От Дунав за Бяло море през Родопите

Жеко СТАНЕВ

 

През 1913 (28 юли/10 август) българската делегация в Букурещ, под диктата на бившите си съюзници Гърция, Сърбия и Черна гора и на “неутрална” Румъния, е принудена да подпише унизителен мирен договор, слагащ края на Междусъюзническата война.

 

За предопределеността на този трагичен акт един от членовете на нашата делегация – видният публицист и дипломат Симеон Радев, пише по-късно в спомените си: “Знаехме, че отиваме на една Голгота”. Големият приятел на България Джеймс Дейвид Баучер, журналист и кореспондент на прочутия “Таймс” на Балканите, в коментара си за вестника възкликва: “Този договор е по-лош от Берлинския... най-голямото дипломатическо престъпление на века”.

 

Без да е загубила нито едно сражение на бойното поле, но изиграна по най-подъл начин от съседите си, България не успява да присъедини Македония (Вардарска и Егейска) и да стъпи трайно на топлото Бяло море. Отредена й е само част от Западна Тракия, между Струма и Места, без Сер, Драма и пристанището Кавала, на което са възлагани надежди да стане опорна база за търговския ни флот към Световния океан.

 

Въпреки покрусата от неуспялото обединение и хилядите жертви, идеята за транспортно свързване на Дунав с Егейското крайбрежие продължавала да бъде актуална и да буди духовете. Естествено, тази роля тогава се отрежда на железницата. През ХІХ и началото на ХХ век тя е символ на модерното и прогреса и става приоритет в строителната и обновителната политика на българските правителства.

 

Един от първопроходците с европейско мислене, станал изразител на най-напредничаво виждане в тази област – инж. Петко Николов, стига до знаменателен извод, актуален и днес: “Нашите железници трябва да пригодим към Цариград и беломорските пристанища Солун и Кавала по такъв начин, щото те да могат да привлекат чуждия трафик през нашата страна”. Пръв най-ярък изразител на тази тенденция, обосновал компетентно и аргументирано виждането си за

 

Железопътно свързване на Дунав с Бяло море

 

става друг пионер на железопътното дело у нас – инж. Лука Хашнов. През 1911 в неофициалния отдел на “Железопътен сборник” (кн.1 и 2) той публикува изследването си “Железница Дунав - Егейско море”. “Безспорно е – пише Хашнов в анализа си, - че една железница от Никопол за Плевен - Ловеч - Троян - Карлово - Хисаря - Пловдив - Асеновград - Чепеларе - Пашмаклий (Смолян) - Смилян и оттам за станция Буково, край река Места и на съединителната линия Дедеагач (Александруполис) - Солун представлява най-късият път, който би съединявал Дунава и Източна Европа (през Букурещ - Варшава - Петерсбург) с Егейско море и Египет, т.е. най-правият и най-рационален път от най-северната точка на Европа до най-южната на Африка, ако да имаше съединение на египетските железници до Кейптаун, което може би скоро ще се осъществи”.

 

Според него, по това трасе има само две трудни места за преодоляване: изграждането на мост на река Дунав при Никопол - Турну Магурели и пробиването на тунел между Троян и Карлово. Той смята, че водоразделът на Букова планина (Рожен) между Чепеларе и Смолян не е толкова трудно препятствие, но между реките Арда и Места Арденският дял на Родопите трябва да се пресече с още един тунел (около 1500 м), за да се свърже нашата жп мрежа на станция Буково (тогава в границите на Турция) с главната съединителна жп връзка Дедеагач - Солун, като разстоянията до двете крайни точки са съответно 157 км и 260 км.

 

Впрочем, Хашнов предлага още един вариант – от станция Буково, с мост на река Места, нашата жп линия да слезе още 80 км на юг до Кавала. Тогава, пресмята той, от Пловдив през Чепеларе и Буково до Кавала разстоянието ще е 220 км, или от Дунав до Бяло море – 499 км.

 

Колкото до моста на Дунав, предложението му за Никопол е съобразено с факта, че там реката е най-тясна (около 700 м) и строителството му ще бъде най-евтино.

 

Правейки сравнение на трите възможни варианта за жп свързване на Дунав с Егейско море през Никопол, Лука Хашнов дава следните разстояния: Никопол - Плевен - Пловдив - Кавала – 499 км; Никопол - Плевен - София - Гюешево - Скопие - Солун – 769 км; Никопол - Плевен - Дупница - Серес - Солун – 711км. Освен това, на българска територия пътят Букурещ - Истанбул, през Троянския проход, се съкращава със 140 км в сравнение с този през София, което дава икономия от 84 лв. на вагон по тогавашния курс на българския лев.

