След трудно зарасналите рани от Втората Световна война, Международният съюз на железниците (UIC) си дава сметка, че обновяването на този вид транспорт, трябва да мине през задължителен “брак по сметка“ между Европа и железниците:

”като активно се търси улесняване на преминаването на границите, за да се подобрят връзките и да се направят важни икономии”, посредством въвеждането на “възможно най-либерални клаузи “ в разработките на правителствените спогодби. Споразумението от 1 януари 1951г., бележи поврат в историята на UIC, който чрез своето Изпълнително бюро, се дефинира като говорител на общата доктрина и политика на жп мрежите пред международните институции и националните правителства. Първо, ръководството на SNCF се възползва от добрата възможност железниците да преминават свободно границите, което логично води до подобрение във финансовата и търговска сфери. Нека видим какво казва през 1952 г. президентът на SNCF - Пиер Тисие: “Ние следим отблизо всички европейски проекти. Те имат много важно значение именно в момента, когато всекидневно се говори за италиано-френско митническо сътрудничество, за плана Шуман, за обединение въглища - стомана, за еко-сътрудничество и т.н., за да може да се гарантира активното участие на железниците в практическата реализация на бъдещите планове. Имайки пред вид тяхната мощ, ефективност и организация, те най-добре ще се впишат в плановете за общо сътрудничество. В момента единствено железниците могат да превозват бързо, надалеч и в големи количества.”

Първата благоприятна възможност е подписването на 18 април 1951 г. от 6 държави (Германия, Белгия, Франция, Италия, Люксембург и Холандия) на Парижката спогодба, с която се създава Европейското обединение за въглища и стомана (CECA). На неговото ръководство са предоставени ограничени, но суверенни наддържавни пълномощия. Голяма заслуга за това има елзасецът Роберт Шуман (1886 – 1963 г.). Шуман е френски министър на външните работи от юли 1948 г. до декември 1952 г., а през 1950 г. предлага френското и немското производство на въглища и стомана да се обединят, като оставят ”отворена врата“ и за други европейски държави. От една страна, целта е, чрез индустриално сътрудничество и първи стъпки към европейска интеграция, да се помогне на загубилата във войната Германия да се вдигне на крака и се сложи край на историческото френско-немско съперничество. От друга страна - да направи невъзможна евентуална следваща война, като обедини в един голям индустриален гигант поне два тежки отрасъла, каквито са френската металургия и въглищата на Рур.

С цел да покрие риска от изкушението на икономическите играчи да възстановят защитните бариери пред уязвимите външно-транспортни тарифи, валидни до границите на всяка държава, документ 70 от спогодбата, в своята глава IX “Транспорт”, налага унифицирано и прозрачно тарифиране. Първите три алинеи от този документ, заслужават да бъдат поместени изцяло, тъй като яснотата им е в пълен контраст с днешните доста мъгляви изявления на ЕС:

- Признава се, че установяването на общ пазар налага на тарифите за транспорт на въглища и стомана да предлагат равни цени при равни условия.

- При трафика между страните-членки е забранено дискриминирането в цените и условията за транспортиране на стоки, създадени за страните – износителки , както и за страните – вносителки. Премахването на подобна дискриминация изисква налагането на цялостна система от цени и съответни тарифни таблици за международен транспорт на една и съща стока по един и същи маршрут, в това число и върху транспорта на въглища и стомана, както за страната-износител, така и за страната-вносител, ако те не са членки на Съюза.

- Системата на цените и тарифите за превоз на въглища и стомана за територията на всяка страна-членка, както и между страните-членки, се публикува или се представя пред Висшия съвет.

Кам тази спогодба, от 25.07.1952 г., за срок от 50 години, влиза в сила и анекс, съставен от правителствени експерти и определящ международни тарифи за транзитно преминаване, свързани с географската отдалеченост. Въпросните експерти предлагат като решение за определянето на международните тарифи, прибавянето на съответни части за всяка от наетите за транспорт територии. В железопътния сектор например, тарифата за транспорт от Белгия до Италия, се определи от сбора на три части – белгийска, френска и италианска. Повторна операция се извършва за всяка от трите държавни тарифи. Първата премахва всяко спиране за товарене по граничните гари, а втората вкарва намаляването на цените. Фиксираните крайни такси и изгодните постоянни цени за операциите на началните и крайните гари, които се прибавят към цените за транспорт, се считат за международни тарифи само в двете страни – износителката (в случая Белгия) и вносителката (в случая Италия). Те отпадат за междинната територия на Франция, което означава, че SNCF, чийто транзитен трафик е важен, губи добри приходи, след влизането в сила на новите задължителни международни тарифи.

Въз основа на тези препоръки, преговорите, водени между Висшия съвет и страните – членки, завършват с междуправителствена спогодба, утвърдена от Европейския съвет на министрите, на 21.03.1955 г., която фиксира директните международни железопътни тарифи. Тя определя юридическите параметри, правилата за създаване, датата на влизане в сила и публикуването на тези тарифи. Предвижда и поправките, както и разширяването на действието на тези тарифи върху транзитното преминаване през териториите на трети държави и регламентът при спорни въпроси между страните-членки за интерпретирането или прилагането на спогодбата. Поредица от специални правила, публикувани като анекс, определя системата на ценообразуване и тарифиране, която се прилага според маршрута и естеството на транспорта.

През същата 1955 г. (на 8 юли) на новосъздаденото Европейско дружество за финансиране на железопътен подвижен състав (EUROFIMA) се предоставя възможност за даване на заеми, гарантирани от страните-титуляри, с които да се произвежда или доставя необходимия подвижен състав, или пък да се погасяват дългове на заинтересовани жп организации.