Товарните жп превози – отново на ключова позиция в Европа

Кийт ХЕЛЪР

Генерален директор, EWS

 

Европа е в движение, европейските железници се трансформират все по-бързо, а товарните железопътни превози се променят с най-голяма скорост. Промените започнаха преди 15 години с директивите на Европейската комисия за либерализацията. Днес те са стигнали до точка, от която връщане назад няма. До пет години европейската карта на товарните жп превози ще бъде напълно различна.

 

За EWS потенциалът за развитие в Европа е огромен. Възможността за движение от единия до другия край на континента и за адекватен отговор на нуждите на бурно развиващата се икономика както на Изток, така и на Запад, представлява огромно предизвикателство. Занимаващите се с товарни жп превози в Европа знаят, че националните граници са спирачка за развитието на тяхната дейност. С разширяването на индустрията в източна посока, логистичните вериги се удължават и предлагат на железопътния транспорт нови възможности. От гледна точка на дистрибуцията, клиентите днес разсъждават в европейски мащаб: те вече не поддържат логистични центрове във всяка отделна държава, а по един централен пункт с възможно най-добър достъп до транспортните мрежи, така че да могат да достигнат и до най-затънтените кътчета на европейския пазар.

 

В Обединеното кралство увеличихме дела на железопътния транспорт в пазара на сухопътните превози (железопътни и шосейни) от 8,5% на 11,5%. Проучихме и други пазари, които в близките десет години ще увеличат тоновете, превозени с железопътен транспорт, поне с 30%, а тонкилометрите – с около 50%. Но това е само видимата част на айсберга. За да могат железниците да си възвърнат ключовата роля в европейските товарни превози, експлоатацията трябва да бъде ефикасна и евтина.

 

Огромни са възможностите пред този вид превози, които биха могли да се разкрият благодарение на по-добрата продукция, “ориентирана към клиента”, на отрицателните ефекти от шосейните задръствания и на по-ниските цени. В Обединеното кралство заемането на 20-30% от пазара на превозите е напълно реалистична цел. В континентална Европа, където индустриалната база е по-широка, потенциалът е още по-значителен.

 

Какви са проектите на EWS?

 

Миналата година получихме сертификат за сигурност, който разрешава на Euro Cargo Rail (френският филиал на EWS) да извършва превози на територията на Франция. Първият влак тръгна точно преди Коледа 2005. Euro Cargo Rail има достъп до 75% от френската железопътна мрежа и до 95% от главните линии. Днес в Euro Cargo Rail работят 60 души, а за бъдещите машинисти е отворен Център за обучение.

 

Стратегията на Euro Cargo Rail е насочена към увеличаване обема на железопътните товарни превози във Франция чрез предлаганата на предприятията икономически изгодна алтернатива на шосейния транспорт – влакове, които изпълняват всички изисквания на безопасността, точността и надеждността. Euro Cargo Rail се стреми максимално да контролира и намали вредното отражение на своята дейност върху околната среда.

 

Наскоро получихме от Eisenbahn Bundesamt сертификат за сигурност за товарни превози на територията на Германия. Поискали сме такъв и за Белгия. В тези две страни продължаваме да уточняваме и доизпипваме проектите си, чиито резултати се надяваме да видим до края на 2006.

 

Международните товарни влакове винаги са се сблъсквали с необходимостта железопътното предприятие да прехвърли отговорността за своя влак на съседната държава при пресичането на границата. Това често води до закъснения, тъй като експлоатацията в различните страни има различни приоритети. Така влакът на определен клиент може да остане блокиран на пътя в продължение на часове или дори дни, поради липса на машинист или локомотив.

 

След либерализацията, европейският пазар на товарните жп превози демонстрира повишена производителност, намаляване на времето за транзитни превози и различни подобрения в услугите, предлагани на товародателите. Всичко това оказва положително влияние върху икономическите резултати и опазването на околната среда. Европейското законодателство вече подпомага интероперативността, благодарение на взаимното приемане на подвижния състав. Но националната инфраструктура на всяка страна членка засега налага специфични технически решения. В този контекст адаптирането на вече съществуващите локомотиви има значителни предимства от гледна точка на разходите, техническия риск, съкратените срокове за изпитания и обучение на персонала – всичко това позволява по-бързото налагане на услугите и по-ниски цени на километър за товародателите.

 

Road 66 към Франция

 

Основният съвременен дизелов локомотив на EWS, Клас 66 е вече предпочитана тяга за товарните железопътни превози. Затова решихме да поискаме разрешение съществуващата му британска версия да може да се движи и по френската мрежа.

