Комфортното пътуване – първостепенна задача на българските железници

Комфортното пътуване – първостепенна задача на българските железници

Проф. Йордан ТАСЕВ

Д-р Димитър ДИЧЕВ

Технически университет – София

Заглавието не е поставено случайно. То е елемент от мотото на “Железопътен форум 2006”, който се организира от Научно-техническия съюз по транспорта. Както е известно, за осигуряване на комфортно пътуване не е достатъчно пътникът да седне в удобна седалка. Изискванията са няколко, като основни измежду тях са: намалено времепътуване и достатъчна честота на влаковете. Проблемите са актуални и много сериозни. Българската общественост чака от няколко години тяхното решаване.

През своето над 100-годишно съществуване българските железници са били изправяни пред многобройни изпитания, които за щастие винаги са преодолявали успешно. Така, наскоро след изграждане на основните ни магистрални линии за Варна и Бургас, започват Балканската, Междусъюзническата и Първата световна война. Следва железничарската стачка и икономическа криза. След 1930 последиците са преодоляни. Внесен е съвременен за времето си подвижен състав. Персоналът започва да работи при добри битови условия и заплащане. Тези предпоставки дават възможност за значително подобряване обслужването на пътниците.

Следват изпитанията на Втората световна война. Но въпреки тежките бомбардировки и разрушенията на много съоръжения в Централна гара София, движението на пътническите влакове не е сериозно разстроено. Кризисен се оказва следващият период до 1963, когато подвижният състав вече е значително износен.

Въвеждането на дизелова и най-вече електрическа тяга и произведените у нас над 1000 пътнически вагона дават възможност за значително увеличаване броя и дължината на пътническите влакове и за намаляване на времепътуването. Нека проследим изменението на двата най-съществени показатели за пътническите превози за период от 70 години, от 1935 до сега, а именно:

● Времепътуването от столицата до Варна, през Горна Оряховица и до Бургас през Пловдив (фиг. 1);

● Брой влакове от всички категории, заминаващи от София до Пловдив и Плевен, през деня (от 6 до 20 часа) (фиг. 2).

Ясно се вижда постепенното подобряване на тези показатели до 1990 и бързото им влошаване след това.

Съществуващи проблеми

Основна причина за ниските скорости, с които се движат влаковете у нас, е недоброто състояние на железния път, влошено допълнително от силните валежи през миналата година.

Бюджетните средства за текущо поддържане на железния път не са достатъчни. Извършваните сега планови ремонти и подновяване на горното строене са много по-малки както от необходимите, така и в сравнение с предшестващите години.

За текущо поддържане на механизацията за ремонти на железния път през 2006 не са предвидени средства в бюджета. Трябва да се разчита предимно на постъпления от инфраструктурни такси. БДЖ ЕАД не е в състояние да изплаща своевременно високите такси за движение на пътническите влакове. В изпълнение на оздравителната програма за железниците, от водещи фирми бяха доставени достатъчно, като брой и видове, машини. За тяхната безотказна работа обаче са необходими резервни части, без които те бързо се амортизират и излизат от експлоатация.

Подобно е положението с подвижния състав и най-вече с пътническия вагонен парк. Стотици вагони родно производство чакат да бъдат ремонтирани. Късите състави на намаления брой пътнически влакове не могат да поемат пътникопотока през летния сезон и в празничните дни.

Причини за лошото състояние на нашите железници

Основният проблем, на пръв поглед, е финансов, тъй като бюджетните средства за всички отрасли наистина са ограничени. В действителност, най-съществената причина е недостатъчната подкрепа, която железопътният транспорт има на всички управленски нива. Много по-силни позиции например имат фирмите, доставящи петролни деривати, и автотранспортните предприятия.

Не е задоволително обяснението, че не могат да се осигурят средства за планов ремонт на още 30 пътнически вагона, необходими за увеличаване на съставите в празничните дни.

Много тежко беше състоянието на товарните вагони, но начин за финансиране на ремонта им, макар временен, беше намерен. Подобно решение може да се приложи и за пътническите вагони.

През следващите години негласно се предвижда само символично участие на железниците в пътническите превози. Официално се огласява предимство при развитието на железопътния транспорт, но за целта се предлагат крупни реконструктивни мероприятия, които на практика са трудно осъществими. Причината за ниските скорости на влаковете почти изцяло се обяснява с неблагоприятните параметри на трасетата на съществуващите линии. Истината обаче е, че ако нашите железопътни линии се поддържат добре, по тях (дори и без да бъдат реконструирани) могат да се постигнат значително по- високи скорости.

Проектанти, консултанти и експерти постоянно се опитват да убедят ръководството на транспортното министерство да им бъде възложено изработването на крупни инвестиционни проекти, за които са необходими хонорари от порядъка на няколкостотин милиона лева. За реализацията на цялата реконструктивна програма са нужни няколко милиарда евро, които, дори и по най-оптимистичната прогноза за външно финансиране, не могат да бъдат осигурени. Премълчава се най-сериозният проблем. Дори да бъде построена нова високоскоростна линия по някое от основните направления, поддържането й не може да се осъществява само с инфраструктурни такси.

