Интермодалните терминали – „локомотивът” на комбинираните превози

Жеко СТАНЕВ

 

В стратегията за интегриране на българската железопътна инфраструктура към Европейската мрежа за интермодален транспорт, разработена от гръцката консултантска фирма PLANET, се предлага у нас да бъдат изградени интермодални терминали в София (София-изток, София-запад и София-юг), Варна, Бургас, Русе, Лом, Пловдив, Димитровград и Горна Оряховица.

 

Едва ли днес някой си спомня за един проект, чието начало бе сложено преди осем години, но и така не намери продължение. При това той има пряко отношение към темата на настоящата публикация. Затова е добре да се върна към него.

 

На 10.11.1998 тогавашният зам. министър на транспорта и съобщенията Петко Табаков и представители на фирмата от САЩ “Маналитикс Интернешънъл” подписаха договор за прединвестиционно проучване на стойност 400 хиляди долара за изграждане на интермодален терминал в Пристанище Бургас. От тази сума 300 хиляди долара се осигуряваха под формата на безвъзмездна помощ от американската Агенция за търговия и развитие, в рамките на Инициативата на президента Клинтън за развитие на държавите от Югоизточна Европа, и 100 хиляди долара от “Маналитикс Интернешънъл”.

 

Съгласно условията на заданието, фирмата трябваше да изпълни 12 конкретни задачи, резултатите от които да дадат точна картина за бъдещото развитие на черноморското ни пристанище на базата на: анализ на товаропотоците в Черно море и Порт Бургас; натовареност на техниката и съоръженията в Пристанище “Бургас-запад” и Ро-Ро терминала; изготвяне на 20-годишни прогнози за трафика; определяне на специфичните компоненти, необходими за изграждането на новия интермодален терминал; примерни условия за подобряване на навигацията в акваторията на порта; определяне на нужния персонал, информационни и управленски структури за новото интермодално съоръжение; икономически и финансови прогнози за дейността на Пристанище Бургас при различни макроварианти на икономическия климат у нас и в Европа и др.

 

Разработката трябваше да завърши с представянето на бизнесплан, определящ най-подходящите източници и начини за реализиране на проекта, както и на техническа и икономическа документация, която да послужи на потенциалните инвеститори, кредитори и оператори.

 

Осем години по-късно интермодален терминал в Пристанище Бургас няма. Продължава одисеята с шестгодишното строителство на разширението му, а папките с прединвестиционното проучване на “Маналитикс интернешънъл” вероятно обират праха, заключени и забравени.

 

Подобна участ имаше и изпълненият малко по-рано проект за прединвестиционно изследване на възможностите за строителство на интермодален терминал в София на световния концерн Sea Land във връзка с развитието на Трансевропейски транспортен коридор № 8. В това задание, като абсолютно необходим компонент за успешното функциониране на интермодалния терминал, се препоръчваше въвеждането на контейнерни блок-влакове (блок-влакът София - Солун - София “проходи” едва през есента на 2003), които да превозват без спиране товарите от началната до крайната точка на определена дестинация.

 

Правя този обширен увод по две причини: голямото значение, което ЕС отдава на комбинираните превози и изграждането на интермодални терминали като задължителна предпоставка за тяхното развитие, както и на възможностите интермодалността и свързаната с нея логистика да помогнат на България да стане мост на транзита между Европа и Азия.

 

В тази връзка ще разгледам и представения наскоро за обсъждане проект “Стратегия за интегриране на българската железопътна инфраструктура в Европейската мрежа за интермодален транспорт”в частта й за интермодалните терминали, разработен по линия на Програма PHARE от гръцката консултантска фирма PLANET за НК ЖИ.

 

Европа иска да разтовари шосетата си

 

Съществуващият дисбаланс между отделните видове транспорт на Стария континент кара сериозно да се замислят както политиците и бизнесът, така и обикновените хора от Общността. При 70% увеличение на превоза на товари от 1970 насам, делът на автомобилния транспорт е достигнал 73,6% (годишен ръст с 3,8%), а този на железопътния е намалял от 32% на 12%. Загубите от транспортни задръствания в ЕС се оценяват на 0,5% от БВП, а пораженията върху околната среда – на 7,5% от БВП. Всяка година в пътни автопроизшествия загиват над 43 000 човека.

