Преструктуриране и ефективност на товарните превози

Мария ВАСИЛЕВА

Докторант в УНСС

 

Сред основните задачи на радикалното преструктуриране на железопътния транспорт – т.е. отделянето на превозната дейност от инфраструктурата и обособяването им в самостоятелни предприятия, функциониращи на принципите на пазарната икономика, беше да се създадат условия за повишаване на ефективността и конкурентоспособността на извършваните превози. Макар че изминалият период е все още твърде кратък, за да се правят генерални изводи и обобщения, той все пак е достатъчен, за да се очертаят някои тенденции.

 

При анализа на ефективността на товарните превози, които са основен източник на приходи на фирма БДЖ ЕАД, е необходимо предварително да се изяснят някои основни теоретико-методологични въпроси. Те са свързани със същността на ефективността на товарните превози, с подхода и показателите за нейното определяне, с конкретните насоки за повишаването й и др.

 

В икономическата теория ефективността се разглежда като всеобща категория, характеризираща резултатността на труда, независимо от формите на конкретното му проявление. Затова за всеки стопански субект (предприятие, фирма, организация), отделен индивид или пък за обществото като цяло, е от съществено значение получаването на повече резултати (ползи) от всеки разход на жив и овеществен труд. С други думи, ефективността се определя като отношение на получен или очакван резултат (ефект) към направените за неговото получаване разходи (а в определени случаи и като обратно отношение), т.е. между ефекта и разходите трябва да има ясно изразена причинно-следствена връзка.

 

Тази най-обща постановка важи напълно и за ефективността на товарните превози, но при определянето й следва да се отчитат техните особености, роля и значение за развитието на общественото производство.

 

По своята икономическа същност превозът на товари не се различава от производството на какъвто и да е вид стока, тъй като е производствена дейност, създаваща потребителска стойност и стойност. Различното е, че тази новосъздадена стойност не се въплъщава в материално-веществен продукт, както в промишлеността или селското стопанство, а се прибавя към стойността на превозваните товари, увеличавайки тяхната разменна стойност в мястото на потреблението. Именно поради това товарните превози не увеличават пряко националното богатство на страната в неговия материално-веществен израз, макар и да увеличават стойностно националния БВП. Тази особеност е в основата на обосноваването на необходимостта от установяването на рационални транспортни връзки между пунктовете на производството и пунктовете на потреблението на товарите (1). Тя обуславя и целесъобразността, ефективността на товарните превози да се определя основно като отношение на разходите към постигнатия ефект, с което вниманието се насочва предимно към намаляването на транспортните разходи. Намаляването на транспортните разходи, които са важен калкулативен елемент в цената на всяка стока, поевтинява произвежданата народностопанска продукция и повишава нейната конкурентоспособност на вътрешния и международния пазар.

 

По-различно е положението, когато товарните превози са предмет на покупко-продажба на международния транспортен пазар. По своята икономическа същност, износът на транспортна продукция не се различава от износа на какъвто и да било друг вид стока, поради което и транспортната фирма, и обществото са заинтересовани от нейното увеличаване. В този случай е по-правилно ефективността да се определя като отношение на ефекта към разхода.

 

Друга важна особеност, която трябва да се отчита, е, че икономическият ефект от товарните превози не се реализира изцяло в транспортната фирма, която ги извършва, а и извън нея, в клиентите на транспорта. Такъв външен ефект възниква при ускоряване доставката на товарите до получателите и се изразява в икономия на оборотни средства на предприятията, в икономия на транспортна опаковка при използването на контейнери и специализирани вагони, както и в по-доброто съхраняване на количеството и качеството на превозваните товари. Всичко това налага при определянето на ефективността на товарните превози да се прилага комплексен (народностопански), а не тясноведомствен (фирмен) подход. Само при такъв подход икономическата ефективност на товарните превози може да получи цялостна, завършена оценка. Веднага обаче трябва да се отбележи, че на сегашния етап на развитие отчитането на външен ефект е почти невъзможно на практика. Липсват наблюдения и данни за сроковете за доставка на товарите, за средната цена на един тон товар в процес на превозване, за разходите за транспортна опаковка, падащи се на един тон товар и пр.