 

Адаптирането на един локомотив към различните системи за сигнализация само по себе си е предизвикателство. При Клас 66, 20-те технически лица от Engineering Support Group и EWS стигнаха още по-далеч и направиха нещо, което мнозина смятаха за невъзможно: трансформацията на вече съществуващ локомотив в нов, характеризиращ се с допълнително добавено качество – гъвкавост. При адаптирането на Клас 66, един от приоритетите беше локомотивите да могат лесно да преминават от френските условия за експлоатация към британските, т.е. да станат “двуезични”. Затова екипите проучиха внимателно техническите норми и законовите задължения, валидни във Франция, и въз основа на това определиха необходимите модификации (често трудни за изпълнение и свързани със сигурността). Накрая те поръчаха, инсталираха и тестваха новите съоръжения. Междувременно, техническите данни бяха предоставени на френските власти и бяха взети адекватните мерки, за да могат да проведат всички необходими според тях изпитания на територията на Франция.

 

“Двуезичните” Клас 66 ще позволят влаковете на EWS от и към континентална Европа да бъдат теглени от един и същ локомотив до пристигането им при крайния клиент, преминавайки през всички страни, където Клас 66 има разрешителни.

 

Това е значителен напредък. По този начин EWS и Euro Cargo Rail ще могат да предложат на британските си клиенти непрекъснати товарни превози – както на ниво планиране, така и от гледна точка на експлоатацията – между Великобритания и Франция. Благодарение на тези нови машини, товародателите ще могат да разчитат на подобрена надеждност и точност. Предимствата ще станат още по-значителни, когато през тази година Euro Cargo Rail започне своята дейност в Германия и Белгия – също с централизирано планиране и постоянна експлоатация. Разрешителното за Клас 66 във Франция се очаква през лятото. При тамошния ни дебют нашата философия е – развитие, съгласувано с нуждите на клиентите. Снижаването на дела на железниците в товарните превози във Франция показва оттеглянето на много товародатели от този вид транспорт. Убедени сме, че, предлагайки им услуги с високо качество на добра цена, те ще се завърнат отново. Тези клиенти, както и новите, които никога досега не са ползвали железниците, са нашата цел, в която и държава да стъпим.

 

Трудната икономическа ситуация на много европейски железници принуждава правителствата и превозвачите да работят за по-привлекателни и ефективни товарни жп превози, които да конкурират успешно другите видове транспорт. Ние следим внимателно финансовото състояние на националните железопътни компании, които са наши конкуренти: публичните субсидии, които им се отпускат, са значителни, донякъде заради разходите по пътническите превози. С други думи, Европейската комисия би трябвало да разгледа реалната употреба на тези средства, за да насърчи конкуренцията с частния сектор и да се увери в адекватността й.

 

Ключът към успеха: мрежа, адаптирана за товарни превози

 

Ние сме положително настроени към поетия от ЕС ангажимент в полза на Трансевропейската транспортна мрежа (RTE-T), въпреки че, според нас, изкуствената принуда, налагана от европейското финансиране, спъва нейното развитие. Имаме предвид, че ЕС би трябвало да разбере, че RTE-T не се изчерпва с политически престижните високоскоростни линии. Що се отнася до товарните жп превози, трябва да признаем, че най-важните за този трафик линии далеч не са сред най-атрактивните.

 

Ако искаме да развиваме международните товарни жп превози, е необходимо и Обединеното кралство да започне да приема вагони с европейски габарити. Към днешна дата, единствената линия, по която могат да се движат “континентални” вагони, е Тунелът под Ламанша. От 2007 ще влезе в експлоатация и новата линия Лондон - Ламанш, която ще позволява транзитното движение на вагони с европейски габарити. Това най-сетне ще осигури истинската връзка с Европа.

 

Много съм щастлив от присъствието на EWS в континентална Европа. Сигурен съм, че EWS и Euro Cargo Rail могат да бъдат сред основните играчи на европейската сцена и вярвам, че те ще допринесат за ръста на железопътните товарни превози, които отново ще станат предпочитани за товародателите на Стария континент.

 

Кийт Хелър (57 год.)

 

е генерален директор на EWS от 1 януари 2004. Преди това е работил 37 години за Canadian National, акционер с 40% в EWS. Бивш директор на отдел “Западна Канада” и транспортен директор в CN, той е реорганизирал отдела си, за да го направи печеливш след приватизацията през 1995. Кийт Хелър започва работа в EWS, поставяйки си амбициозната задача да направи от тях най-големия железопътен товарен превозвач в Европа.

 

Колелата на Euro Cargo Rail се завъртат

 

Първите влакове на Euro Cargo Rail във Франция закъсняха малко: те се очакваха към края на 2005, но тръгнаха чак през май тази година. Оттогава насам обаче дейността на фирмата добива все по-голям размах и вече е спечелила за свои клиенти две значителни предприятия.

 

Първи на Euro Cargo Rail се доверяват Кариерите на Булоне — Euro Cargo Rail превозва техния пясък до Монтиер (индустриалната зона на Амиен), до Лонгьой - Сент-Мари (Оаза), до Гайон (Юра) и до Граваншон - Пор Жером (устието на Сена). Обслужването стартира (отначало с изпитателен срок от 7 седмици) на 12 май за Лонгьой и на 20 май за Нормандия. RFF отпуска на Euro Cargo Rail директни линии, което им позволява да оптимизират курсовете си, и така се стига до приблизително 4 курса отиване и връщане по линията Кафиер - Граваншон седмично.

