Теснолинейката Септември -
Велинград на 80
години
Инж. Димитър ДЕЯНОВ
Преди 80 години, на 1 август 1926, е открита за
експлоатация железопътната линия Сарамбей (дн. Септември) - Лъджене (дн. Велинград), с дължина 39 км. Заради тежките планински
условия тя е построена като теснолинейна с междурелсие 760 мм. Изграждането
започва в началото на 1921 и продължава около пет години. Сложният релеф в
дефилето на река Елидере (дн.
Чепинска река) и липсата на каквато и да било механизация, обясняват бавния ход
на строителните работи. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но подготовката
за взривяването и всичко останало се извършва с цената на много човешки труд и
усилия. Скално-земните маси се изнасят и насипват с вагонетки и колички. Където
е възможно, в превозите и при докарването на строителни материали участват коли
с животинска тяга.
По трасето си линията пресича на три пъти река Елидере с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща
дължина 380 м. Основните параметри, заложени при трасирането, са: криви с Rmin = 60 м и действителни наклони от 0 до 30 ‰. Общият
брой на кривите е 214 с радиуси от 60 до 600 м и сумарна дължина 21,5 км, което
прави 55,3 % от дължината на участъка. Първоначално положените релси са тип ЧБР
с маса 19,91 кг/м и дължина 9 м.
Интересно е да споменем за големия спор, чрез публикации в
списанието на Българското инженерно-архитектурно дружество (БИАД), между бившия
директор (1888-1891 и 1902-1904) на БДЖ инж. Петко Николов и инж. Юрдан Данчов, заемал висши
постове в Главната дирекция на БДЖ, за линията Сарамбей
- Лъджене - Неврокоп. За
три месеца (20 октомври 1926 - 21 януари 1927) първият публикува три , а
вторият – две обширни статии, в които защитават различни становища, като на
места твърде язвително се нападат и обвиняват в некомпетентност. Според инж.
Николов, линията Сарамбей - Лъджене
е трябвало да се построи с междурелсие 1000 мм и до Лъджене
да минава по долината на река Елидере, а не през
вододела Чуката (Костандово). Той смята, че
построената вече 760 мм линия до Лъджене трябва да се
преправи на междурелсие 1000 мм и строителството по-нататък да продължи вече
като еднометрова линия.
Отбелязвайки, че горните въпроси се повдигат твърде късно,
инж. Данчов се позовава на законите от 1895 и 1920,
според които е построена линията, и намира, че превозната й способност ще
задоволява напълно нуждите на района, през който минава, и посочва, че за
междурелсието 760 мм има вече построени достатъчно мощни локомотиви с
необходимите тракционни възможности.
Спорът остава неразрешен и теснолинейката се изгражда и
по-нататък с междурелсие 760 мм.
При откриването си линията е имала следните
експлоатационни пунктове: гара Сарамбей, спирка Варвара (от 1927 е гара), спирка Минерални бани (дн. спирка Марко Николов), гара Дорково
(от 1928 гара Цепина – дн.
спирка със същото име), сп. Бакърджийски хан (впоследствие сп. Милеви скали –
днес закрита), гара Долене, сп. Дрянов дол (днес
закрита), гара Чуката (от 20 септември 1926 – гара Костандово)
и гара Лъджене (дн.
Велинград).
Експлоатацията започва с подвижен състав, пренесен от
другата наша 760 мм жп линия Червен бряг - Оряхово
(тогава построена до Сараево). Първите няколко локомотива, обслужвали участъка Сарамбей - Лъджене, са от серията
176 – 1076, които са в състояние да возят тук до 3 - 4 вагона по меродавните
нагорнища. В началото от Варвара до Костандово нормата за масата на влака на тези локомотиви е
от 55 до 68 т, а от Лъджене до Костандово
– 130 т.
Първоначално са пуснати един чифт смесени влакове (състав:
1DF, 1B, 2CF + товар) и два чифта товарни влакове. Както смесените, така и
товарните влакове се возят от Сарамбей и от Лъджене до Чуката (Костандово) с
два локомотива, а оттам се спускат с по една машина. Максимално допустимата
скорост е 20 км/ч. Времепътуването на смесения влак
от Сарамбей до Лъджене е 3
ч и 22 мин, a обратно – 2 ч и 47 мин.
Oт началото на 1928 са пуснати в
експлоатация специално доставените за тази линия 4 локомотива с по пет свързани
колооси серия 50076, нормата за маса на влака на
които по меродавните нагорнища е вече 130 т.
През 60-те и 70-те години на миналия век, когато
превозната работа бележи най-големия си ръст (около 180 - 200 млн. брутотонкилометра годишно), с цел да се увеличи
пропускателната възможност през отделни периоди, спирката Дрянов дол (между Долене и Костандово) е открита
като гара с два коловоза за разминаване на влаковете.
