София - Скопие - мечта за влак

Жеко СТАНЕВ

Оказва се, че не само чрез войните и несправедливите условия на мирните договори след това, налагани от Великите сили, не само чрез вътрешните междуособици и класовите конфликти може да се попречи на голямата национална идея след Освобождението, наречена Сан-Стефанска България. Не по-малка роля в изолирането на държавата ни и спирането на нейното икономическо развитие се е отреждало на прекъсването или забавянето на транспортните връзки между Мизия, Тракия, Македония и Добруджа. Една от тях е започнатата, но непостроена и до днес, железопътна линия София - Скопие.

В началото е барон Хирш

Под натиска на Англия, Русия и Германия в края на ХIХ век, Османска Турция започва реформи. Част от тях са свързани с транспортните съобщения - прокарването главно на железопътни линии, чрез които Великите сили по-лесно да контролират "болния човек" на Европа. Именно по тяхно настояване започва и строежът на жп връзката Цариград - Одрин - Пловдив - София - Белград от т. н. Източна компания на барон Хирш (Compagnie Generale pour Explotation des chemins de fer la Turguie d Europe). До 1872 г. е построен участъкът Цариград - Одрин - Пловдив - Саранбей (Септември). На 18 май 1872 г. (всички цитирани дати са по стар стил - б. а.) Портата и представяната от барон Хирш компания сключват договор за продължаване на линията по направлението Саранбей (Септември) - София - Кюстендил - Скопие, проектирана още през 1869 г. Окончателното й предаване в експлоатация трябвало да стане в края на 1875 г. Предвиждало се тя да се съедини с жп линията Солун - Скопие - Митровица.

Строителството наистина започнало през 1873 г., но заемът, предназначен от турското правителство за построяването й, бил разграбен и парите стигнали само за отрязъка Саранбей (Септември) - Белово (9, 880 км), предаден на 6 юни 1873 г.

През 1875 г., по настояване на Австро-Унгария, със специално нота от 8 юли Високата Порта заявила, че е готова да построи във възможно най-кратък срок жп линия Белово - София - Ниш - сръбската граница за свързване на турските с австро-унгарските железници през Сърбия.

Това направление е предпочетено от Австро-Унгария пред старото трасе София - Скопие - Прищина - Баня Лука не само като по-пряко съобщение от Цариград до Виена, през Белград и Будапеща. Подтекстът е очевиден - да се засили австрийското присъствие в Македония.

С нова нота от 30 септември 1875 г. Високата Порта информира, че строителните работи по жп линия Белово - София - Ниш ще започнат през 1876 г. и ще завършат в края на 1879 г.

Въстанието в Босна-Херцеговина, Априлското въстание в България и Руско-турската война спират този проект.

Берлинският договор - мини със закъснител

В паметта ни Берлинският конгрес и мирният договор, подписан на него, се асоциират най-често с разпокъсването на Сан-Стефанска България. За режисьорите на този срамен спектакъл обаче е било ясно, че едва ли ще мине дълго време до обединяването на Княжество България с Източна Румелия, а впоследствие и до присъединяването на Македония. Трябвало е да се попречи на една България, в своите нормални граници, да използва геостратегическото си положение на предмостие към Средиземно море и Проливите. Т. е. да се отрежат или отклонят транспортните връзки, които минават през нея. Така в договора се появява чл. 10, според който Княжество България взема върху себе си задълженията на Турция както към Австро-Унгария, така и към компанията на барон Хирш, що се отнася до построяването на железници на нейна територия.

На 15 юли 1880 г. австро-унгарският дипломатически агент в София граф Кевенхюлер с нота до българското правителство го подканя да не протака изпълнението на задълженията си и да изпрати свои делегати във Виена за провеждане на четиристранна среща между Австро-Унгария, Турция, Сърбия и Княжество България. Искането е подкрепено и от Германия.

Кабинетът на Драган Цанков е разбирал добре значението на пряката връзка между София и Македония и затова отказва да изпълни ултиматума на Виена. Заявява, че съединителната линия за железниците на четирите държави трябва да мине от София през Кюстендил за Скопие, както първоначално е било договорено между Високата Порта и барон Хирш.

Руската позиция

Основание да опонира на Австро-Унгария българското правителство намира в предложението на двама руски предприемачи - Гинсбург и Поляков, които искат да построят на концесия жп линия Кюстендил - София - Свищов (Русе) като противовес на проникването на австрийското влияние на Балканите. Допълнително те обещават да ни подкрепят финансово и за свързването на София и Скопие през Кюстендил.

