Транспортният пазар обикновено се определя като специфична сфера на търсене и предлагане на транспортни услуги и свързаните с тях транспортни мощности с цел осъществяване на пространствено преместване на товари и пътници и задоволяване на потребностите на населението от превози, т.е. той е по същество потребителски пазар (пазар на транспортни услуги) [1]. За да се постигне общо пазарно равновесие, е необходимо едновременното наличие на равновесие както на транспортния, така и на пазара на транспортната инфраструктура, който е своеобразен факторен пазар, тъй като осигурява необходимите предпоставки и условия за осъществяването на пространственото преместване на пътници и товари, т.е. на превозите. В контекста на макроикономическия оборот [2] взаимоотношенията между участниците на тези два вида пазари могат да бъдат представени със следната схема:

- Потребителите на транспортни услуги – потенциалните пътници и товародателите, формират търсенето на превози. Те правят или са готови да направят определени разходи за задоволяване на потребностите си от транспортни услуги.

- Транспортните фирми, от една страна, предлагат превози на транспортния пазар, за което получават доходи, а от друга – търсят достъп до съответната инфраструктура, за което заплащат такси на инфраструктурните предприятия.

- Инфраструктурните предприятия предлагат достъп до транспортната инфраструктура, за което получават съответните доходи от инфраструктурни такси, а същевременно получават и финансови ресурси от държавата, тъй като собствеността върху инфраструктурните обекти е публична.

- Правителството (държавата) акумулира необходимите на държавния бюджет средства чрез данъци върху доходите, имуществото и потреблението на транспортни услуги и транспортна инфраструктура на стопанските субекти, а от друга страна – финансира дейностите по управление на инфраструктурните обекти, които са изключителна държавна собственост и съответно възлага обществени поръчки за транспортни услуги на някои от превозвачите (обикновено за пътнически превози по железопътен и градски транспорт) и предлага трансферни плащания за населението и субсидии за някои от товародателите. Държавата регулира функционирането на транспортния пазар и пазара на транспортната инфраструктура чрез определянето на цени (тарифи за превоз или инфраструктурни такси), прилагането на регулативно законодателство във всеки от видовете транспорт и създаването на органи, които да провеждат регулативната политика.

Разгледаният модел е изходна основа за определяне на мястото и ролята на всеки от стопанските субекти в циркулацията на потоците от доходи и услуги в транспортния сектор и по този начин създава предпоставки за точното дефиниране на пазара на транспортната инфраструктура. От друга страна, този модел много точно и ясно представя концепцията за необходимостта от предлагане на транспортна инфраструктура като публично (обществено) благо, което опосредства извършването на транспортните услуги. Разбира се, тези съждения неминуемо водят до доразвиване и продължаване на теорията за публичния избор в областта на икономиката на транспорта. В случая – дефинирането на инфраструктурата като обществено благо изисква да се отговори на въпросите:

• Каква инфраструктура се търси?
• Как се организира нейното предлагане?
• Доколко ефективно е разпределението на инфраструктурните капацитети в отделните видове транспорт?
• Какъв е механизмът за осигуряване на необходимите финансови ресурси за изграждането, поддържането, ремонта и експлоатацията на транспортната инфраструктура?
• Ефективно ли се използват тези финансови средства?
• По какъв начин разпределянето на акумулираните финансови средства и инфраструктурните капацитети влияе върху благосъстоянието на цялото общество?

В настоящия момент в България са лицензирани три предприятия за железопътни превози. Основен участник на пазара на транспортна инфраструктура и железопътния транспортен пазар е БДЖ ЕАД - дружество от холдингов тип със 100% държавна собственост. Предприятието разполага с 12 268 товарни и 1413 пътнически вагона. Предвид възрастовата структура на парка, следва да се отбележи, че съществува негативна тенденция към застаряване на вагонния парк, както и ниска степен на обновяване и поддържане (табл.1).