 

Както видяхме обаче, Букурещкият мирен договор от 1913 стеснява достъпа на България до егейския бряг. Оставяйки на наше разположение само ивицата между реките Струма и Места, проектът за жп връзка между Дунав и Бяло море с крайна точка Кавала е заменен с пристанището Порто Лагос. В тази връзка, по онова време в публичното пространство се лансират и защитават няколко варианта за прокарване на железница, която трябва да прекоси Родопите и да достигне беломорския бряг – през Източните, Централните и Западните Родопи. Интересно е, че сред хората, изразили лична позиция по този вълнуващ обществото ни въпрос, е големият български писател Антон Страшимиров. Ето какво пише той през 1913 в статията си “Средището на Родопската област и трасирането на централната Родопска железница”: “Възникналите досега проекти се различават преди всичко по изходната точка за минаване на линията от Южна България в новата област (Родопите, южно от Смолян, са присъединени към отечеството след Балканската война- б. а.). Тук проговориха интересите на южнобългарската столица Пловдив. Като че ли задачата е да се открие пряк път на Южна България за Бяло море, а не да се прокара такъв от Дунава за планирания нов български порт на Егейско море – Порто Лагос”.

 

Категорично в подкрепа на трасето за пресичане на Родопите към Бяло море, предложено от Лука Хашнов, се обявява и Стою Н. Шишков – един забравен публицист, писател, етнограф и изследовател на този край, който през 1913 издава в Пловдив брошурата си “Значението на бъдещата железница от Пловдив до Беломорския бряг”. Защитавайки маршрута Пловдив - Асеновград - Чепеларе - Смолян - долината на Арда, той изтъква като предимство не само най-късото разстояние на този път, но и характера на терена, на който трябва да бъде построена железницата. Според Шишков (което е особено важно, в перспектива, за предложението му), определящо значение имат не само

 

Техническите и финансовите критерии

 

за строителството на железния път. “До Съединението през 1885 – пише той – цялата Гюмюрджинска област е имала стопански и търговски връзки главно с Пловдив. Той е бил както културното, тъй и търговско-икономическото звено на цяла Тракия. Керваните ежедневно са се движели през най-удобния път Пловдив - Асеновград по течението на Чепеларската река, през седловината Рожен за долината на Арда и оттам през южните склонове на Родопите за Гюмюрджина и Порто Лагос. Това е естественият път между Тракийското поле и Беломорската равнина на юг, наложен от самата природа от най-древни времена”.

 

Стою Шишков изброява аргументирано и другите предимства, които би имала една жп линия през Централните Родопи: тя ще пресича регион, извънредно богат на минерални изкопаеми – оловно-сребърните мини при Лъки, залежите от галенит при Хвойна и Павелско, богатите на желязо рудници при Мадан; ще преминава през единствените, населени с българи, части на Родопите, в които културата, предприемчивостта и интелекта на населението са несравнено по-високи, а “за помаците – казва той – няма каква разлика да правим, защото те не са турци… и зависи от самите нас да ги имаме ли в близък ден по-българи, привързани и милеещи за страната ни, отколкото сме ние самите”; ще гарантира достъп до природните красоти и минералните извори в Наречен, Петково и Беден. Не на последно място е стратегическото, от военна гледна точка, значение на железницата.

 

Първата световна война и последвалата я втора национална катастрофа окончателно слагат край на подготвяното повече от три десетилетия национално обединение. България губи завинаги и малката си, но стратегическа придобивка след Букурещкия мирен договор от 1913 – ивицата беломорски бряг с пристанището Порто Лагос. Исконната мечта за свързване на Дунав с Егейско море и прокарването на един международен транзитен транспортен коридор през страната ни от Северно до Средиземно море остава само като проекция, която... може би ще се осъществи някога, в далечното бъдеще. Ето какви редове прочетох по този повод, изпълнени с болка, но и с надежда, в един вече подобен на пергамент брой на в-к “Мир” от 1921: “Между всички наложени нам от договора в Париж държавни граници, най-неестествена и най-пакостна не само политически и народностно, но много повече стопански и търговско-икономически, е нашата южна граница. Един достъп нам на Егейско море, достъп тържествено обещан и в договорите (има се предвид свободният коридор през Беломорска Тракия за българските стоки до Кавала - б. а.) трябва да ни се даде. Изхождайки от горното гледище, по три пътя трябва да пресечем Родопите и да допрем в беломорския бряг”.

 

Тези три пътя са описани така: първият, най-удобният, е по течението на река Марица или близо, успоредно с него, по направлението Хасково - Кърджали - Момчилград към Дедеагач; вторият е по направлението Сараньово - Чепино - Неврокоп и оттам по течението на Места за станция Буково на линията Дедеагач - Солун; третият, най-важният, е по прекия най-къс и стар естествен път, останал от далечната древност и наложен от вековете по направлението Пловдив - Асеновград - Чепеларе - Устово - горното течение на Арда и оттам за Порто Лагос.