Общественият отзвук

Недоброто състояние на пътническите превози по нашите железници и най-вече продължителните времепътувания между големите градове в страната, винаги намират критичен отзвук в медиите. В същото време, редица остри статии във вестниците, макар и правдиви, са плод повече на емоционалните чувства на техните автори и само констатират слабостите, без да дават препоръки за отстраняването им. По-конкретни са публикациите във ведомствените издания: списание “Железопътен транспорт” и вестник “Железничар”.

Много от специалистите, членуващи в Научно-техническия съюз по транспорт, имат дългогодишна практика в железниците и не могат да останат безучастни към тежкото им положение. По инициатива на ръководството и членовете на НТС бяха организирани две “кръгли маси” на теми:

- Мероприятия за ускоряване ремонта на пътническите вагони на БДЖ;

- По-ефективно използване на механизацията за поддържане и ремонт на железния път.

В обсъждането на проблемите взеха участие ръководители и специалисти от БДЖ ЕАД, НК ЖИ, представители на фирми, заводи, висши учебни заведения и др. Бяха приети заключителни документи с набелязани мероприятия. Материалите са докладвани лично на министъра на транспорта, а основните препоръки са включени в заключителната част на настоящата статия.

Друга възможност за привличане на общественото мнение предоставят “Железопътните форуми”, които се организират по традиция всяка година от Научно-техническия съюз по транспорт. Мотото на тазгодишния форум посочва неразривната връзка между комфорта при пътуването и състоянието на инфраструктурата. А комфорт не може да се осигури само с пребоядисване на вагони и с издаване на рекламни плакати. Необходима е добре поддържана инфраструктура, позволяваща повишаване скоростта на влаковете.

На форумите, научните конференции, пресконференции и т.н., касаещи проблемите на жп транспорта, обикновено се излага действителното състояние на железниците, или пък се очертават оптимистичните перспективи пред тях, но рядко се препоръчват конкретни мерки за подобряването на това състояние. Необходимо е също ежегодно да се анализират причините за неизпълнение на всяко от предвидените мероприятия.

Песимистичните оценки и черногледството не са за препоръчване, но лансирането на реално неосъществими програми, по правило, има отрицателен ефект. Транспортните ръководители следва да правят обективна оценка на действителното състояние на железниците и да посочват конкретни предложения за неговото подобряване.

Изследване на показателите за пътнически превози

За изследване изменението на показателите през различните периоди има няколко метода, базиращи се на редица предпоставки. Един от основните е обработка на отчетните данни с помощта на математическата статистика.

Този метод обаче дълго време беше ползван формално от някои наши специалисти. През периода 1960-1980 в България се разгъна широко промишлено и гражданско строителство. В много райони на страната бяха изградени крупни промишлени предприятия, в които много работници ползваха железопътен транспорт. Като последица от това, въз основа на отчетни данни и при висок коефициент на корелация, беше прогнозиран постоянен ръст на превозите, който обаче не се потвърди на практика.

Нашият авторски колектив винаги е поддържал тезата, че линейните зависимости са валидни само за определен период от време. Всички процеси в природата могат да се представят най-точно с нелинейни зависимости. Обемът на общественото производство в световен мащаб може да се изрази с функция, подобна на синусоида. През определени периоди производството нараства. Настъпва насищане на пазара, след което логично започва спад. Дори и да не беше настъпила политическата промяна в източноевропейските страни, насищане на производството и намаляване на превозите щеше да настъпи и у нас, макар че може би нямаше да е чак толкова драстично.

По същата логика, намаляването на обема на превозите и влошаването на показателите за работа на железниците няма да продължат безкрайно и те отново ще преживеят период на подем.

На фиг. 1 правим опит да представим изменението на времепътуването с полиномна функция. За железопътна линия София - Пловдив - Бургас функцията е очертана със зелено, а за линия София - Г. Оряховица - Варна – с червено.

На фиг. 2 е представен броят на далечните влакове през деня. Със зелена линия е очертана графиката за броя на влаковете по железопътна линия София - Пловдив, а с червена са нанесени данните за броя на влаковете по жп линия София - Плевен.

Седемдесетгодишният период, за който разполагаме с данни, е достатъчно дълъг, за да сме уверени в достоверността на изобразените функции.

Перспективи за подобряване на показателите

Съществува реална възможност времепътуването по съществуващите линии да се намали чрез подобряване състоянието на железния път. Удвояването и електрификацията на железопътна линия Мездра - Горна Оряховица - Варна беше изпълнено по проект за скорост 130 км/ч. Беше изготвен проект за максимална скорост 160 км/ч. Според него, над 50 % от линията трябваше да мине по ново трасе. За целта бяха необходими големи инвестиции и се налагаше отчуждаване на ценни обработваеми земи, поради което този вариант не се прие.

За железопътната линия София - Пловдив - Бургас съществува възможност за постигане скорост 160 км/ч (в по-голямата й част). Тази линия е включена в международните транспортни коридори и за нейната реконструкция може да се очаква финансиране от присъединителните фондове на Европейския съюз.