 

Договор е сключен и с Le Gouessant (храни за животни), като фирмата се отказва от услугите на Fret SNCF, най-вероятно заради по-дългите срокове за превоз. Договорът предвижда около 300 влака годишно (6-7 млн. евро), които тръгват от Центъра и от Виена към производствените бази Сент-Жеран (Понтиви) и Ламбал. Той е в сила от 1 юли, въпреки че трасето на пробната доставка – 1 800 т зърнени храни от Исодун до Ламбал – донякъде беше нарушено на 19 юни (хлъзгави участъци от линията, довели до повреда при Виерзон на един от двата локомотива и декомпозиране на влака).

 

Засега като тяга се използват Vossloh Mak 1206, идентични с BB 61000 SNCF, но с червения цвят на Euro Cargo Rail. Euro Cargo Rail е наела четири нови локомотива от Angel Trains Cargo, регистрирани като FB 1544-1547, предпочитани от серията 21 във Великобритания (21544-21547). Доставени в зелено и бяло от Angel Trains Cargo, трите локомотива първи трябваше да бъдат пребоядисани в работилниците на EWS в Тотон (близо до Нотингам).

 

Те трябва да играят ролята на дубльори в очакване на Клас 66. Моделът 66083 първи тръгна на френска земя на 11 октомври 2005. За уеднаквяването му EWS прибягна до услугите на конструкторите EMD и на Rail4Chem. Те модифицираха и пуснаха в експлоатация морисата 66215, която пристигна във Франция на 2 януари 2006. Кампанията по изпитанията продължи цяла пролет: статични изпитания във Витри, динамични изпитания по линията Бретан Север и изпитания с композиция по линията Мец - Рединг от 10 до 30 май.

 

Обучението по отношение на линиите беше проведено с локомотивите Vossloh, но обучението върху тягата премина с модела 66049 в района на Нанси. Персоналът на EWS се занимава както с воденето на влака (по двама машинисти на композиция), така и със стрелките при пристигане на обслужваното място (вместо служителите на SNCF). Прословутият “социален дъмпинг”, обещан от синдикатите, не се състоя. В последните месеци заплатите на някои машинисти на SNCF бяха доближени от частния оператор, осигуряващ месечни възнаграждения от порядъка на 3000 евро на човек.

 

Да се поучим от чуждестранния опит

 

Идвайки от Северна Америка, видях и прилики, и разлики между железниците тук и там. Според мен, е важно качествата да се оценяват чрез сравнение и намирам, че всеки може да се поучи от другия.

 

Северноамериканските железници са концентрирани върху печалбата на акционерите, която те осигуряват чрез неотслабващ контрол върху експлоатацията на наличните средства и върху разходите. Отговорните лица в европейските железници изглежда имат други, понякога противоречиви приоритети, които отчасти спъват повишаването на производителността им. При EWS всеки локомотив се движи по 18 часа дневно – но това означава, че има още една четвърт денонощие, в която те биха могли да циркулират и да донесат още постъпления.

 

Северноамериканските железници са в свирепа конкуренция както помежду си, така и с шосейните превозвачи. Конкуренцията в Европа е по-ограничена, доколкото всяка национална компания смята, че превозът на стоки на нейна територия е едва ли не нейна неприкосновена собственост. Това не може да продължава.

 

Но северноамериканските железници са научени и да си сътрудничат при наличието на икономически основания или за да отговорят на нуждите на клиента. Например, по линията за Ванкувър, Canadian National и Canadian Pacifique работят съвместно, така че всички влакове към Ванкувър да се движат по единия път, а тези от Ванкувър – по другия. Така значително се повишава капацитетът на линията. В Европа този вид коопериране изглежда води повече до писмени споразумения, отколкото до реално сътрудничество. Философията на присъствието ни в Европа се състои в конкуренция и същевременно сътрудничество с другите превозвачи.

 

Разликите в методите на работа се отразяват върху цените. В Северна Америка радиокомуникациите се използват широко и са доста евтини. Те се използват за тройна връзка: между машиниста, командния пост и управляващия пътя. Така влакът може да получи или да даде свободен път във всеки момент.

 

Шокират ме и разликите в инфраструктурните разходи. Анализирайки британския случай, в EWS установихме, че разликата в инфраструктурните такси между Северна Америка и Обединеното кралство е петорна. Разбира се, съществуват конкретни разлики: Обединеното кралство е много по-гъсто населено, например. Но пък в Канада трябва да се отчитат други специфики, като необходимостта да се работи при температури от –40 градуса и значителни снежни покривки. Географията не може да бъде постоянно извинение.

 

Има много какво да се научи от северноамериканските методи на работа за употребата на много висококачествени материали и акцента върху механизацията.