Ще поеме ли железницата своя дял от комбинираните превози?

Николай ИВАНОВ

 

Изграждането на интермодален жп терминал в София е на дневен ред. Гара Подуяне-разпределителна е определена за площадка на бъдещото модерно съоръжение, което ще бъде първото в амбициозната програма за национална мрежа от терминали за комбинирани превози.

 

Съществуващият дисбаланс между отделните видове транспорт на Стария континент кара сериозно да се замислят както политиците и бизнесът, така и обикновените хора от Европейския съюз (ЕС). При 70%-но увеличение на товарите от 1970 насам, делът на автомобилния транспорт е достигнал 73,6% (годишен ръст от 3,8%), а този на железопътния транспорт е намалял от 32% на 12%. Загубите от транспортни задръствания в ЕС се оценяват на 0,5% от брутния вътрешен продукт (БВП) на съюза, а пораженията върху околната среда – на 7,5% от БВП. Всяка година в пътни автопроизшествия загиват 43 000 човека.

 

Не по-добро е положението и в България. Последните 16 години икономическата криза срина индустрията, а мъчителното преструктуриране на стопанството ни от планов на пазарен принцип “изкриви” драстично преразпределянето на трафика. Традиционни доскоро товари, които се извозваха от железницата, преминаха на тежкотоварни автомобили, а липсата на политическа воля, управленски решения и мениджърски умения отпратиха в “девета глуха” комбинираните превози. У нас не се правят проучвания за загубите от всекидневните задръствания по шосетата ни и продължават да се стимулират както вътрешният, така и международният автомобилен транспорт, без да се отчита трайното и невъзвратимо увреждане на околната среда. Броят на жертвите от автопроизшествията се приема като нещо нормално (несъобразената скорост е обичайния коментар на органите на КАТ), а това, че трябва да се намалят с 50% убитите и ранените до десетина години (каквото е изискването на ЕС), се приема също толкова “сериозно”, както и другите предупреждения на Брюксел.

 

Вероятно 2007 ще се окаже превратна в разбирането ни за философията на транспорта през ХХІ век. В Бялата книга на ЕС за развитието му в общността до 2020 конкретно се посочва, че за да не се стигне до критични нива в сегашната ситуация с товарния трафик, които после ще бъдат трудно преодолими, трябва целево да се инвестира в железницата, морския и вътрешния воден транспорт. В тази нова транспортна политика на интермодалните терминали се отрежда водеща роля – те стават опорните пунктове, в които се стиковат два (и повече) вида транспорт с прехвърляне на товарите по технологиите Ро-Ро, Ро-Ла, контейнери, сменяеми карусерии, полуремаркета и др., с което се разтоварват шосетата.

 

Тази идея е заложена и в интермодалния жп терминал, който (ако всичко по реализирането му върви благополучно) трябва да започне да се изгражда в края на 2007 в района на гара Подуяне-разпределителна. Екипът от специалисти, финансиран безвъзмездно от Канадската агенция за международно развитие, е имал своите аргументи, за да се спре на тази площадка, като е направил проучване и на лансираните по-рано в Казичене и Волуяк. Щриховани накратко, предимствата изглеждат така: част от инфраструктурата – коловозно развитие и подходи, вече е изградена и това ще намали стойността на необходимите инвестиции; по-голямата част от територията на обекта е собственост на НК ЖИ, което пък ще съкрати времето за спорове със собствениците на малкото частни имоти за отчуждаване и цена; площадката е отдалечена от центъра на столицата и ще се избегне проблемът с движението на тежкотоварните автомобили; в същото време е близо до летището, което дава шанс при разширяване на терминала, в перспектива към него да се включи и въздушно карго.

 

Колкото до това, защо точно моделът е интермодален жп терминал, при който прехвърлянето на товари, в т.ч. на контейнери, ще става от автомобили на влакови композиции и обратно, отговорът може да се търси в няколко посоки: засега тази ниша около София е свободна – изграждащата се логистична зона в района на Летище София е с приоритет на операции, свързани с автомобилния и въздушния транспорт; в столицата се пресичат три от петте паневропейски коридора, които преминават през страната ни - № 4, № 8 и № 10. От друга страна, е заявената решимост в последните правителствени документи за развитие на инфраструктурата със значителни инвестиции за изграждане и модернизиране на възлови жп участъци: Пловдив - Свиленград, София - Кулата, София - Перник - Радомир, София - Видин, Пловдив - Бургас, Мездра - Горна Оряховица. Така се очертава благоприятна възможност интермодалният жп терминал да стане разпределителен център на товари и контейнери както в направлението Север - Юг, така и в направлението Изток - Запад.

 

Предвижда се съоръжението да бъде изградено на два етапа. Необходимите финанси за първия са на стойност около 17 млн. евро (16 млн. евро за строителството и 1,2 млн. евро – за проектиране). 11 млн. евро ще бъдат осигурени от Европейския фонд за регионално развитие, а другите 6 млн. евро – от бюджета.

 

За Министерството на транспорта този проект се очертава като ключов. От една страна, той ще е първият, който ще стартира с реализация по Секторна оперативна програма “Транспорт 2007 - 2013” след приемането на България в ЕС, а от друга – с него се слага началото на национална мрежа от интермодални терминали у нас в Русе, Варна, Бургас, Пловдив, Димитровград.

 

Колкото до това, необходими ли са ни такива съоръжения, ще дам само един пример. В Австрия оперират 13 интермодални терминала, разработени от австрийските железници в развитите икономически райони на страната. В тях се обработват 4,5 млн. товари, от които 310 000 контейнера, а 254 000 тежкотоварни автомобила се прехвърлят на специализирани вагони и така прекосяват страната (данните се от 2004 – б.а.). 85% от всички контейнери, които идват по вътрешен воден път, се прехвърлят на железницата и така се транспортират. От превозените през 2004 през територията на Австрия 91,3 млн. т товари, 25% се падат на комбинирания транспорт.