Данните от последните години показват положителни тенденции в развитието на международния туризъм в България. През 2004 г. страната ни е била посетена от общо 4629854 чуждестранни граждани (без транзитно преминалите), което е с 14% повече в сравнение с 2003 г. 4010326 (+14%) от чуждестранните туристи (без да се броят децата) са посетили страната с цел почивка и ваканция. Класацията води Гърция с 707453 туристи (+29%), следвана от Германия с 565337 туристи (+6%), Великобритания – 259092 (+63%), Македония – 223031 (-2%) и т.н. През 2004 г. общо 3881693 българи са пътували в чужбина с различни цели, т.е. с 14% повече от предишната година. Най-много са пътуванията на български граждани към съседните страни: 1352356 (+22%) за Турция, 560202 (+16%) за Гърция, 413500 (-6%) за Сърбия и Черна гора, и т.н.

Туризмът формира 12% от брутния вътрешен продукт (БВП) на България. Платежният баланс от международния туризъм е положителен. Приходите от него (без транспорта) през 2004 г. възлизат на 2,14 милиарда евро (+29% спрямо 2003 г.). Разходите на българските граждани за пътувания в чужбина са близо 800 милиона евро (+17%).

От дълбока древност на територията на Югоизточна Европа и сегашните български земи са се пресичали много пътища. Кръстопътното местоположение се допълва от относително благоприятен климат и естествени разнообразни природни дадености. Тук няма да дискутираме, доколко и каква част от тогавашните пътници, ползващи страноприемниците и хановете в региона, могат да се считат за транзитно преминаващи или пък дали те са били “туристи”. Сведенията за ползване на минерални бани през римско и турско време биха могли да насочат към аналогии със съвременните форми на балнеолечебен или профилактичен спа- (SPA – Sante Per Aqua – здраве чрез вода) или уелнес- (Wellness) туризъм. Има данни и за многобройни посещения на култови и религиозни места и обекти. Но в крайна сметка, тези сведения имат стойност по-скоро като любопитна реклама, свързвайки туризма с дългата история на пътуванията и пътешествията.

По призива на Алеко Константинов през август 1895 г. 300 души изкачват витошкия Черни връх. Така освен чрез многобройните си пътеписи, популяризирали пътешествията въобще, Алеко допринася и за организираното планинарство. В началото на ХХ век броят на “самоорганизираните” туристически прояви нараства. А историята на туризма в България от трийсетте години на ХХ век вече може да се разглежда като управление на стопански отрасъл в съвременния му вид.

За историята на стопанския туризъм в България може да се съди по различни публикации. Според издадени през 1935 г. пътеводители, тогава в България са съществували: Агенция към Генералната дирекция на железниците и пристанищата на България; Бюро за туризъм и пропаганда – София (на улица “6-ти септември”); Дирекция “Вагон Ли” (от 1904 г. в България); Агенция “Вагон Ли Кук”; Агенции за пътувания “България”, “Глобус”, “Куриер” и др.; Бюро за пътувания и туризъм “Балкантурист”, организиращо пътувания и почивки на чуждестранни граждани в България и на български граждани в чужбина с влак, самолет и кораб. През 1937 г. е създадено и друго международно туристическо бюро – “Балкан”, работило също в тясно сътрудничество с българските железници и с чуждите авиокомпании (“Lufthansa”, “Air France” и “LOT”). По-нататъшната история е свързана с национализацията и сливането на “Балкантурист” и “Балкан” и образуване на държавното стопанско предприятие “Балкантурист” през 1948 г.

Ценна информация за историята на стопанския туризъм в България дават редица статии, публикувани преди седемдесет години в “Списание на българските железници и пристанища”, като например: “Организация на туризма” от д-р Й.Петков (кн. 7-8, декември/януари 1932/33 г.); “Стопанското значение на туризма в България” от Н. Марашлиев (кн.1, април 1934 г.); “Железниците и развитието на туризма” - от Н. Марашлиев (кн. 6, юни 1936 г.). Тук ще представя само два цитата от тях:

“…Благодарение инициативата и непрестанната дейност на Главната Дирекция на БДЖ и пристанищата и у нас се постави вече началото на една централна организация за стопански туризъм с одобрението от Министерския съвет на Правилника на постоянния комитет за стопански туризъм. Съгласно този правилник, в Главна Дирекция на БДЖ и пристанищата, заседава периодически постоянния комитет за стопански туризъм, съставен от представители на заинтересуваните учреждения и организации в страната. Но Главна Дирекция, независимо от този комитет, от три години вече работи, за запознаване чуждия свят с България и подобрение условията за пребиваване в страната на курортисти, тяхното осведомяване и улесняване на пътуването им.”