На 10 май 2004 г. беше лицензиран вторият железопътен превозвач – “Булмаркет – ДМ” ООД, който е с локален лиценз и извършва товарни превози на горива (дизел и пропан–бутан) по направлението Русе - Каспичан. Компанията е собственик на терминал за зърно в Русе, пристанище, железопътна гара, 3 локомотива и 316 вагона. Първоначално тя извършва превози само на собствени стоки, но има перспективи да влезе в ролята на пълноценен конкурент на БДЖ ЕАД. На 13.04.2005 г. национален лиценз получи и “Българска железопътна компания” АД, която започва реалната си дейност през септември – октомври 2005 г. Компанията притежава 300 товарни вагона и възнамерява да закупи между 5 и 12 локомотива. Предстои сключването на договор за достъп до железопътната инфраструктура с инфраструктурния управител – Национална компания ”Железопътна инфраструктура” (НК ЖИ). Основните направления, по които ще оперира тази БЖК АД, са Турция - България - Румъния - Унгария - Австрия, а във вътрешно съобщение таргет-линия е Подбалканската, както и линията Бургас - Стара Загора – Пловдив - София. Дружеството е собственик на заводи за производство на товарни вагони “Трансвагон” – гр. Бургас и “Тракция” – гр. Самуил, които ще осигуряват ремонтното обслужване на вагоните. В процедура на лицензиране са още пет други предприятия, с което ще се създаде конкурентна среда за извършването на превози в този сектор на транспортния пазар, от една страна, а от друга – ще се създаде конкуренция в търсенето на транспортна инфраструктура.

Дължината на железните пътища в страната ни е 6384 км, от които 4320 км са текущ път, 26,29% от железопътните линии са удвоени (960 км), а 65,9% (2846 км) са електрифицирани. По железопътната мрежа са разположени 383 гари и 300 спирки. Товарните депа, контейнерните терминали и пътническите гари не могат да се справят със значителното нарастване на трафика. Основната част от железопътните линии в страната са конструирани за преминаване на влакове със скорости около 80-100 км/ч и само 150 км от линиите са за 130 км/ч. Максимално позволената скорост за преминаване на влаковете през стрелките е 100 км/ч. Проектираното общо тегло на влаковете при преминаване по железопътна линия със скорост 80 км/ч е между 560 и 1900 тона за всяка линия. На практика обаче тези скорости са занижени с 10-20% поради лошото състояние на тяговия подвижен състав.

Паневропейски транспортен коридор Х - включва следните участъци: Калотина-Волуяк-София с дължина 59 км, допълнителна връзка към коридор Х София - Пловдив - Свиленград (източна граница) - 323 км и допълнителна връзка към коридор №7: Русе - Синдел - Варна (Пристанище Запад) с дължина 199 км.

Наличието на свръхкапацитет е основание да се направи изводът за нисък обем на търсене на железопътна инфраструктура и изобщо на превози по железопътен транспорт. Независимо че всички мероприятия и перспективи пред сектора са в посока увеличаване на дела му на транспортния пазар – товарен и пътнически, се налага рационализиране на железопътната мрежа, с цел оптимизиране на нейното финансиране и привеждането й в съответствие с европейските технически стандарти.

Тарифата за инфраструктурните такси, събирани от НК ЖИ, е документ, в който са определени конкретните размери на таксите за резервация на капацитет и таксите за преминаване по железопътната инфраструктура. Налагането, събирането и основните принципи за формирането им са регламентирани в ЗЖПТ и Наредба № 41/27.07.2001 г. на МТС за достъп и ползване на инфраструктурата. Съгласно Наредба №41, БДЖ ЕАД и останалите железопътни превозвачи използват инфраструктурата срещу заплащане на инфраструктурни такси на НК ЖИ. Таксата за достъпа до железопътната инфраструктура и за резервация на утвърдените трасета се изчислява за всеки километър от резервирания маршрут и се заплаща предварително в началото на всеки месец (до 5-то число), а таксата за използването е функция на маршрута по съответните участъци, влаккилометрите, брутотон/километрите работа и други компоненти и се заплаща след приключване на текущия месец, но не по-късно от два месеца от датата на завършване на движението на първия влак в месеца по конкретния маршрут. Таксата за използване на железопътната инфраструктура е в зависимост от въздействието на превозните средства върху железния път и вида на влаковете, които се движат.

Първоначално с въвеждането на тарифата от началото на 2002 г. таксите са фиксирани според типа на превозите (товарни или пътнически), вида на участъка (електрифициран/неелектрифициран), респективно в зависимост от категорията на жп линията (главни, второстепенни, главни и второстепенни-средно мрежови), съществува диференциация на таксите по елементи на инфраструктурата – за железния път, за електрическите инсталации, за контактната мрежа, за управлението на движението. В тарифата за инфраструктурните такси, събирани от НК ЖИ до август 2004 г., са предвидени по-високи такси за преминаване по второстепенни железопътни линии и многократно по-ниски за преминаване на пътнически влакове по жп линиите. Това е мотивирано от значително по-ниската степен на покриване на разходите за поддръжка и експлоатация на тези линии и съответно по-ниския по обем товарен и пътнически трафик. Така предвидените такси не стимулираха развитието на превозната дейност по тези направления, което доведе до още по-голям спад и по-ниски приходи за управителя на инфраструктурата. По тази причина се наложи и преструктурирането на тарифата и прилагането на по-ниски такси за тези категории жп линии.