 

Реализираният в рамките на транспортната фирма икономически ефект от товарните превози се измерва с показатели като приходи, печалба, добавена стойност, чист доход. От теоретична гледна точка най-издържан е показателят добавена стойност. Последната се определя като разлика между приходите и материалните разходи. На практика обаче използването на добавената стойност е силно затруднено, тъй като тя характеризира икономическия резултат от производствената дейност най-точно при съвпадение на цените с тяхната стойност, което е възможно само в рамките на националното стопанство, където сумата на цените се изравнява със сумата на стойностите. На по-ниските производствени равнища (фирма, предприятия, поделения) цените се отклоняват от стойностите, тъй като освен измерителна, изпълняват и други функции. Освен това, голяма част от материалните разходи, разходите за работна заплата, социални осигуровки и др. във фирма БДЖ ЕАД са едновременно свързани както с товарните, така и с пътническите превози и разделянето им е твърде условно.

 

Трудности от методическо и практическо естество възникват и при използване на печалбата за измерване на вътрешния икономически ефект. Тя зависи от процеси, които нямат непосредствено отношение към производството, като промени в цените на материалите, горивата, работната заплата, данъците и пр. Тя не може да се използва и в случаите, когато се отчита загуба или не се реализира печалба (пътнически превози).

 

В някои източници (2) се изтъкват редица предимства от използването на приходите за измерване на икономическия ефект. Подчертава се по-конкретно, че независимо от източника и формите на получаването им (от продажби на продукция, субсидии, програми и др.), те осигуряват разширеното възпроизводство и стимулират предприятията да увеличават обема на произвежданата продукция и подобряват своята икономическа дейност. Към това трябва да се добавят и практическите удобства, тъй като те се отчитат без проблеми отделно за товарните и за пътническите превози.

 

Заедно с това, от методологична гледна точка, приходите имат и един основен недостатък – освен новосъздадения икономически ефект, те включват и стойността на потребените ресурси, което нарушава едно от изискванията за надеждността на показателите за точно измерване на ефекта. Независимо от това, в Националните счетоводни стандарти приходите са приети като основен показател за характеризиране на ефекта при извършване на финансово-счетоводен анализ и определяне на ефективността от дейността на предприятията. При използването им за измерване на вътрешния (фирмен) икономически ефект от извършването на товарни превози следва, в зависимост от приетия комплексен подход, да се отчита общата сума (бруто) на приходите.

 

Определянето на икономическата ефективност на товарните превози изисква не само точно измерване на ефекта, но и на разходите за неговото получаване. Последните могат да се изразят като текущи (разходи за основна дейност) и като разходи на ресурси (трудови, материални, енергийни и др.). Обикновено се изхожда от текущите разходи, които в случая включват разходите за непосредствено превозване на товарите, разходите за товарно-разтоварна дейност и други търговски операции, свързани с приемането и предаването на товарите и инфраструктурните такси, които превозвачът (БДЖ ЕАД) заплаща за ползването на железопътните линии и други обекти. Общата сума на текущите разходи се съпоставя с реализирания ефект, като за целта се използват показателите: коефициент за ефективност на разходите, коефициент за ефективност на приходите и коефициент на рентабилност.

 

В таблица 1 е показано изменението на основните показатели, характеризиращи ефективността на товарните железопътни превози след създаването на БДЖ ЕАД през 2002.

 

Коефициентът за ефективност на приходите се определя като отношение на направените за превоза текущи разходи към реализираните бруто приходи (от превоз на товари, товарно-разтоварна и спедиторска дейност) и показва колко лева разходи се правят за получаването на 1 лв. приходи. Тенденцията е към подобряването на този показател, като за постигането на 1 лв. приходи през 2005 са направени с 19,4% по-малко разходи в сравнение с 2002. Тенденция към подобряване е характерна и за коефициента за ефективност на разходите, който показва колко лева приходи се получават с 1 лв. разходи. Така от всеки лев разходи през 2002 са получени 0,87 лв. приходи, а през 2005 – 1,07 лв., или с 23% повече.

 

Подобряването и на двата показателя се дължи предимно на увеличаването на приходите, докато изменението на разходите е твърде противоречиво. Общо за периода приходите са нараствали средногодишно с 5,9%, докато разходите бележат намаление през 2003 и 2005, но увеличение за 2004.