Към 1990 превозната работа спада на около 130 млн. брутотонкилометра. Тогава са закрити експлоатационните
пунктове Дрянов дол и Милеви скали, а след преустановяване на товарните превози
от 2003, гара Цепина е само спирка. Междувременно от
1996, за нуждите на пътническото движение, е открита спирка Пампорово в междугарието Септември - Варвара.
За 80 години от изграждането му, в участъка Септември -
Велинград са направени редица изменения и подобрения, по-важните от които са:
- Изоставяне
на първоначалния и пробиване на нов тунел №2. При голямото земетресение у нас
през 1928, близо до тунел №2 (страна гара Варвара),
огромна скално-земна маса затрупва линията. Налага се трасето й да се измести,
при което подходът към съществувашия тунел №2 става
вече с неблагоприятното съчетание от криви с радиуси около и под 60 m.
Впоследствие, за да се избегне това, е пробит сега действащият тунел №2, а
първоначалният е изоставен и още може да се види между новия тунел и
заобикалящото го шосе.
- Покриване
на откритите части от линията между тунелите № 3, 4 и 5 за защита от падащи
скални късове и земни маси.
- Премахнат
е прелезът на шосето пред гара Велинград, като жп
линията минава по надлез над шосето.
- Първоначлно положените релси тип ЧБР-19,91
са заменени още през 40-те и 50-те години на миналия век с по-тежък тип – РПШ-31,2, а от края на 90-те години вече се полагат и Р-49.
- През
1942 по линията Септември - Якоруда са пуснати първите три дизелови мотриси.
През 1952 са доставени още четири, а от началото на 1966, след пристигането на
10 дизелови локомотива серия 75, парната тракция по цялата линия до Добринище е заменена с дизелова.
Теснолинейката Сарамбей - Лъджене (Септември - Велинград), чиято 80-годишнина
отбелязваме сега, е първият участък от проектираната през 20-те години на
миналия век жп линия до Неврокоп
(дн. Гоце Делчев). След гара Лъджене
линията, а също и връзката Варвара - Пазарджик, са
изградени и пуснати в експлоатация, както следва: Лъджене
- Чепино баня (Велинград - Велинград-юг) на 1 юли 1927, Варвара
- Пазарджик на 27 октомври 1928, Чепино баня - Якоруда на 12 декември 1937,
Якоруда - Белица на 30 юли 1939, Белица - Банско на 3 март 1943, Банско - Добринище на 9 декември 1945.
По-нататък строителството е преустановено. Теснолинейката
Септември - Добринище вече 60 години остава завършена
само до Добринище. Оттогава не е построен нито един
теснолинеен участък. Съдбата на тези железници в БДЖ изглежда предопределена:
през 1969 се разделихме окончателно с междурелсието 600 mm.
Тогава последният участък Генерал Тодоров - Петрич е
преведен на нормално (1435 мм) междурелсие. От 15 декември 2002 пък е
преустановено движението по теснолинейната 760 мм жп
линия Червен бряг - Оряхово. Сега тя е отчасти демонтирана, а отчасти
разграбена. От същата дата е преустановено движението и по 760 мм железопътен
клон Варвара - Пазарджик. Тя също се разграбва от
крадците на метали.
Сега единствената жп линия с
междурелсие 760 мм, която е все още в експлоатация и се стопанисва от НК ЖИ, е
Септември - Добринище. Както се спомена вече, от 2003
по нея е преустановено товарното движение. Опасността тази извънредно интересна
като техническо изпълнение теснолинейка да бъде закрита и унищожена, е голяма.
Това не трябва да се допусне. Дори ако остане само като туристическа, линията
трябва да се поддържа. И за по-голяма автентичност, освен пътнически влакове,
посредством възстановяване в определен размер на товарните превози, може да се
движат още смесени и товарни влакове. Всичко това дава осезателното усещане за
пътниците, туристите и любителите на железницата, че линията работи, че живее в
характерния само за железопътния транспорт ритъм.
Както германците обявиха теснолинейките в планината Харц за действащ паметник на техниката и ги поддържат още
по-добре отпреди, така и ние можем да постъпим с теснолинейката Септември - Добринище, която при това е много по-интересна,
по-живописна и с право може да се обяви за едно от националните ни богатства.
За целта трябва да се използват всички възможни външни и вътрешни финансови
източници и фондове, за да се приведат железният път, съоръженията, подвижният
състав и прилежащите сгради в образцов вид. Това ще предизвика целогодишен
поток от български и чуждестранни туристи, любители на железницата и планината,
защото всеки един от експлоатационните пунктове на теснолинейката може да бъде
обект на посещение и приятно прекарване сред извънредно красивите местности на
този богато надарен с природни забележителности район на България.