“…Трябва със задоволство да се признае, че се сложи едно добро начало със създаването към Главната дирекция на БДЖ. с министерско постановление на Постоянния комитет за стопански туризъм, който представлява върховния орган у нас в тази област. Неговата задача е да даде правилна насока на туризма у нас, да склонява учреждения и власти да приспособяват някои техни наредби към правдивите изисквания на туризма (например относно митническите и полицейските формалности, валутни ограничения и пр.), да оказва влияние върху предприятията, пряко заинтересовани от развитието на туризма (например категоризирането на хотелите, като се рекламират в чужбина само ония, които отговарят на известни условия за удобство и хигиена и пр., въвеждане курсове по келнерство и готварство). Паралелно с тази дейност оправдана е и пропагандата, която се прави пред чужбина. Тя разбира се е добра, ако отговаря на действителността. Пропагандата е от голямо значение не само защото увеличава приходите на държавата вследствие привличането по-голям брой посетители, но и защото колкото по-голям е притока от чужбина, толкова по бързо ще се наложат подобренията на условията в нашите главни курорти. Постоянния комитет за стопански туризъм ще има да изиграе и голяма роля да приготви пътя на финансовата и кредитна намеса на държавата, общините и частния капитал в тази събуждаща се област на нашия стопански живот.”

БДЖ имат основни заслуги и за реалистично разработената и реализирана програма, базирана върху разбирането, че освен природни и лечебни дадености, България предлага и най-евтиния живот в Европа. А това е основна предпоставка за развитие на вътрешния и международния туризъм. Рекламният символ на туристическа България – розата, също е лансиран от БДЖ.

Оценявайки значението на стопанския туризъм, БДЖ провеждат целенасочена политика на комплексното му развитие чрез конкретни мерки. Въвеждат се тарифни намаления според целта на пътуване – например летните курортисти на Черноморието ползват намаление за пътуване с влак при представяне на заверен (съгласуван със заинтересованите общини и юридически лица) документ за минимален престой на пътника в курорта или хотела. Издават се и излетни билети. Предлагат се автобусни превози, комбинирани пътувания, хотелски и ресторантски услуги. Освен двата международни влака “Изток-Запад” (“конвенционалите”) се пуска и трети чифт – от София към Централна и Западна Европа. Осигурява се подходяща връзка при преминаването на река Дунав с кораб за влаковете по направленията София – Русе – Гюргево - Букурещ и София – Видин - Калафат – Крайова – Будапеща. А поради ранния час на преминаване на влака от Истанбул през София (4.50-5.20 часа), спалният вагон на БДЖ от София за Париж приема пътуващите с него още от вечерта, и т.н.

В Дирекцията на железниците и пристанищата са подготвени и съгласувани концесиите за първите международни и вътрешни въздушни линии. В автомобилния отдел към БДЖ е изготвен Законът за автомобилния транспорт в България.

Идеята за съхраняване историята на българските железници започва да се реализира още през първата четвърт на ХХ век (от 1914 г.). В по-ново време конкретните действия датират от 1979 г., когато е издадена най-амбициозната заповед на тогавашното СО “БДЖ” с точни указания за броя, вида, серията и номерата на локомотивите, депата и базите за тяхното съхранение. През 1993 г. е издадена нова заповед, актуализираща списъка на музейните локомотиви с представители на по-новите генерации. По-късно обаче, “във връзка с възникналите затруднения по съхраняването на локомотивите, определени като музейни”, са предадени за скрап половината от запазените дотогава локомотиви, някои от които са уникални. Следващата заповед (от 2000 г.) за запазване на локомотиви и вагони “проверява” оределите редици, в които са останали 80 парни локомотива, 4 парни багера, 4 дизелови локомотиви, 3 дизелови мотриси, 1 дизел-мотрисен влак, 2 елекрически локомотиви и 97 вагона, от които 40 класови, 4 салон-вагона, 45 товарни от различни серии и 8 фургона и пощи. Това е и много, и малко. Много като количество, малко поради факта, че от някои серии вече няма оцелели експонати, а състоянието на повечето от съхранените е плачевно.