 

Тази тревожна статистика обаче може да придобие и по-черни краски, тъй като според прогнозите за икономически растеж през 2010 търсенето на услуги за товарни превози ще се увеличи с 38%, а на пътнически – с 24%. Като последица движението на тежкотонажни автомобили ще нарасне с 50% спрямо 1998, а с това и задръстванията в зоните с интензивно движение.

 

За да не се стигне до тази апокалиптична картина, в ЕС целево и приоритетно се инвестира в железниците, морския и вътрешния воден транспорт, за да се изгради мрежа за комбинирани превози, която да покрива общоевропейските транспортни коридори. В нея на интермодалните терминали се отрежда ролята на “локомотив”, който трябва да изтегли композицията на комбинираните превози и да направи европейския трафик по-ефективен, по-безопасен и по-екологичен. Те стават опорните пунктове, в които се стиковат повече от два вида транспорт с прехвърляне на товарите по технологиите Ро-Ро, Ро-Ла, сменяеми каросерии, полуремаркета, контейнери, с което се разтоварват шосетата.

 

Тази тенденция има реално покритие още сега – все по-голяма част от товарите се транспортират в контейнери (над 40% в морския транспорт) и транспортната услуга прераства в цялостна логистично-транспортна верига “от врата до врата”. Тази линия се демонстрира както от разрастването на световния контейнерен флот (вече има плавателни съдове, на чиито борд се поместват до 8000 TEU), така и в изграждането на интермодални инфраструктури, възли и връзки. Железницата, пристанищата, корабоплаването (морско и вътрешноводно), логистичните спедитори и оператори стават главни действащи лица в тази модерна трансформация на новата европейска транспортна политика, която ще бъде водеща през ХХІ век.

 

От конкуренти, цитираните видове транспорт се превръщат в съюзници, които в близка перспектива трябва да докажат, че в превоза на товари и пътници определяща не е само голямата финансова печалба, ако тя е подплатена с цената на хиляди загинали хора и невъзвратими поражения на въздуха, водата, земята.

 

Достатъчен е само един пример, за да защитя тази теза. Така, интегрирането на мрежата от контейнерни совалкови или блок-влакове с Hub&Spoke – мрежата на големите океански контейнерни превозвачи и логистични спедитори (Maersk – Sea Land, NedLoyd, MSC, HappagLoyd, Evergreen, Cho Yang, NYK и др.) е от значение както за железницата в конкурентната й борба с автомобилния транспорт, така и за морския бизнес в запазването и разширяването на пазарните му позиции в глобализиращия се свят.

 

На проведената през есента на 2005 V международна конференция “Черноморски пристанища и транспорт” във Варна представителят на RAIL CARGO AUSTRIA (холдинг с 3000 служители) Ерих Посегар каза, че в Австрия оперират 13 интермодални терминала, разработени от австрийските железници в развитите икономически райони на страната. В тях се обработват 4,5 млн. товари, от които 310 000 контейнера, а 254 000 тежкотоварни автомобила се прехвърлят на специализирани вагони и така прекосяват страната. 85% от всички контейнери, които идват по вътрешен воден път, се прехвърлят на железницата и така се транспортират. От превозените през 2004 през територията на Австрия 91, 3 млн. т товари, 25% се падат на комбинирания транспорт.

 

В тази връзка ролята на железницата, вкл. и на българската, въпреки инфраструктурната й изостаналост в сравнение с тези на държавите от ЕС, да реализира на практика принципите на интермодализма, ще зависи от потенциала й да осигури достъп до пристанищата и “морските магистрали”, свързвайки ги в логистична верига и да предложи алтернатива на автомобилния транспорт, предоставяйки по-добра услуга като ефективност, цена и екологичност.

 

Интермодалните терминали

 

Без изграждането на интермодални терминали, за които ще бъдат необходими доста средства, но които в перспектива ще оправдаят вложенията, тази задача ще се решава по-трудно и по-продължително. Това се поставя като акцент и в проекта, представен от гръцката консултантска фирма PLANET, касаещ интегрирането на българската жп инфраструктура в Европейската мрежа за интермодален транспорт.

