Ще излязат ли железниците ни от безвремието

Инж.  Димитър  ДЕЯНОВ

Въпросът не е риторичен и тези, които се усмихват, докато четат заглавието, трябва да си дадат сметка, че той е напълно уместен, а отговорът му не е еднозначен. Общото незавидно състояние на железниците у нас, на фона на съвременните световни постижения и бързо растящите изисквания за развитието на този вид транспорт, от които ние отдавна и прогресивно изоставаме, по-големите очаквания и почти непрекъснатите справедливи упреци на нашата общественост за това положение в  БДЖ и ДП НКЖИ, би трябвало да ни накарат да се запитаме: “Какво правим и ще я бъде ли българската железница?”  Крайно време е да се отговори на това питане, но не от редовите железничари, отдали по-голямата част на живота си на железницата, а от хората, от които реално зависи бъдещето на жп сектора в България.

През 1998, когато с три последователни статии в сп. “Железопътен транспорт” се опитах да кажа, че държавата ни няма адекватна железопътна политика, че отдавна е абдикирала от грижата за собствените си железници, че те (железниците), доколкото изпълняват предназначението, за което са създадени с неимоверния труд и жертви от нашия народ в продължение на 100 години, не се управляват грамотно, както това става в другите европейски железопътни администрации, получих разбиране от редица колеги и упреци от много началстващи лица в БДЖ. Това, че някой  споделя изложеното, а друг не, няма особено значение. Важното е, че през последните няколко десетилетия нямаше чуваемост на по-високите нива в държавното управление и, като последица от това, нищо не се променяше.

Всъщност, традиционно добрата и целенасочена българска държавна политика спрямо железопътния транспорт в миналото, беше торпилирана още през 50-те години на XX век. Тогава, в хода на изпълнението на така наречния “Втори петгодишен народостопански план”, след 1954-1956, постепенно се изоставиха набелязаните за изграждане около 2000 км нови жп линии. С тях трябваше да се свържат в цялостна железопътна мрежа повечето жп клонове и железопътният транспорт да обхване отдалечените от жп мрежата райони на страната. Така застинахме в половинвековно безвремие, като загубихме възможността да имаме още няколко главни железопътни направления, скъсяващи превозните разстояния линии, както и редица оперативни, рокадни и трансгранични връзки.

През този период другите жп администрации усъвършенстваха и рационализираха железопътните си мрежи. Японците показаха на света възможностите на високоскоростната железница и свързаха островите си с тунели. Европейците пък пробиха тунела под Ламанша и покриха цяла Западна Европа с високоскоростна железопътна мрежа. Развиха нови транспортни технологии и усъвършенстваха контейнерните и комбинираните превози във всичките им разновидности. Навсякъде вече разбраха значението на призива за намаляване разхода на енергия за транспорт, на  опасността  от задълбочаващите се екологични проблеми, на драматичния ръст на катастрофите по шосетата и броя на жертвите им, и започнаха да прехвърлят все повече от автомобилните товарни превози върху релси, а по много направления, където е възможно, качиха направо камионите на влака. Дори американците преоткриха качествата и оцениха значението на релсовия транспорт и високоскоростните железопътни превози. Но да не отиваме толкова далеч. Нашите съседи – турците, продължават да строят и откриват нови жп линии. Вече са почти готови с железопътния тунел под Босфора и въпрос на месеци е да го въведат в експлоатация. Междувременно, беше стартиран и амбициозен проект за нов – този път и железопътен, мост между европейската и азиатската част на Истанбул. Освен това неотклонно изграждат (и постепенно пускат отделни нейни части в експлоатация) високоскоростната жп магистрала за над 200 км/ч между Анкара и Истанбул, като целта е превръщането й в гръбнак на високоскоростна жп мрежа, която през следващото десетилетие да покрие Анадола и да стигне до българската и гръцката граница. А какво правим ние?

За 50 години например, не можахме да осъществим четвъртото железопътно преминаване през Балкана, с базисен тунел между Троян и Христо Даново. Изграждането му откриваше възможност за ново важно главно железопътно направление между Северна и Южна България и, ако не друго, сега щяхме да прекарваме през него камионите с влакове-совалки, а не да катерят планината, да разходват излишно много гориво и да замърсяват околната среда. Не направихме цялостна реконструкция на нито една главна жп линия, с осезателно повишаване на допустимите скорости по нея. Да не говорим за високоскоростни железници – това за нас е далечна работа. Пак през това време, не въведохме, по някои жп клонове, много евтините за експлоатация шинобуси, като по този начин, с повишена честота на движението, можеше да подобрим съществено пътническите превози там и да ги спасим от закриване и разграбване. Не можахме да се справим с характерната за нашата жп мрежа болест – слаби места и намаления, нито с лошото състояние на прилежащата в сервитута на много места, грозна, полуразрушена инфраструктура и пр. и пр.