През втората половина на 80-те години на миналия век са възстановени за движение два парни музейни локомотиви – 15.215 и 01.23, използвани за атракционни пътувания във връзка със 100-годишния юбилей на БДЖ. През 1989 г. е възстановена единствената четириосна дизелова мотриса 14008.7 на фабрика “Фиат” и парен локомотив 26.26 – участник в няколко филмови продукции. По случай 125-годишнината на жп линията Русе – Варна е организирано юбилейно пътуване с локомотиви 15.59 и 36.10 под пара, локомотив 148 на собствени колела в студено състояние и 4 второкласни триосни вагона. По случай 120-та годишнина на Баронхиршовата железница, през 1993 г., е осъществено пътуване с парен локомотив 26.26. Организирано е и атракционно пътуване с 3-те действащи тогава музейни парни локомотиви – 15.215, 01.23 и 26.26.

След 6-месечни реставрационни дейности през 2002 г. във фоайето на Централна гара София е експонирана композиция за 600 мм междурелсие, състояща се от парен локомотив №479 и третокласен четириосен вагон №105. Възстановени за движение са 4 второкласни вагона за нормално междурелсие, както и отново локомотив 15.215 (съгласно нормите парните локомотиви подлежат “на възстановяване” на всеки шест години).

Съществуващият музей на транспорта в Русе е създаден през 1966 г. във връзка със 100-годишнината от появата на железницата по нашите земи. От тогава постоянната му експозиция, основно железопътна, не е променена. Необходимост и възможности за положителна промяна има. За целенасочено опазване и съхранение на железопътното наследство обаче е необходимо да се учреди Музей на железопътния транспорт, който да издирва, съхранява, опазва и показва това наследство.

Действащият музеен подвижен състав (нормално междурелсие) е представен от:

- парен локомотив 15-215, произведен от локомотивната фабрика Schwarzkopf – Берлин през 1943 г. Той е представител на най-масово произвежданите през Втората световна война военен тип локомотиви BR 52. В БДЖ работи от 1962 г. Първото му депо на домуване е Варна. Експлоатиран е предимно по северната жп мрежа. От 1982 г. е музеен експонат в депо Мездра. През 2002 г. е възстановен съгласно всички изисквания за привеждане на парни локомотиви в техническа изправност.

- парен локомотив 01-23, произведен в Швейцария през 1935 г. от SLM Winterthur. Той е представител на най-многобройната серия бързоходни парни локомотиви в историята на БДЖ. Първоначално е зачислен в депо София и в продължение на 30 г. обслужва бързи и пътнически влакове по всички прилежащи на столичното депо тракционни рамена. След доставката на дизеловите магистрални локомотиви 01.23 е зачислен в депо Варна и обслужва влакове в този район до 1973 г., след което е оставен като студен резерв в база Асеново. От 1979 г. е обявен за музеен и върнат в депо София. След първото му възстановяване през 1988 г. участва в атракционни пътувания и филмови продукции до изтичане на предвидения в правилниците срок за ревизия на парния му котел. През лятото на 2003 г. е подложен на ново пълно освидетелстване и след задължителните функционални пътни проби е въведен в експлоатация като действащ парен локомотив от музейната колекция “Железопътно наследство” на БДЖ.

- трите “френски” вагона, произведени във Франция през 1953-55 г., са част от музейната влакова композиция с парна тяга. След закупуването им от БДЖ на старо през 1992 г. те са основно ревизирани и превърнати от кушет във второкласни вагони. В края на 2000 г. вагоните са извадени от експлоатация и са обявени за музейни. През 2002 г. са включени в състава на музейната влакова композиция.

Освен участие в редица филмови и фото-продукции, през 2004 г. действащият музеен подвижен състав на БДЖ ЕАД е извършил десетки атракционни и специални пътувания. Заедно с парните локомотиви 01.23, 15.215 и 609 (пробно), в пътуванията са включени и 17 пътнически вагона, в т.ч. 4 салон-вагона и 9 товарни вагона от различни серии. Общият пробег на музейния подвижен състав е 5000 влаккилометра. През 2005 г. е запланувано възстановяването на още два парни локомотиви и няколко вагона.

Паралелно с действащия музеен подвижен жп състав БДЖ експлоатират и луксозните композиции за влаковете “Корона” и “Витоша”.

Използването на музеен ретро-подвижен състав за пътувания с атракционна или демонстрационна цел се прави отдавна и в почти целия свят. След изваждането на парната тяга от редовна експлоатация, включването на парни локомотиви в атракционни пътувания непрекъснато нараства. Всяка година в Европа се правят десетки хиляди пътувания с музеен състав.

