Изследване на транспортния пазарен дял чрез модела "цена - време"

Инж. Ахмед САЛИЕВ - БДЖ ЕАД

Конкуренцията между видовете транспорт, както и между отделните фирми на един и същ вид транспорт създава мощни стимули за регулиране на двата основни фактора, влияещи на транспортния пазар:

- равнището на цената;

- качеството на предлаганата услуга (скорост, честота, комфорт и др.).

Цената на транспортната услуга има голямо значение за клиента, но паралелно с това днес изборът се определя от качеството на услугата и от времепътуването. От особена важност е изискването точно навреме. Затова клиентите избират вида на транспорта и транспортната фирма, която максимално ще удовлетвори техните нужди.

Ефективността на железопътния транспорт ще се повиши чувствително, ако се извършат значителни количествени и качествени подобрения в обслужването, като по-високи скорости на движение на влаковете и повече комфорт за пътниците, лесен достъп до железопътните гари, съпоставими цени на билетите с тези на другите видове транспорт и по-голяма надеждност.

Времепътуването е много важен показател особено в условията на изострена конкурентна борба между автомобилния и железопътния транспорт. Повишаването на скоростите на движение на пътническите влакове е сложен технико-експлоатационен и икономически проблем, който засяга всички основни елементи на материално - техническата база на железопътния транспорт, технологията и организацията на превозния процес.

В последните години се забелязва значително увеличаване на относителния дял на автобусния транспорт спрямо железопътния. Това се обяснява с явните предимства на автомобилните превози пред другите видове транспорт:

- висока проходимост и маневреност на автомобилите;

- поддържане на голяма честота на движението;

- осигуряване на по–големи удобства за пътниците по отношение на мястото на тръгване и пристигане и др.

Преобладаващата част от пътниците у нас се ориентират към автобусния транспорт, тъй като той предлага по-гъвкаво разписание, движение на по-малки интервали и за по-малко времепътуване, а в същото време разликата в цените е почти незначителна (таблица1). Изследванията показват, че превозите с автобусен транспорт у нас са евтини и се извършват по всички направления в страната.

Качеството на предлаганите услуги – комфорт, скорост и честота на движението, е характерно най-вече за автобусния транспорт и оказва влияние върху преразпределението на пазара. Обикновено клиентите с по-високи доходи предпочитат автомобилния (автобусния) транспорт. С железопътен транспорт пътуват много клиенти, които ползват преференции. В същото време той осигурява по-голяма безопасност на превозите от автомобилния транспорт и е по-екологично чист.

Всички модели за транспортно потребление са свързани с личната преценка на пътниците относно тяхната обобщена цена на пътуването. Това е претеглена сума от изразходваното време и другите (напр. парични) разходи. На тази база се моделира и прогнозира търсенето на транспортната услуга.

Теорията на транспортните модели отчита, че изборът на хората с какво да пътуват зависи от цената, едновременно изразена в пари и във време. Важно е двете величини (фактори) да се комбинират в една, т. нар. “транспортно съпротивление”, така че търсенето да се формулира по-просто за изчисление. За да се направи това, е необходимо пътниците да съпоставят цената срещу времето, т.е. да изберат евтин и бавен транспорт или по-бърз и по-скъп. Тази комбинация се нарича “обобщена цена” на пътуването. Терминът “съпротивление” или “антиполезност” се използва за комбинацията от изразходвани време и пари и много често не се прави разлика между тях. В повечето случаи тази цена включва такива аспекти от пътуването, които не се измерват толкова лесно, например удобство, достъпност и др. [2,5].

(1)

където

Ui е обобщената цена, лв.;

Сi – цената на пътуването, лв.;

α – ξценката на личното време на пътника, лв./час;

Ti – общото време за пътуване, часове;

i – видът транспорт.

Обобщената цена в (1) се използва поради своето удобство, докато други компоненти като интервал за изчакване на следващото превозно средство, прекачване от едно транспортно средство на друго и времето от слизането от транспортното средство до местоназначението, могат да се игнорират.

Този модел “цена-време” е приложим, за да се:

- съпоставят двата конкурентни вида транспорт – железопътен и автобусен;

- анализира зависимостта и еластичността в съществуването на даден пазарен дял;

- обясни какъв дял ще имат тези алтернативи при евентуални промени, т.е. да се предскаже поведението на пътника;

- изчисли увеличението на пътникопотока при нарастване на скоростта на движение на транспортните средства.

От направените изследвания [1,2,4] се вижда, че делът на железопътния транспорт постепенно намалява. При сегашното финансово положение на БДЖ ЕАД намаляването на цените би довело до критична ситуация на фирмата. Затова увеличаването на скоростта на движение на влаковете е предпоставка за привличане на нови пътници.

Моделът “цена-време” има за цел да се създаде модално разпределение между два вида транспорт. Събраните данни относно цените и времепътуването позволяват ясно да се диференцират технико-икономическите показатели на разглежданите видове транспорт. Това позволява да се характеризира единият вид транспорт като по-евтин, а другият - като по-скъп.

Приравняват се двата вида транспорт и се намира точката, или по-точно линията на равновесие. Например за два произволно подбрани, различни по характеристиките си видове транспорт е в сила граничната стойност

. (2)

Като се увеличава скоростта на движение на влаковете, се намалява времепътуването, при което се получава по-висока гранична стойност на α. Това ще привлече част от клиентите, които до момента са използвали конкурентния транспорт. Например ако има две алтернативи за пътуване, с тази разлика между тях, че при едната пътуването е 2 часа по-бързо и 4 лв. по-скъпо, в този случай клиентът, който избира по-бързото пътуване, оценява времето си на пътуването повече от 2 лв. на час.