Влакове през Пловдив за Варна ще могат да се движат от София до Карнобат със скорост 160 км/ч, а от Карнобат до Варна със скорост 130 км/ч, след като реконструкцията на този участък бъде реализирана.

На фиг. 3 е показана схема на нашите магистрални железопътни линии, свързващи столицата с Варна и Бургас. На нея с различни цветове са очертани участъците, в които в обозримо бъдеще влаковете ще могат да се движат с повишена скорост. С черен цвят са показани съществуващите линии, по които, при добро поддържане на линията, влаковете могат да се движат със скорост 100 км/ч, със зелено са оцветени участъците, където скоростта може да бъде 130 км/ч при същите условия. Със синьо са означени отсечките, където след провеждане на реално изпълними реконструктивни мероприятия, скоростите могат да достигнат 160 км/ч. Участъците, които не е възможно да бъдат реконструирани за повишени скорости, са оцветени с червено. Там трябва да се проектират железопътни връзки на ново трасе. Такива са участъците: София - Мездра, около Вакарел, Костенец и др.

Другият съществен показател – честота на влаковете, също може да бъде подобрен още сега и с наличния подвижен състав. По двете главни линии София - Пловдив и София - Горна Оряховица е възможно влаковете да се движат на всеки два часа през дневните часове. За железопътна линия София - Карлово - Бургас е достатъчно да се възстанови обедният влак, който беше и най-предпочитан. Той ще прави връзка за Варна в гара Карнобат с влака София - Пловдив - Варна. Такава връзка ще се осъществява и в обратното направление.

Рационално ползване на присъединителните фондове

Тази възможност за финансиране през следващите години е една от малкото реално осъществими и не трябва да се пропуска. Средствата следва да се насочат по главните направления, както е показано на фиг. 3, като се даде предимство на линията София - Пловдив - Бургас. Нейната реконструкция трябва да започне на етапи през 2008. Средства от присъединителните фондове следва да се насочат и за постигане на проектните скорости на железопътна линия Мездра - Варна и София - Сливен - Зимница.

Да не се отклонява вниманието към коридора Видин - Кулата, където ще се движат предимно товарни влакове. Ако за нейната реконструкция се осигурят средства, нека те да се насочат към удвояване на участъка София - Перник - Батановци. Ако тези средства са по-значителни, да се ползват за изграждане на ново трасе в направление София - Мездра, по което в бъдеще ще се движат влаковете за Варна, Русе и Видин.

Да не забравяме, че средствата се отпускат не просто, за да бъдат усвоени, а за постигане на конкретни резултати.

Изводи и препоръки

Основен критерий за оценка на пътническите превози е броят на пътниците и разстоянието, на което са превозени, изразено с пътник-километри. Пътниците могат да се привлекат отново към железниците, ако се подобри комфорта на пътуването и най-вече с намаляване времепътуването и интервалите между влаковете.

Скоростите за движение на влаковете могат да се увеличат само, ако се подобри състоянието на железния път. Ръководствата на Министерство на транспорта, НК ЖИ и БДЖ ЕАД следва да настояват в държавния бюджет да се предвиждат достатъчно средства за планови ремонти и текущо поддържане на железния път и подвижния състав. Без осигуряване на такива средства всички реконструктивни мероприятия са безпредметни.

В проектите, които ще се финансират от присъединителните фондове на ЕС, да се предвидят краткосрочни, реално изпълними мероприятия, чиято етапна реализация да започне още през следващата 2007.

Закъсненията на влаковете могат да се намалят значително, ако се направят някои корекции в разписанията, включително частично въвеждане на тактов график. В НК ЖИ са постъпили доста предложения, повечето от които са целесъобразни и следва да бъдат изпълнени при съставяне разписанието за 2007.

Документацията, необходима за организиране на търгове за доставка на резервни части и за извършване на ремонтни работи, да се изготвя своевременно, с оглед отпуснатите средства да се усвояват веднага.

Да се активизира маркетинговата дейност в железниците за привличане на пътници, като се сключат договори с туристически организации и се организират групови пътувания в страната и чужбина.

Голямо значение за комфортното пътуване има поведението на обслужващия персонал както в гарите, така и във влаковете. Информацията за закъснения на влаковете и други съобщения следва да се подава чрез електронните табла. Ако те не са изправни, да се ползват по-ефективно наличните високоговорителни уредби. Персоналът, контактуващ с пътниците, да носи задължително униформено облекло. Външният вид и поведението да внушават уважение и респект.

Да се ползва опитът на преподавателите от висшите учебни заведения и специалистите, членуващи в НТС, като бъдат привличани за консултанти и експерти при обсъждане на инвестиционните проекти и други реконструктивни мероприятия.

Следва да сме наясно, че автотранспортът не може да поеме изцяло пътническите превози в нашата страна и голяма част от пътуващите отново ще се насочат към железниците. За да стане това обаче, е необходима активна работа на първо място за осигуряване комфортно пътуване с влаковете, в най-широкия смисъл на това понятие.