Основната цел на Сдружението на музейните и туристически влакове (VDMT) в Германия е да превърне в “Музей на място” жп линиите, съхранили романтиката на отминалата епоха. По 160-те музейни туристически линии с обща дължина 1400 км VDMT превозва 1,9 милиона пътници/годишно. 350-те музейни локомотива и 970-те ретро-вагона изминават 980 хиляди влаккм/г. От 280 лиценза, 56 са за жп музейни туристически услуги.

Чрез дъщерни фирми и участие в смесени дружества железниците са във всички сфери на туристическата дейност. Излишно е да се навлиза в подробности за същността и статистиката на жп пътуванията като част от цялостния туристически пакет услуги или за развитите от железниците хотелиерска, тур-операторска и др. дейности. Достатъчно е да бъдат споменати само някои от имената на фирми с туристическа дейност, в които участват (напр.) немските железници (DB): Deutsches Reisebuero GmbH (Берлин), Reisebuero GmbH (Мюнхен), AMEROPA Reisen GmbH, Reisebuero Rominger (Щутгарт) - първата туристическа агенция в Германия, Deutsche Touring GmbH (Франкфурт), Bahnbus-Holding GmbH (Франкфурт), German Rail UK Ltd (Лондон) и др.

Чрез обособеното си звено за ретро пътувания с железница и кораби “Erlebnis Bahn&Schiff” и тур-оператора си “Rail Tours Austria”, австрийските железници развиват активна туристическа дейност. Впрочем, това е характерно за почти всички железници. Има дори железници, чиито основен предмет на дейност са атракционните туристически и ретро-пътувания и допълващите ги услуги. Показателен пример за степента на взаимодействие между железницата и туризма е рекламата на нови електрически локомотиви, направена от една австрийска хотелиерка, според която чрез тях печели околната среда, гостите и въобще – бизнеса й.

Паралелно с намалелия пазарен дял на железницата се скъсява и историческата памет. Немалко стари локомотиви, вагони, релси и оборудване станаха на скрап. Разбира се, мнозина, свързани с железниците, хора ги боли от подобен факт и те казват: “та тези стари локомотиви/вагони са толкова (без)ценни..!”. Ценни, но на цената на скрап! Емоциите не са добър съветник, но пък са мотивиращ фактор за обективен анализ на алтернативите – дали има клиенти/инвеститори, за които ретро-локомотивите, вагоните и атракционните пътувания са по-стойностни, и които са склонни да платят за тях сума, по-висока от онази за скрап.

Проблемът с недостига на пари е тривиален. Необходими са координация, стратегия, цялостно и конкретно бизнес планиране, анализи, реклама и пр. Със съгласувани заповеди на БДЖ ЕАД и НК ЖИ през 2004 г. беше инициирано (пред)проектно проучване, свързано с теснолинейката Септември – Добринище, възстановяването на ретро подвижния жп състав и инфраструктурата, изследване на трафиковия потенциал и организационно-институционалните алтернативи за управление и развитие на атракционните пътувания и музейното дело, както и привличането на инвестиции.

В по-общ план проектът се нарича “Българските железници – минало и бъдеще”, а модул “Родопи” и най-вече - теснолинейката, е конкретизиран като негов първоприоритетен етап. Както всеки проект, и този трябва да бъде добре проучен (подготвен) чрез маркетингови изследвания, приходно-разходни анализи, оценки на риска, спецификации и пр.

Същността и основните текущи изводи от Предпроектното проучване (Проекта) “Български железници – минало и бъдеще” са:

- Ролята за развитието на туризма и мястото на железниците в него са важни както за туристическия бранш, така и за железниците. БДЖ са основоположници на развитието на стопанския туризъм в България. Проектът “Български железници – минало и бъдеще” е естествено продължение на прекъснатата работа в тази насока.

- Проучваните пазари на атракционните и ретро жп пътувания, вкл. музейно дело, са специфични, но и традиционни, перспективни сектори на туристическия бизнес, излизащи далеч извън “чисто” железничарската тематика и транспортните пазари. Разграничавайки предлаганата от железницата транспортна услуга (придвижване към целта на пътуването) от атракционна/ретро- жп услуга (по-комплексна услуга с туристическа стойност), целта е да бъдат развивани комплексно и двата вида услуги.

- Устойчивото развитие на един дългосрочен бизнес изисква Предпроектното проучване да има и характер на (маркетингова) стратегия за управление на атракционните и ретро-жп пътувания и музейното дело. Така ще се положи здрава основа за значително и стабилно нарастване на броя на тези пътувания, а активите с относително по-висока ретро и атракционна стойност ще бъдат целево съхранени и/или възстановени за “атракционна” експлоатация. Концепцията за интегрирано модулно развитие на този етап включва обосноваване и предварителна спесификация на модулите Родопи, София, Черно море, Балкан, Дунав и България (Европа) в географски, туристически, инфраструктурен, ПЖПС, експлоатационен и музеен аспект.