 

В Закона за разширяване и подобряване на жп мрежата и пристанищата от 1923, приет от правителството на Стамболийски, се предвижда в Родопите да се построят няколко жп линии: нормална от гара Раковски - Хасково - Кърджали - Момчилград; нормална от Пловдив - Асеновград - Смолян - Кърджали; нормална от Любимец до Ивайловград; нормална Кричим - Пещера - Батак и теснолинейката Сараньово (Септември) - Чепино (Велинград) - Неврокоп (Гоце Делчев), с клонове Варвара - Пазарджик, Костандово - Батак, Чепино - Чехльово и Банско - Симитли.

 

Идеята за връзка между Дунав и Бяло море през Родопите с една меридианна жп линия, въпреки всички превратности на съдбата, оцелява и след втората национална катастрофа. Ето какво пише в тази връзка инж. Андон Прахов, друг горещ радетел на този проект, който най-точно и аргументирано измежду съвременниците си е защитил прокарването й: “Един поглед върху картата ще ни покаже, че линията, изхождаща от Свищов на Дунава, който в тази си част е най-южно врязан в нашата земя, и продължаваща през Левски - Ловеч - Троян до Стремската долина, е линията, която се намира точно в средата на страната ни, и която представлява най-късата съединителна линия между Дунава, долината на Марица и Бяло море – съкровената мечта на всеки българин. Известно е, че Дунавът, който преди Първата световна война беше загубил много от своето значение като международен път, напоследък отново си извоюва позиции и, както се вижда от статистиката, по-голямата част от вноса и износа ни преминава през него. Тъй че въпросната линия от север се опира на този международен път. Поради това тя ще привлече трафик от Румъния и Полша, както и от други северни държави, който сега отива по други, не така благоприятни маршрути. С направата й ще се ускори изграждането и на втори мост на Дунав”.

 

Позволих си този по-дълъг цитат, защото изразената в него позиция на един от най-добрите ни жп специалисти между двете световни войни, продължава да е

 

Все така актуална почти 80 години след обявяването й

 

в публичното пространство. Изграждането на Дунав мост 2 беше определено да стане на съвсем друго място и по този начин естественият преход на Трансевропейски коридор № 9 (за Европейската комисия той сякаш не съществува, но за България има значение в перспектива) през наша територия към Бяло море също беше изместен. От друга страна, до голяма степен, проблемите на Родопите се дължат на факта, че българските правителства от последните поне 90 години оставиха тази стратегическа за отечеството ни област без нормални и достатъчно сигурни връзки с останалата част на държавата, особено без жп линия – основно транспортно средство, което до 70-те години на миналия век беше синоним на прогреса и модернизацията. Едва ли е необходим коментар на тези няколко реда, които открих във в-к “Родопски страж” от 15 януари 1934: “Престъпление и срам е да се правят железни пътища за маловажни центрове, а Родопите – грамадна област с гори и руди, да се изостават. Твърдим, че правителството ще направи най-голямо добро, като почне построяването на железница за Пашмакли (Смолян) и уверяваме, че населението масово ще излезе да работи на пътя”.

 

През 1925 е приет нов Закон за разширение на жп мрежата и пристанищата, в който, към изброените вече железни пътища, се прибавя нова теснолинейка, която е трябвало да свърже гара Въча с Девин. Според едно допълнение на този закон от 1941 е предвидено към Беломорието, обещано ни от Германия като неин съюзник във Втората световна война, да се прокара жп линията Момчилград - Златоград - Калинково.

 

След промяната на политическата обстановка у нас през 1944, идеята за железница, започваща от Дунав и прекосяваща Родопите от север на юг и от запад на изток, не е изоставена. В двегодишния стопански план (1945-1947) и първия петгодишен план (1949-1953) са предвидени за строеж жп линия с нормално междурелсие Кричим - Девин - Смолян - Златоград - Подкова и теснолинейката Велинград - Доспат. За проучване и строеж, след 1953, са определени нормалната жп линия Асеновград - Смолян и теснолинейката Добринище - Гоце Делчев. След 60-те години на миналия век обаче, политическото ръководство на България абсолютно погрешно възприема концепцията за преимуществено развитие на автомобилния транспорт в Родопите (в това отношение определена роля има заиграването на Живков с гръцките премиери Папандреу и Караманлис, защото Атина винаги е гледала с подозрение към българските проект за жп приближаване до Беломорска Тракия) и дългогодишната идея за железопътно пресичане на Родопите в централната им част бива изпратена в архива на “неосъществените проекти”.