 

Рентабилността на товарните превози, определена като отношение на печалба (респективно загуба) към текущи разходи, също проявява тенденция на подобрение, като отрицателните величини до 2004 намаляват, а през 2005 е реализирана печалба (таблица 1). Ако печалбата (загубата) се представи като разлика между приходната ставка и себестойността, умножена по обема на превозната работа, то на основата на индексен анализ може да се установи на какво конкретно се дължи изменението на рентабилността през разглеждания период (таблица 2).

 

От посочените в таблицата данни се вижда, че най-голямо влияние върху изменението на рентабилността на товарните превози са оказали промените в себестойността на превозите (разходи на 1 ткм) и промените в приходната ставка. Промените в превозната работа и общата сума на разходите са оказвали по-слабо въздействие. От това следва, че по-нататъшното подобряване на рентабилността на товарните железопътни превози ще зависи преди всичко от възможностите за снижаването на себестойността и повишаването на приходната ставка. Така например, от снижаването на себестойността през 2003 с 13,7%, в сравнение с 2002, прирастът на рентабилността е с 149,4%, а с повишаването на себестойността през 2004 с 3,7%, в сравнение с 2003, прирастът намалява с 58,7%. По същия начин повишаването на приходната ставка с 10,8% през 2004, спрямо 2003 е реализирало прираст на рентабилността от 157,8%, а намалението й с 8,2% през 2003 спрямо 2002 е намалило прираста с 29,1%.

 

От анализа на икономическата ефективност на товарните превози за периода след преструктурирането на железниците може да се направи общият извод, че основните показатели, характеризиращи тази ефективност, макар и бавно, проявяват тенденция към подобряване. Запазването и дори засилването на тази тенденция през следващите години ще зависи преди всичко от възможностите за увеличаване на приходите и намаляване, задържане или по-бавно (абсолютно и относително) нарастване на разходите.

 

Приходите от извършването на товарни превози нарастват при увеличаване на обема им, при промени в структурата на превозваните товари и при увеличаването на превозните цени. Всеки един от тези начини може да се използва самостоятелно или в съчетание с други, което обикновено води и до получаването на по-добри резултати.

 

Логичен, най-естествен начин за увеличаване на приходите е чрез увеличаването на товарните превози. То зависи от икономическото развитие на страната и особено от развитието на основните товарообразуващи отрасли (промишленост, селско стопанство, строителство), от разрастването на външнотърговския стокообмен, от привличането на транзитни товари и др. Възможностите за увеличаване на товарните превози от фирма БДЖ ЕАД са по-големи, когато и общата тенденция в мащаба на транспортната система е към тяхното нарастване. Ако общата тенденция е към задържането или дори намаляването им, възможностите на БДЖ в това отношение са силно ограничени и могат да се реализират практически само чрез чувствително повишаване на конкурентоспособността, провеждане на агресивна маркетингова политика и изземване на товари от други видове транспорт. След продължителен период на общо намаляване на товарните превози, през последните години, със стабилизиране на икономическия растеж, тенденцията е към тяхното нарастване, което създава благоприятни предпоставки и за увеличаването на превозите с железопътния транспорт. Тази тенденция може да се проследи от данните в таблица 3.

 

Приведените в таблицата данни показват, че независимо от някои колебания, общият обем на товарните превози през 2004 е с 10,4% по-висок от този през 2000. Макар и бавно, след 2002, когато достигат най-ниското си равнище от началото на 50-те години на ХХ век, нарастват и превозите с железопътен транспорт, но преобладаващата част от товарните превози (над 72%) се извършват от автомобилния транспорт, основно за собствена сметка. Проучванията сочат, че за да повиши пазарния си дял, железницата трябва чувствително да подобри качествените характеристики на товарните превози и преди всичко скоростта и редовността на доставките, както и съхраняването на количеството и качеството на товара по време на превоза. Особено наложително е това за дребнопартидните товари, чийто дял с развитието на пазарното стопанство бързо нараства и които понастоящем се превозват предимно с автомобилен транспорт. Увеличаването на превозите на този тип товари с железопътен транспорт ще способства за чувствително нарастване на приходите, тъй като те се превозват при по-високи цени от масовите товари. Например средната приходна ставка (цена на 1 ткм) при превоза на селскостопански продукти през 2005 е с 87,5% по-висока от средната за всички товари; при превоза на хранителни продукти – с 95%; на машини, транспортни средства и разнообразни фабрични изделия – с 78,4% и пр. Ако количеството на тези три групи товари се увеличи само с 10%, при запазване на същите приходни ставки и равни други условия, приходите на железницата от товарни превози биха нараснали годишно с още 5,2 млн. лв.