Основните приходи на всяка железница с общо предназначение, каквато е и нашата, идват от товарните превози. Пагубната политика по времето на социализма, БДЖ да разчитат само на  5-6 крупни товародатели, доведе до отблъскването на множеството по-малки клиенти на железниците. Доведе и до създаването на така наречените “опорни гари”, в които уж механизирано да се извършва цялата товаро-разтоварна дейност. Само че за товародателите, които до тогава обработваха вагоните си на гарата до тях, стана неудобно да търсят “опорна гара”, разположена понякога на повече от 30 км, и започнаха масово да се отказват от жп превозите. Така например, когато навремето производителите на праскови и грозде от Петрич идваха в централата на железниците и бяха готови на колене да молят, да им се подадат вагони, за да натоварят богатата си реколта, невъзмутимите чиновници на вездесъщата железница-монополист ги пращаха  в “опорната гара” Сандански или пък направо ги съветваха да возят с автотранспорт. По-късно се понесоха слухове, че някои жп чиновници са си докарвали добри приходи като, работейки в железниците, са използвали служебното си положение, за да осигуряват товари за автотранспортни предприятия.

В противовес на горното, ще припомня, че SNCF например, и до днес уважават еднакво както най-крупните товародатели, така и тези, товарещи по един единствен вагон, веднъж седмично. За по-малките пратки са най-удобни двуосните вагони. Неслучайно сме свидетели, че всички водещи жп превозвачи поддържат значителен парк от съвременни и специализирани двуосни вагони. Ние обаче унищожихме нашите двуосни вагони. И сега, за най-малките пратки (ако ни потърсят, разбира се), предлагаме четириосни вагони, като нерядко собствената маса на вагона превишава тази на пратката. Естествено, това не е изгодно за товародателя и той се обръща към автотранспорта.

Днес многогодишните грешки в политиката по товарните превози се завърнаха като бумеранг и държавните железници изпаднаха в нокдаун. Обяснението за тежкото им състояние очевидно не се изчерпва само с фалита на Металургичния комбинат в Кремиковци, който отпадна като един от малкото товародатели на железниците, нито пък само със световната икономическа криза.

Другите железопътни администрации отдавна поведоха упорита борба с конкуренцията, подкрепяни от мощна маркетингова дейност. Подмениха парковете си с най-нов и специализиран подвижен състав. Подобриха и ускориха  товарните  превози,  експериментираха  свърхбързи  доставки  на срочни пратки с график, разчетен до минутата, например между Германия и Швейцария, по системата “Cargo Sprinter” – вариант Windhoff и вариант Talbot. В търсене на оптимален транспортен процес, бяха реализирани и първите свърхдалечни жп превози (на разстояние 10 000 - 12 000 км), между Източна Азия и Западна Европа, с тежки товарни влакове, намаляващи срока на доставка, спрямо този по море, с няколко седмици. Навсякъде  се увеличиха до максимум контейнерните и комбинираните превози. С цел намаляване на енергийния разход, в Германия преминават към блок-влакове с увеличена дължина – от 700 на 1000 метра. Изобщо, всички жп превозвачи се стремят да балансират успешно общия спад на товарните превози.

За съжаление, ние пропиляхме всичкото това време. Създаденият в миналото немалък контейнерен парк е практически унищожен. Жалки ръждясали останки от него още се виждат, изоставени в различни гари и бивши разтоварища. А къде са контейнерните ни терминали? Къде са терминалите ни за комбинирани превози? Къде са ни Ro-La вагоните за усвояване на най-лесно осъществимия превоз на камиони по железницата? Къде са насочени усилията на маркетинговата служба в железниците и има ли тя участие в конкурентната борба за товари? Не е ли показателен фактът, че докато в БДЖ товарните превози намаляват непрекъснато, частните лицензирани превозвачи (като БЖК и Булмаркет) отбелязват значителен ръст на превозени товари, спрямо “предкризисната” 2008?

Често си говорим, че подобно на други страни (например Швейцария), преминаващите транзит през страната ни камиони трябва да се превозват с влакове. Такива Ro-La влакове се движат навсякъде из Европа. И представете си, че утре тази полезна мярка се приложи, че трябва да натоварим всички транзитни TIR-ове от Калотина, Русе, Свиленград, Кулата, Видин и ги превозим през страната. Ето един достоен и значителен за железницата обем от товарни превози, само че пропиляхме годините, през които трябваше да се подготвим за тях, а сега и да ни ги предоставят, не сме в състояние да ги поемем (особено в по-големи обеми). Преди около петнайсетина години, в списание “Железопътен транспорт”, се опитах да предложа обсъждане, дали е целесъобразно толкова необходимите Ro-La  вагони да се доставят отвън, или пък да се организира производството им у нас. Никой не обърна внимание и до днес в БДЖ няма нито един такъв вагон.