Княз Александър Батенберг се обръща за съвет към руския император. Александър II му заявява, че "князът и българите трябва да отбягват да навличат върху себе си каквото и да е незадоволство от страна на държавите, които са подписали Берлинския договор, и затова трябва да се загрижат най-напред за построяването на международната линия Цариград - София."

От своя страна министърът на финансите Петко Каравелов при гостуването си в Санкт Петербург сондира мнението на руското външно министерство. Последното отрича да стои зад Гинсбург и Поляков.

Това сломява окончателно съпротивата на българския кабинет и той решава да изпрати Константин Стоилов и Стефан Стойчев във Виена.

Конференцията между Австро-Унгария, Турция, Сърбия и Княжество България

се провежда през януари 1883 г. На нея българските делегати са принудени да се съгласят с предложението на Австро-Унгария за построяване и експлоатация на жп линия от Цариград до Виена, като в замяна на това барон Хирш се отказва от правото, което му дава чл. 10 от Берлинския договор - да използва частта от тази линия на българска територия.

В двустранно споразумение между Австро-Унгария и Сърбия обаче на последната се разрешава да построи железопътна връзка Ниш - Враня - турската граница. Линия, която е част от жп съобщението Солун - Скопие.

Този ход е насочен изключително против националните и стопанските интереси на България. Чрез него се елиминира сключеният още преди освобождението ни договор за построяването от Източната компания на жп линия Белово - София - Кюстендил - Скопие. Задължение, което съгласно прословутия чл. 10 на Берлинския договор, се прехвърля върху Княжество България.

Така с прокарването на жп линия Ниш - Скопие - Солун, която е в интерес изключително на Австро-Унгария за проникването й към Средиземно море, и на Сърбия - към Македония, се отнема възможността ни за пряка връзка с последната.

Дори и абсурдните идеи не са пренебрегнати

Разбира се, въпреки подписаното във Виена споразумение България не се отказва от голямата идея да свърже с жп линия София и Македония. Повод за тревоги и бързане има. През 1888 г. Сърбия успява да свърже при Ристовац своята жп мрежа с линията Ристовац - Солун, водеща в западната част на Европейска Турция, с което прониква дълбоко в Македония.

От своя страна Гърция също има амбицията да наложи влиянието си в Македония, като съедини своята жп мрежа с линията Солун - Битоля, за да елинизира Югозападна Македония.

Затова през 1890 г. българското правителство приема много сериозно идеята на своя дипломатически агент в Цариград д-р Вълкович да предложи на султана вместо по-скъпата линия Димотика - Солун да бъде построена линията София - Кюстендил - Скопие, при което България се задължава да допуска преминаването на турски войски по тази линия. Нещо повече - правителството ни гарантира в случай на необходимост 50-хилядна наша армия на султана.

След като последният дава съгласието си да се реализира българското предложение, турското правителство започва да протака преговорите, за да сключи през 1892 г. с една френска компания договор за построяването на жп линия Дедеагач - Солун.

Това дава повод на английския "Таймс" в един обзор за Балканите да напише: "Трите малки държави на Балканския полуостров, които си съперничат, гледат на железниците като на средство за получаване на политически превес. За тях търговското значение на линиите е второстепенно."

Българската позиция по този въпрос най-точно е изразена от публициста С. С. Бобчев, който в статията си "Българи, не давайте железниците си на чужденците!", заявява: "Тази линия (Радомир - Кюстендил - Македония) е необходима по патриотични подбуди. Сама по себе си тя струва колкото сто владици и двеста училища в Македония".

Последен шанс

На 27 януари 1908 г. Австро-Унгария огласява, че има намерение да построи т. н. "Санджакска" жп линия, с която да разшири икономическата си експанзия през Македония и Албания към Средиземно и Адриатическо море. За да се получи необходимата концесия от султана, последният е информиран, че Австро-Унгария няма да настоява да се проведат реформи в Македония.

Реакцията на Англия по този повод е категорична: "Починът на австрийското правителство е един решителен акт за нарушаване на мира в Европа."

На свой ред Русия, за да провали плановете на Австро-Унгария (или поне да намали последиците от реализирането им), с подкрепата на Франция и Италия, подтиква Сърбия да иска концесия за построяване през нейна територия на т. н. "Дунавско-Адриатическа железница". Получава се и съгласието на Румъния да се построи мост на Дунава между нея и Сърбия.