 

Подобряването на качествените характеристики на товарните превози налага широкомащабна реконструкция и модернизация на железопътните линии, обновяване на подвижния състав, комплексна механизация на товарно-разтоварните процеси и разширяване използването на уедрени товарни единици, подобряване на организацията и технологията на влаковото движение и др. Всичко това изисква значителни инвестиции и по-продължителни срокове за реализация, но безспорно чувствително ще увеличи обема на товарните превози и на приходите от тях.

 

Приходите нарастват и при увеличаването на превозните цени, но при либерализирането на транспортния пазар и силната конкуренция на автомобилния транспорт възможностите за това на практика са твърде ограничени. Те са по-големи за тези пазарни сегменти и видове товари, които преобладаващо се превозват с жп транспорт, а конкуренцията на автомобилния транспорт е сравнително слаба (3). Това е сегментът на масовите товари (твърди горива, нефт и нефтопродукти, руди и метални отпадъци, изделия на черната и цветната металургия, торове), където делът на железниците при превозването им е над 70-75%, а самите те заемат около 65-67% от обема на товарните превози на БДЖ ЕАД. Тези товари се изпращат и получават от крупни товародатели и товарополучатели, разполагащи с индустриални клонове. Поради почти монополното си положение железниците могат да повишават превозните цени, съобразно общата пазарна конюнктура, без това да доведе, както показва и практиката от последните години, до намаляване обема на товарите и загуба на пазарен дял. Но това увеличение трябва да става внимателно, чрез договаряне с клиентите, тъй като тези товари имат сравнително ниски производствени разходи и транспортните разходи заемат значителен дял от тяхната продажна цена, още повече, че те обикновено са елемент на следващ производствен процес.

 

От изложеното дотук става ясно, че възможностите за повишаване ефективността на товарните железопътни превози чрез увеличаване на приходите са сравнително ограничени, доколкото в значителна степен зависят от външни за фирмата фактори. По-значителни възможности за това предлага намаляването на експлоатационните разходи, тъй като тяхното изменение в по-голяма степен зависи от дейността на фирмата.

 

Анализът на разходите за товарни превози по елементи за периода 2002 - 2005 показва, че трайно нарастване е характерно за разходите на материали, работна заплата, социални осигуровки и амортизации, в резултат на което относителният им дял от 26,3% през 2002 достига 37,8% през 2005. Значително увеличение (с 83,3%) е характерно и за разходите на горива, което се обяснява предимно с увеличаването на цените на течните горива. На три групи разходи (материали, горива и електроенергия; работна заплата и социални осигуровки; инфраструктурни такси) се падат 84 - 85% от общата сума на разходите за основна дейност. От тях най-голям относителен дял (над 49 - 50% за 2002 и 2003) заемат инфраструктурните такси, но след намалението им за товарните превози през 2004, техният относителен дял през 2005 спада на 33,8%.

 

Резерви за абсолютно и относително (на единица продукция) намаляване на разходите трябва да се търсят във всеки техен елемент, но по принцип те са по-големи за онези, които заемат и по-голям относителен дял. Изключение правят инфраструктурните такси, тъй като се определят централизирано и железопътните превозвачи не могат пряко да влияят върху размера им.

 

Важно значение за намаляване на текущите разходи и повишаване ефективността на товарните железопътни превози има обновяването на подвижния състав, усъвършенстването на структурата на товарните вагони в съответствие със структурата на превозваните товари и подобряване степента на тяхното използване, повишаването на производителността на труда на основния производствен персонал и др.

 

Възрастовата структура на товарния вагонен парк на БДЖ понастоящем е твърде неблагоприятна, доколкото почти 70% от вагоните са на възраст над 20 години, а 30,5% – на повече от 25 години, т. е. с изтекъл амортизационен срок. Особено неблагоприятен е възрастовият състав на покритите двуосни вагони (всички над 25 години), на голяма част от откритите вагони (39,2%) и на вагон-цистерните – 34,1%. Само 3,6% от вагоните са на възраст до 10 години, което по същество означава, че през последните години обновяването на парка е било фактически преустановено.

