавен орган и да финансира проучвания и проектни разработки, включително и в сферата на концесиите. Надявам се този подход да се окаже благоприятен за ефективното използване на националните и европейските бюджетни средства и едновременно с това, стимулиращ привличането на необходимите частни капитали. Така няма да бъде пропусната възможността да се съчетае нашата екстензивно развита, но поовехтяла “източна” жп инфраструктура, с модерните “западни” транспортни технологии в интерес на общото европейско транспортно пространство и общото устойчиво развитие.