- Основното относително (конкурентно) предимство на туристическа България е свързано с голямото разнообразие на природно-рекреационните и антропогенни ресурси на относително малка територия (разстояние). Това, както и относително по-ниските цени, намалява транспортните и въобще – туристическите разходи. Следователно в туристическа България, и в частност за прохождащия “железопътен туризъм”, са налице едни “естествени” по-ниски разходи, отнесени на единица “преживяна туристическа атракция”, в т.ч. и железопътна. Необходимо е разнобразяването на маршутите и услугите и в други атрактивни жп участъци (София – Карлово – Тулово - Г.Оряховица – Елена; София – Мездра; Радомир – Гюешево; Бургас – Поморие; Варна - Старо Оряхово; Троян – Свищов и др.), защото идващите специално за такъв род пътувания хобисти желаят да посетят повече жп забележителности. Така се намалява транспортния разход за пътуването им до България, отнесен към единица видяна (преживяна) у нас жп атракция. От друга страна, търсенето на подобни пътувания от пристигналите по Черноморието или в зимните планински курорти туристи има териториална и сезонна специфика.

- Първоначално основното търсене на атракционните и ретро жп пътувания, вкл. музейно дело, ще идва от чужденците. Те пристигат в страната ни, специално за подобни пътувания (жп ентусиасти, любители, хобисти) или пък са дошли в българските курорти с друга основна туристическа цел. Прибавяйки и аналогичното вътрешно търсене и съобразно чувствителността на търсене, предлаганите нови атракционни жп услуги трябва да се разглеждат комплексно-териториално: като подвижен жп състав и като разписание на влаковете, конкретно договорирани с групи “чартърни” влакове и влакове, движещи се по предварително ориентирано към индивидуалните пътници, разписание.

- Цялостното специфициране на конвенционалния и ретро подвижен състав и жп съоръженията в дългосрочен план следва да отговаря на очакванията (търсенето) както на по-голям брой и “видове” жп хобисти (ентусиасти), така и на далеч по-широк кръг туристически цели. В повечето случаи атракционните и ретро жп пътувания са важна, но все пак само част от комплекса услуги с ярко изразен туристически характер. Повечето приходи всъщност ще “отидат” извън железниците, но пък ще останат в хотелите, ресторантите, общините и бюджета на България. Чисто-железничарски и тясно-финансово погледнато, даже и при по-високите единични приходи от атракционния жп трафик (в сравнение с приходните ставки от конвенционалния пътнически трафик), прогнозният обем на този нов трафик, сам по себе си, не би мотъл да направи инфраструктурата (жп линията) “печеливша”. Но експлоатационният недостиг на БДЖ ЕАД и на НК ЖИ ще намалее. Вземайки предвид социалната оценка, ФРЗ и плащанията към НОИ, външните разходи и др., в един по-широк икономически аспект приходно-разходният модел на цялостния туристически пакет показва положителни стойности.

- В организационно-структурно отношение добри примери за развитие на железопътния туризма и музейното дело са австрийските, швейцарските, немските железници. От двата модела на развитие на атракционно-туристическите и ретро-жп пътувания – европейския (базиран върху доброволното участие и безвъзмездна работа на жп ентусиасти, целенасочено подкрепени и от държавата) или американо-австралийския (обособяване на комплексен бизнес при относително по-голямо търсене), по-подходящ за българските условия е европейският. Въпреки първоначалното неинтензивно търсене и предлагане, почти лишено от безвъзмездния труд на жп ентусиастите, примерите от другите железници (особено - сръбските) са показателни и следва да бъдат проучени детайлно.

- Предвид значителния обем и обхват на работата, далеч надхвърлящи чисто железопътно-експлоатационната област, както и с цел повишаване инвестиционната атрактивност на Проекта, фактически започнатото (проектно) проучване “Българските железници – минало и бъдеще” следва да бъде обособено и завършено от екип, включващ и независими консултанти. Координацията на проучванията и най-вече оперативната организация на конкретните реализации се нуждаят от качествено подобрение, както в експлоатационно и структурно отношение, така и като инвестиционен процес, включващ по-нататъшното провеждане и завършване на проучването, финансово осигуряване, създаване на екип за управление/изпълнение на проекта – PIMU и пр.