България също решава да се включи в играта и повдига въпроса за построяването на друго "Дунавско-Адриатическо жп съобщение", което да почва от Румъния и през София, Кюстендил и Скопие да завършва в днешното албанско пристанище Вльора.

За да се осъществи този проект обаче, Румъния е трябвало да приеме да се изгради мост на Дунава между нея и България, по който да се свържат двете железници.

На 13 октомври 1909 г. преговорите в Букурещ завършват с неуспех - както и при други случаи румънската страна поставя неизпълними условия.

Последен сериозен опит преди да загърмят оръдията в Балканската, Междусъюзническата и Първата световна война прави българското правителство на 27 април 1911 г. Вече е построена жп линия София - Кюстендил и нейното продължение до Гюешево. Година по-рано за първи път пристига влак на едноименната гара. В официална нота до кабинета на Турция се предлага да построим жп линия от Гюешево до Куманово и по-нататък до Скопие и Вльора.

Получаваме решителен отказ.

Един век по-късно

Почти век след тази дата (по-точно 94 години), въпросът за жп връзката между София и Скопие продължава да бъде уравнение с много неизвестни. В този немалък отрязък от време Европа и Балканите преживяха страшни войни, извършиха се революции, сгромолясаха се политически системи, разпаднаха се империи, възникнаха нови държави, изчезнаха граници и е в ход създаването на единна общност от народи между Атлантика до Черно море. Безспорен дял за тази икономическа интеграция на страните от стария континент има транспортът - изградиха се хиляди километри авто- и железопътни магистрали, които приближиха максимално и най-отдалечените точки на Европа и направиха възможно общуването и контактите между хора от Скандинавския полуостров и Средиземноморския регион, от Пиринеите и Балтийско море.

Какво не достига?

В същото време някакви си 65 км липсващ железен път, от които 63 км на македонска територия и 2 км на българска, продължават да държат на полюсно разстояние София и Скопие - по тази релация сякаш времето е спряло и часовникът на промените е забравил да отброява годините, дните и часовете. Какво не е достигало да се постигне взаимно споразумение за изграждане на железопътната линия, къде се е късала нишката при водените разговори (ще бъде несправедливо да не отбележа многократните опити от българската страна да се стигне до някаква договореност), защо към аналогични проекти на други свои съседи събратята ни от Македония са много по-благосклонни, е трудно да се отговори с няколко думи. Не това е и смисълът на този геополитически очерк за една транспортна идея с почти стогодишна история. Но не мога да не отбележа, че железопътната връзка между двете столици е била предмет на разговори на парламентарно, президентско, премиерско, министерско (съответните ведомства на транспорта) и експертно ниво между двете държави от 1993 г. насам, обсъждало се е на международни конференции, форуми, симпозиуми, заседания, подписвани са документи, общи писма с намерения (през март 2002 г. Соломон Паси и Слободан Чашуле връчиха на тогавашния държавен секретар на САЩ Колин Пауъл писмо с молба за осигуряване на политическа и финансова подкрепа за завършването на жп линия София - Скопие), меморандуми (на 9 септември 2002 г. в Бари министрите на транспорта на Италия, Албания, Македония, Гърция, България и Турция подписаха Меморандум за разбирателство за развитието на паневропейски коридор № 8), лансирани са почти безнадеждни идеи (например, страните от Парижкия клуб да опростят част от дълга на България към тях, с който да се доизгради жп линията София - Скопие) и т. н. Едва ли има някакъв реален резултат в това отношение и от неотдавна завършилото посещение на вицепремиера и министър на транспорта и съобщенията Николай Василев в Македония, който заведе със себе си внушителна група журналисти. Вероятно да документират разплитането на възела, което се надяваше да направи. Но не е бил наясно, с кого си има работа...

Послеслов

Когато в парижкото предградие Ньой на 27 ноември 1919 г. Александър Стамболийски подписва жестокия за България мирен договор след края на Първата световна война и чупи в знак на протест писалката си, заявява, че македонските чукари не заслужават смъртта на 200 000 български синове. Това е и една от причините за крайно противоречивото отношение към него, дори сред съвременните български историци. В същото време народният поет Иван Вазов пише за падналите във войните за обединение: "България една достойна бе за тях и достойни те за нея бяха!", оставайки вечно в националната ни памет, защото той никога не е правил разлика между България и Македония.

Може би дори и само заради това трябва да има влак между София и Скопие.

.:: Начало ::.