Докато по време на покойния аятолах Хомейни иранската политика се определяше от лозунга “Нито Запад, нито Изток”, днес тя по-скоро следва принципа “И на Запад, и на Изток”. В тази връзка демонстриращата напоследък устойчив ръст национална икономика изпитва остра нужда от развитие на транспорта и транспортните комуникации и трескаво търси нови партньори, за да се впише успешно в системата от международни транспортни коридори. Иранските железници (RAI) превозват всяка година по 30 млн. тона товари (17 млн. т/км). Железопътната мрежа на страната се съединява с тази на Средния изток и Европа чрез граничните гари Разъ-Капъкьой (Иран-Турция), с тази на страните от постсъветското пространство - чрез граничната гара Саракх, а с железопътната мрежа на Пакистан – чрез граничната гара Мирджав. В превозите на вътрешни, транзитни, вносни и износни товари са ангажирани над 16 хиляди ирански вагона плюс още 2000 от страните от ОНД и 150 европейски. Придвижването им се контролира от механизирана система за следене на местоположението на чуждестранните вагони във всички гари. Прехвърлянето на товари по железница между северната граница (гара Саракх) и пристанището на Персийския залив Бандар Абас отнема 72-100 часа, а между Саракх и Разъ (турската граница) – 60-72 часа.

През територията на Иран минават два международни транспортни коридора – “Изток-Запад” и “Север-Юг”. През пролетта на тази година страната се присъедини към споразумението “Европа-Кавказ-Азия” (ТРАСЕКА). В същото време иранското транспортно министерство активно работи за изграждането на нов транспортен коридор, известен засега под името “Европа-Азия”. Този коридор е съставна част от проекта “Железница без граници”, в който участват редица мюсюлмански държави от Близкия и Средния изток и който предвижда обединяването на техните железопътни мрежи за транзитен превоз на товари и пътници от средиземноморските пристанища до тези на Индийския океан, заобикаляйки Суецкия канал. Споразумението за осъществяването му беше подписано през 2002 г., като правителствата на Сирия, Иран и Ирак се договориха за създаването на нов международен транспортен коридор, който да гарантира оптимални условия за железопътните превози на стоки и пътници от централноазиатските държави през Иран и Ирак до сирийското пристанище Латакия и оттам – към Европа.

Планираше се на първия етап (2003 г.) превозите да се осъществяват през южните райони на Иран и Ирак. За целта трябваше да се изградят железопътни линии Хоремшахр (Иран) – Басра (Ирак) с дължина 40 км и Деир ас Зор (Сирия) – Хаим (на сирийско-иракската граница) с дължина 150 км. На втория етап (до 2005 г.) в Иран трябваше да изгради т. нар. “Западна железопътна линия”, която да гарантира транзитните превози по основния маршрут Теджен (Туркменистан) – Сирахс – Мешхед – Техеран – Арак – Хамадан – Керманшах – Хосрови (на ирано-иракската граница, югозападно от Каср-Ширин). Строителството на линията стартира през 2002 г., но бе прекратено след американската военна интервенция. Преговорите за създаването на новия международен транспортен коридор бяха подновени през лятото на 2003 г., когато в Багдад започнаха да се обсъждат въпросите за възобновяване на работите по обединяването на иранската и иракската жп мрежа. Тогава иракският министър на транспорта заяви, че страната му е готова да покрепи строежа на железопътни линии от Иран до основните религиозни центрове на мюсюлманите-шиити в Ирак – Кербала и Наджаф. Наистина сложната ситуация в Ирак все още не позволява да се активизира практическата реализация на този проект. Така в края на 2004 г. Иран официално обяви, че изграждането на жп линията Иран-Ирак-Сирия все още е в проучвателна фаза и не е ясно кога точно ще стартира.

В международен план от особено значение за Иран е сътрудничеството с Китай, който между другото е и основният доставчик на жп подвижен състав за иранските железници (RAI). В Техеран смятат, че основният проблем на RAI е именно липсата на достатъчно подвижен състав. Според транспортния министър Мохамед Рахмати, след март 2005 г. към иранския железопътен парк ще се прибяват 150 пътнически вагона, китайско производство. Съветът по икономика на Иран е отделил над милиард долара за разширяване на транспортната мрежа на страната, както и за закупуването на още пътнически и товарни вагони. Китайско-иранското железопътно сътрудничество се основава на общата стратегия за създаването на железопътна връзка между двете страни, заобикаляща Русия.

През март 2005 г. в Алмати (Казахстан) беше проведена международна конференция по въпроса за развитието на централноазиатските държави, лишени от излаз на море. Резюмирайки резултатите от нея, министърът на транспорта и комуникациите на Казахстан Хаджимурат Неманов обяви, че Китай, Казахстан, Туркменистан, Иран и Турция ще бъдат свързани от нова транзитна жп линия с обща дължина 4 хиляди км (3 хиляди от които ще минават през казахстанска територия). Тази линия ще започва от граничната гара Дружба на китайско-казахстанската граница, като за да се гарантира по-високата скорост при превоза на транзитни товари, тя ще се изгражда със стандартното европейско междурелсие (1435 мм). Според специалисти, след изграждането на линията маршрутът от източните китайски пристанища до холандското пристанище Ротердам ще се изминава за 13 денонощия. Както е известно, железопътните линии в централноазиатските държави са изградени по руския стандарт (1520 мм), затова за железопътния превоз на транзитни стоки, заобикаляйки Русия (т.е. в рамките на международния транспортен коридор “Европа-Азия” или на Европейско-азиатския траспортен коридор ТРАСЕКА), задължително трябва да се използват съоръженията за смяна на талигите, съответно в Саракх (Иран), или в нашето пристанище Варна.

През февруари 2005 г. в Киев се срещнаха иранският зам.-министър на външните работи Махди Сафари (отговарящ на връзките с ОНД) и украинският транспортен министър и постигнаха споразумение за провеждането, до края на т.г., на Втората иранско-украинска транспортна конференция, на която ще бъдат разгледани всички въпроси, касаещи двустранното сътрудничество във всички области на транспорта, включително и железопътния.

Новата линия е важна както във вътрешен, така и в международен план, тъй като свързва много по-пряко Североизточен Иран, Туркменистан и съседните централноазиатски държави с ключовото пристанище в Персийския залив Бандар Абас. Според зам.-министъра на транспорта и пътищата и президент на Иранските железници (RAI) Махамад Саиднеджад: “в сравнение с досегашния маршрут през Техеран, новата линия ще съкрати с 1000 км разстоянието между централноазиатските страни и Персийския залив, през Саракс и Бендер Абас”.