 

Твърде неблагоприятна е и възрастовата структура на локомотивния парк. Близо 95% от дизеловите и 43,7% от електрическите локомотиви са на възраст над 25 години, а над 30 години са 51,6% от дизеловите и 22,6% от електрическите локомотиви.

 

Експлоатацията на остарели, амортизирани вагони и локомотиви затруднява експлоатационната дейност, води до чувствителен ръст на разходите за ремонт и поддържането им в техническа изправност, увеличава разходите на гориво и електроенергия за локомотивите. Всичко това обуславя необходимостта от ускорено обновяване и модернизация на подвижния състав. По принцип, модернизацията е целесъобразна за тези вагони и локомотиви, които имат по-голям ресурс за използване, докато амортизираните следва да се изваждат от експлоатация и да се заменят с нови, с по-добри технико-експлоатационни параметри.

 

Заедно с обновяването на товарния вагонен парк е необходимо да се усъвършенства и неговата структура. Това означава наличие на различни видове вагони с подходяща товароспособност, която да съответства на вида на товарите и големината на товарните пратки, с оглед минимизиране на експлоатационните разходи и задоволяване изискванията на клиентите за максимално запазване на количеството и качеството на товара по време на превоза. Така например, тенденцията към нарастване на дребнопартидните товари изисква увеличаване на вагоните с по-малка товароспособност (двуосни), чийто дял (1,6%) днес е крайно недостатъчен. Развитието на контейнерните и комбинираните превози пък налага увеличаване на вагоните за превозване на голямотонажни контейнери, автомобили, ремаркета, сменяеми каросерии, едрогабаритни товари. Като недостатъчен се преценява и делът на други специализирани вагони като зърновози, циментовози, хладилни, цистерни.

 

Повишаването на производителността на труда и намаляването на експлоатационните разходи, до голяма степен, зависят и от рационалното използване на подвижния състав. През последните години величината на един от основните показатели, характеризиращи използването на вагоните по време – оборотът на вагона, се задържа на равнище от 6,25 - 6,46 денонощия, което за превозните разстояния у нас (средно 250 - 255 км) е твърде високо. Анализът на показателя по елементи показва устойчива тенденция към нарастване на времето в движение – с 23% през 2005, в сравнение с 2000. Макар и непостоянно по години, увеличение през 2005 е характерно и за престоя в техническите гари (с 20%) и за престоя в гарата на натоварването и разтоварването (с 7,4%).

 

Увеличаването на времето в движение се дължи главно на намаляването на участъковата скорост на товарните влакове от 35,6 км/ч през 2000, на 28,7 км/ч през 2005, или с 19,4%. От своя страна, намалението на участъковата скорост е резултат, от една страна, на намалението на техническата скорост (с 5,4% за периода), дължащо се на влошеното техническо състояние на железния път и наличието на голям брой постоянни и временни намаления и, от друга – на чувствителното увеличаване (с 89,7%) на престоя на товарните влакове в междинните гари. При сравнително малката гъстота на влаковото движение и наличието на значителни резерви от пропускателна способност, увеличаването на този престой може да се обясни основно със слабости в организацията на движението на влаковете.

 

Нарастването на престоя на вагоните в техническите гари се дължи предимно на увеличаването на средния транзитен престой (с около 30%) в една техническа гара. Това може да се обясни главно с намалените вагонопотоци, вследствие на което нараства времето за набиране на влаковите състави в техническите гари, но в известна степен и на недостатъчно добра организация на маневрената работа.

 

Без да е необходимо да се разглеждат и други насоки за подобряване използването на подвижния състав, което може да бъде предмет на отделно изследване, ще посоча само, че в усъвършенстването на експлоатационната дейност са заложени значителни резерви за намаляване на експлоатационните разходи при извършване на товарните железопътни превози. Тяхното рационално използване ще повиши ефективността и конкурентоспособността на железопътния транспорт на товарния транспортен пазар и ще стимулира неговото по-бързо развитие, което напълно съответства на провежданата от ЕС транспортна политика. Всичко това ще способства и за по-успешното интегриране на железопътния транспорт на България към европейските транспортни структури.