Полезността на всеки от видовете транспорт се описва с уравнение от вида (1). Предимството на линейната функция е, че пресмятането на параметрите от наблюденията е по-лесно.

Графиката на фиг. 1 изобразява социално-икономическата ситуация относно неравномерността в доходите на населението. В лявата й част са хората с по-ниски доходи, респективно това са предимно клиенти на железопътния транспорт, който предлага по-ниска тарифа, както и различни преференции за всяка възрастова група от населението. Функцията на разпределение на случайната величина αi е от логнормален вид, пропорционална на функцията на разпределение на доходите. Математическият ù вид се представя с интегрална функция [3].

При този метод на изчисление пътникът i определя за себе си обобщената стойност на железопътния транспорт чрез

, (3)

където

CЖПТ е цената на пътуването по железопътен транспорт;

αi - стойността на времето за клиент i;

ТЖПТ – времепътуването.

По същия начин клиентът i прави оценка на автобусния транспорт чрез зависимостта:

. (4)

За различните пътници стойността на времето αi е различна. Делът на по-евтиния (и по-бавен) вид транспорт например се определя от броя на пътниците, имащи самооценка на времето си, по-ниска от граничната стойност α, т.е. , където α е стойността на превключване. За тези хора цената е по-важна от времето и те поставят по-ниска условна стойност на своето време (фиг. 2).

Пътникът i ще избере единия вид транспорт, ако обобщената цена на този транспорт, изчислена от (1), (3) и (4), е по-малка от цената на другия. Пътниците, за които стойността на времето е по-висока от α, ще предпочетат да ползват по-скъпия и по-бърз транспорт (фиг. 3). При увеличена скорост на движение на влаковете и при същата цена част от пътниците е възможно да се ориентират към железопътния транспорт. По (2) може да се изчисли новата стойност α’ (новата стойност на линията на равновесие). Това позволява да се направят изчисления как ще нарасне пътникопотокът с новите условия за по-бърз транспорт.

При сегашното разписание за движение на влаковете и данните от таблица 1 (цените са дадени без отстъпка), се изчислява граничната стойност a = 0,54 лв./h. Ако средната скорост на движение се увеличи с 15 km/h, тогава α’ ще придобие по-висока стойност 1,20 лв./h. Като се знае зависимостта в разпределението на доходите на населението, следователно и средната стойност на времето, с интерполация възможно е да се изчисли делът на тези, които се прехвърлят. Техният брой може да се намери от неравенството:

(5)

След апроксимация на входните данни чрез методиката, използвана в [2], и статистически данни се съпоставят двете стойности на a . При настоящите скорости и пътникопоток (разпределен само между автобусен и жп транспорт) се вижда, че железопътният транспорт заема около 23% пазарен дял. С увеличаване на участъковата скорост с 15 km/h, ще се постигне 32-33% относителен пазарен дял. Данните са обработени с MS Excel Solver.

С увеличаване на скоростта на движение се намалява продължителността на пътуването и се реализират редица предимства както за превозвача, така и за самите пътници.

В момента ниската конкурентна способност на услугите, предлагани от пътническия железопътен транспорт, влошеното състояние на железния път и засилената ремонтна дейност дават възможност на конкурентния автобусен транспорт да превозва по-бързо пътниците, заемайки основните доходоносни направления в транспортната мрежа.

Въвеждането на високите скорости на движение на влаковете в България трябва да отговаря на изискванията на съществуващия трафик и да създава условия за следене на предвидените тенденции в търсенето на железопътни транспортни услуги. Това може да бъде определящ фактор за възможностите на транспортната система да осигури по-широк кръг от услуги.

В страните, в които се въведоха по-високи скорости на движение на влаковете, железопътният транспорт започна да привлича по-широк кръг от деловите среди, пътуващи служебно, които понастоящем използват изключително въздушния транспорт, защото е много по-бърз, както и хора, които обикновено се движат с автомобилен транспорт, но само ако високите скорости се съчетават с гъвкавост от гледна точка на технически и комерсиални предпочитания.

С въвеждането на по-високите скорости на движение железопътният транспорт се превръща в по-привлекателен вид транспорт, пред който се откриват по-големи възможности. Затова намаляването на времето за пътуване и ценовата политика са фактори от съществено значение за привличане на повече клиенти и за повишаване на ефективността на железопътната компания.

.:: Начало ::.
Литература

1. Статистически справочник за 2003. НСИ.

2. Карагьозов, К., В. Рангелов. Прогнозиране и сегментиране на пазара на пътническите превози. Научна конференция “Транспорт 2004”, ВТУ “Т. Каблешков”, С.

3. Карагьозов, К., М. Тодорова и др. Методи и модели за прогнозиране на трафика. Научен проект на ВТУ “Т. Каблешков” 2001-2003.

4. Салиев, А. Анализ на състоянието на транспортния пазар на пътническите превози и участието на железопътния транспорт в него в периода след 1996 г. Научна конференция "Транспорт 2002", ВТУ “Т. Каблешков”, С. 2002.

5. Wardman M., A. Bristow, J. Toner, G. Tweddle. Review of Research Relevant to Rail Competition for Short Haul Air Routes. University of Alabama , December 1999.

6. Variable Demand Modelling Advice - Changing travel costs on travel. 25/06/03 - Prepared by TRL and Philip Bly.