 

Авторите на разработката обосновават тяхното строителство с нарастването на товаропотоците през страната ни. Прогнозата им за 2010, 2015 и 2020 е направена на базата на изследвания по два сценария – “благоприятен” и “неблагоприятен” (таблица 1). При това те имат предвид не само класическите жп интермодални терминали – виждането им е, че следващата крачка в тази насока ще бъде появата на нов вид конфигурации, т.нар. “товарни селища”, които ще станат пресечни точки за взаимодействие на няколко вида транспорт.

 

При избора за разполагане на предполагаемите интермодални терминали на територията на България консултантите от PLANET са имали предвид няколко аргумента: местоположението им спрямо трансевропейските транспортни и ТINA коридори, преминаващи през страната; икономическото развитие на областите, където се намират; възникването на товаропотоци и възможността за привличане на регионален и международен транзит в тези възлови точки; наличието на вече изградени жп терминали; близостта и връзката им с морски и речни пристанища; сключените от страната ни споразумения по линия на AGTC (Европейско споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти), AGC (Европейско споразумение за главните жп линии), AGN (Европейско споразумение за главните вътрешни водни пътища от международно значение), АGR (Европейско споразумение за главните международни пътни артерии).

 

На тази база се позиционират следните интермодални терминали у нас с прогнозен товарооборот за 2010, 2015 и 2020 (таблица 2).

 

Необходимите финансови средства за строителството на тези терминали са: за София – 150 млн. евро; за Варна и Бургас не са посочени суми, тъй като според стратегията те са в приоритетите на ИА “Пристанищна администрация” и ДП “Пристанищна инфраструктура”; за Пловдив – 15 млн. евро; за Димитровград – 25 млн. евро; за Русе – 60 млн. евро; за Горна Оряховица – 8 млн. евро; за Лом – 30 млн. евро.

 

Перспективите

 

Консултантите от PLANET препоръчват да се извърши цялостна реконструкция и модернизация на железопътната връзка Русе - Варна, за да се реализира пълноценно предимството на Трансевропейски транспортен коридор № 7 (Рейн - Майн - Дунав) с привличане на транзитни стоки и контейнеризирани товари от Централна и Западна Европа и превозването им по интермодалната схема “река - железница - море”. За да проработи тя обаче, особено се набляга на взаимодействието, точната стиковка и регулирането на взаимните интереси при разработването на релацията от речния, морския и жп транспорт с активното участие на пристанищните оператори от Русе и Варна. Тази интермодална връзка би могла да стане сериозен конкурент на агресивно налаганата от северната ни съседка политика за оформяне на Пристанище Констанца като регионален лидер в Черноморския басейн.

 

Сумата, необходима за привеждането на посочената дестинация в съответствие с европейските изисквания за конкурентност на комбинираните превози, според консултантите на PLANET, е 450 млн. евро.

 

Кратка справка със Секторна оперативна програма “Транспорт 2007 - 2013” на Министерството на транспорта в частта й “Развитие на комбинираните превози” показва, че предлаганите от PLANET места за изграждане на интермодални терминали са близко до набелязаните в документа – пристанищата във Варна, Бургас, Русе, Лом, Видин и Оряхово и сухопътните в София, Югоизточна, Североизточна и Северозападна България. Те са разположени и по приоритетните инфраструктурни направления на наша територия за развитие на комбинирани превози: Видин - София - Кулата (коридори № 4 и № 10), Калотина - София (коридор № 8), Русе - Димитровград/София/Варна (коридори № 7 и № 9), Гюешево - София - Бургас/Варна (коридор № 8).

 

В кратките целеви характеристики, които консултантите правят на всеки от предлаганите от тях интермодални терминали, в повечето случаи обаче липсва конкретна насоченост за посоката, в която трябва да се развиват.

 

Едва ли може да се каже, че за два толкова различни терминала (по местоположение и по спецификата на региона, в който ще функционират – Русе и Горна Оряховица) целесъобразността от създаването им може да бъде дефинирана почти по един и същи начин. За Русе: “Да осигури достатъчен капацитет от съвременно оборудване, което може да обслужва нуждите от интермодален транспорт.” За Горна Оряховица: “Да осигури достатъчен капацитет от пространствено и съвременно оборудване, което може да обслужва нуждите на интермодалния транспорт на растящия регионален пазар.”

 

Подобен подход може да бъде извинен за гръцките консултанти с тяхното недотам добро познаване на българската икономика, но не и за партньорите им от НК ЖИ, участвали заедно с тях в разработването на проекта.