През август 2004 г. тарифата е преструктурирана, като са определени по-високи такси за достъп и използване на железопътната инфраструктура от влакове, извършващи пътнически превози, и са намалени таксите за товарните влакове. Съответно инфраструктурните такси за пътническите влакове се събират за движение на пътнически вагони, вагони за превоз на леки автомобили, вагон-ресторанти, спални вагони, вагон-лаборатории, мотриси-лаборатории и контролни машини, вагони-поща или вагони-цистерна за мляко, включени в състава на пътнически влак, празни товарни вагони, тягови средства в изолирано движение; а за товарните влакове се събират за движение на пълни товарни вагони, пътна механизация, различни видове влекачи и специализирани релсови самоходни машини. Таксата за използване на железопътната инфраструктура от тяговите средства се заплаща в зависимост от участието им в пътнически или товарен влак. Не се събират инфраструктурни такси за движението на възстановителни и противопожарни влакове или локомотиви, назначени за възстановяване на прекъснато движение на влаковете и при природни бедствия за определени райони на страната, обезтревителни и кантарни влакове. Преструктурирането на тарифата цели както да се поощри навлизането на нови частни компании в сектора, така и да се спре кръстосаното субсидиране между печелившите товарни и губещите пътнически превози в “БДЖ” ЕАД, която е държавна собственост. Размерите на действащите в момента такси са представени в таблици 2 и 3.

През 2002 г. железопътният оператор е заплатил на НК ЖИ 150 млн. лв., като таксата за товарни превози е 10 пъти по-висока в сравнение с пътническите. През 2003 г. за преминаването на пътнически влакове по железопътната мрежа са платени 8 млн. лв., а за товарните – 135 млн. лв. До август 2004 г. , когато е преструктурирана тарифата за инфраструктурните такси, събирани от НК ЖИ, 90% от приходите на компанията от инфраструктурни такси са от товарните превози. Като следствие от корекциите и преструктурирането на тарифата се постигна ребалансиране на таксите за товарните и пътническите превози по жп транспорт в съотношение 60% такси за товарни превози: 40% - за пътнически. Реално това съотношение вече зависи от обема на осъществените превози.

На 01.01.2002 г. е създадена Националната компания “Железопътна инфраструктура”, която е държавно предприятие, предоставящо достъп до републиканската железопътна мрежа на превозвачите (съответно лицензирани и притежаващи сертификат за безопасност). НК ЖИ има за основен предмет на дейност: осигуряване използването на железопътната инфраструктура от лицензирани превозвачи при равнопоставени условия; извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура; събиране на инфраструктурни такси; разработване на графиците за движение на влаковете, съгласувано с превозвачите, а за пътническите превози – с общините; управление на влаковата работа при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност; приемане на всички заявки за превоз от превозвачите; приемане и изпълнение на всички заявки, произтичащи от задълженията за обществени услуги; изготвяне, поддържане и съхранение на регистър, съдържащ данни за земята и обектите на железопътната инфраструктура. Инфраструктурното предприятие не извършва железопътни превози и не може да участва в търговски дружества, извършващи такива превози [3].

Средствата, необходими за осъществяване на дейността на НК ЖИ се осигуряват от:

НК ЖИ е естествен монополист, което налага необходимостта да се осигурят стимули за инфраструктурния управител да намалява разходите за поддръжка и експлоатация на железните пътища и да управлява ефективно инфраструктурата. Министерският съвет е приел дългосрочна програма за развитието на железопътната инфраструктура, безопасността и надеждната експлоатация, а Министерството на транспорта и съобщенията е утвърдило ежегодни програми за нейното изграждане, поддържане, ремонт, развитие и експлоатация.

Взаимоотношенията между НК ЖИ и превозвачите се уреждат с договор за достъп и използване на железопътната инфраструктура, сключван за 5 години (продължава се за нов период след преразглеждане на лицензията на превозвача), като не се допуска преотстъпване на трасета на други превозвачи. Управителят на железопътната инфраструктура (НК ЖИ) следва да удовлетвори всички заявки за капацитети от инфраструктурата, подадени от транспортните оператори [4].

Важен негативен фактор в дейността на НК ЖИ е и незадоволителното качество на предлаганите услуги. Това се дължи на недостига на средства за адекватно управление на предприятието, от една страна, а от друга – на недостатъчно добре развитата маркетингова дейност и липсата на ориентираност към потребностите на клиентите [5].

Намесата на държавата във функционирането на пазара на железопътната инфраструктура се проявява в следните аспекти:

Народното събрание е приело необходимата законова нормативна уредба, а Министерството на транспорта и съобщенията – съответните подзаконови нормативни актове, регламентиращи функционирането на транспортния пазар и пазара на транспортната инфраструктура. По отношение на железопътната инфраструктура това са: Закон за железопътния транспорт (чиято глава втора „Железопътна инфраструктура” дефинира управлението, изграждането, поддържането, развитието и експлоатацията на железопътната инфраструктура, както и нейното използване) и съответните наредби за прилагането му (Наредба №41 за достъп и използване на железопътната инфраструктура и Наредба №57 за съществените изисквания към железопътната инфраструктура и подвижния състав за осигуряване на необходимите параметри на взаимодействие и оперативна съвместимост с трансевропейската железопътна система).

Държавата упражнява правото си на собственост върху инфраструктурата и предлага достъп до нея чрез създаването на специализирана държавна компания. Тя участва във финансирането на дейностите по изграждане, поддържане, развитие и експлоатация на железопътната инфраструктура. За целта се сключва дългосрочен договор за размера на финансирането между държавата (Министерство на финансите и Министерство на транспорта и съобщенията) и НК ЖИ. Инфраструктурният управител участва във финансирането на дейностите по текущо поддържане на железните пътища и експлоатирането им с приходите от стопанската си дейност.

Осигуряването на достъп до железопътната инфраструктура може да се определи като предлагане на публично благо [2], което е:

Поради териториалните и капацитетни ограничения, железопътната инфраструктура, в нейното предлагане и потребление, може да се определи още и като местно публично благо [2], тъй като достъпът е затворен в определена пространствено ограничена територия и само за лицензираните превозвачи.

Този аспект на държавното регулиране на пазара на железопътната инфраструктура произтича от неконкурентността на осигуряваното благо в рамките на капацитета на неговото потребление, от една страна, а от друга - от възможността за изключване на определени потребители (превозвачи) чрез прилагането на конкретни критерии, на които те трябва да отговарят, за да получат достъп.

Кандидатите да получат лиценз за железопътен превозвач трябва да са финансово стабилни, професионално компетентни, да имат добра репутация, както и финансова възможност да застраховат гражданската си отговорност. Според Закона за железопътния транспорт (§1, т. 22, 23, 24 от Допълнителни разпоредби) финансово стабилен е кандидатът, който докаже, че е способен да поеме своите действителни или потенциални задължения за период от 12 месеца. За да бъде оценен като професионално компетентен, превозвачът трябва да има вътрешни правила за превозна дейност, а ръководният му персонал трябва да има транспортно образование и опит. За „добрата репутация“ важи общата формулировка, че членовете на ръководството на кандидата не трябва да са осъждани или да са ръководили дружество, обявено в несъстоятелност, от което са останали неудовлетворени кредитори. Освен покриването на всички посочени изисквания, лицензираните лица трябва да удостоверят годността на притежаваните от тях возила за безопасна експлоатация по инфраструктурата и съответствието на правоспособността и квалификацията на персонала със сертификат за безопасност.

Органът, осъществяващ контрол върху работата на НК ЖИ и превозвачите, е Изпълнителна агенция ”Железопътна администрация”. Тя проверява документа за състоянието на мрежата, процедурата за разпределението на капацитетите, прилагането на тарифите, наличието на сертификат за безопасност и упражнява контрол върху нормите и правилата за безопасност. Създаването и съществуването на тази агенция гарантира ефективното провеждане на държавната политика в областта на железопътния транспорт, както и реализирането на социално-икономическите цели при държавното регулиране.

Държавната намеса във функционирането на пазара на железопътната инфраструктура е вътрешно присъща и необходима поради факта, че се търси и предлага публично благо, което трябва да бъде осигурявано при спазване на изискванията за ефективно разпределяне на стопанските ресурси, ограничаване и регулиране на монополните действия на инфраструктурния управител, коригиране на действието на пазарния механизъм и неговото частично заместване. Държавното регулиране не елиминира частната инициатива и действието на пазарния механизъм [2], напротив, то има подчинено място и роля. Неговата цел е частичното коригиране на пазарните дефекти (например чрез осигуряване на производството и предлагането на блага, които обществото потребява колективно, защита правата на собственост при реализация на пазарните взаимоотношения, ограничаване и регулиране на монополните действия на пазарните субекти, отчитане на външните ефекти и пр.) и насочване на пазарните сили към достигането на по-високо благосъстояние на обществото.