Локомотивният парк на БДЖ, с малки изключения, е на технологичното ниво от 1970, т.е. по-стар е най-малко с две поколения от сега работещите в Европа локомотиви. Част от него вече беше подложена на различни модернизации, но, като цяло, той е и физически  износен.  От  22  години  не е получен нито един магистрален локомотив. Доставените през последните години три малобройни серии мотрисни влакове послужиха само, за да измият очите на тогавашните управляващи, че се грижат и ние в БДЖ да имаме нещо ново, съвременно. Тези мотрисни влакове наистина са модерни и необходими, но  като  количество – абсолютно  недостатъчни. Те не  са   в  състояние  да  променят облика на нашите пътнически превози. Същото се отнася и за набавяните на малки партиди пътнически вагони. При тях обаче, не можем и да помислим за нови, а отдавна търсим само рециклирани.

И така, какво можем да искаме от такава железница? Накъдето и да се обърнеш, навсякъде лошо, навсякъде недоимък, навсякъде безизходица.    

В миналото уважавани, с висок статут, с мощно лоби във всички държавни институции, със значение, дисциплина и авторитет, наравно с армията, днес нашите железници, дори и в очите на самите железничари, са синоним на изостаналост. Те са обект на пренебрежително отношение, на присмех и непрекъснати упреци от страна на медиите, а и на цялата общественост. Тази загуба на предишната обществена нагласа, постепенно прерасна в негативизъм и усещане, че железниците са безстопанствени и изоставени от държавата, което пък отпуши вандализма срещу тях. Вече стана ежедневие да се нападат влакове с камъни, да се спират принудително на открит път  с цел грабеж (едва ли не като в Дивия Запад), да  се  крадат  елементи  от  системата  за  сигнализация  и  осигурителните инсталации, да се крадат релси, дребен скрепителен материал, части от подвижния състав, кабели и пр. и пр. Загубите от кражби и унищожаване на жп имущество възлизат на милиони левове. И, представете си, срещу тези набези, срещу кражбите на държавно имущество, срещу посегателствата, засягащи сигурността на движението, няма спасение, няма сила, която да ги пресече,  и това се търпи вече много години.

Не е ли време (бих казал, скандално крайно време) държавата да се обърне най-после с лице към собствените си железници? Десетилетия наред оставени на произволно съществуване, а понастоящем без лоби в нито една висша държавна институция,  без ясна дългосрочна визия за развитие, или по-точно, с непрекъснато сменящи се насоки и лутане в реорганизации и преструктуриране, с периодични държавни субсидии, колкото да се запушат разширяващите се с течение на времето “пробойни”, днес железниците в България са стигнали до границата, отвъд която процесите ще станат необратими, и цялата система, наречена железопътен транспорт, ще се срине.

На този фон, опитите да се “изправят” железниците на крака посредством съкращения на персонал, неплатени отпуски, намалено работно време (респективно – заплати), продажба на вагони за скрап и пр., ми приличат по-скоро на мерки, които могат само да отложат още малко неизбежната агония. Съкращенията в администрацията, разбира се, са оправдани, но тези на заетите непосредствено с експлоатацията и ремонта на подвижния състав кадри могат да доведат до рискове, тъй като вече се налага един производственик да обслужва две, че и повече работни позиции. Ами колко пъти се сменяше съдбата на товарните вагони (серия Е)? Най-напред ги изоставихме и крадците на метали ги “оглозгаха”, почти необезпокоявани, колкото можаха. След това (когато икономиката ни демонстрираше известен ръст), вагоните започнаха да не достигат, за да се задоволи търсенето на товародателите. Отиде се на заем, за да възстановим към 3200 вагона. Тази кампания започна, но не беше доведена до края, защото вагоните сега пак не ни трябват и пак ще се продават за скрап, за да се “спаси” железницата. Подобни “лашкания” трудно могат да се приемат за “оздравителни мерки”.

Държавните институции най-сетне би трябвало да осъзнаят, че след десетилетията на безхаберие и безвремие по отношение на железниците, за да се доведе железопътният транспорт в България, поне до нивото на средните по състояние железници в Европа, ще трябва за късо време да се налеят много пари. Такива пари обаче нямаме. Тогава може би трябва да заявим открито в Европейския съюз, че нашите железници не отговарят  на  най-необходимите изисквания, като за страна член на ЕС, и да искаме, да настояваме за извънредна помощ, каквато обикновено се дава при бедствие – всякаква, може и управленска. Друг вариант е, да се вземе много голям нисколихвен заем от страна извън ЕС, с максимален гратисен период, защото трябват пари: за да си възстановим цялата железопътна мрежа, да подменим остарелия морално и физически подвижен състав,  да усвоим всички съвременни транспортни технологии, да увеличим целево скоростите по важните направления, да излезем на транспортния пазар с нова тарифна политика, да станем сигурен партньор на европейските железници и да осигурим максималния възможен транзит между Европа и Азия (Близкия изток) през територията на нашата страна. Само дано не сме закъснели, защото другите, особено съседите, отдавна се готвят за това и потриват доволно ръце, наблюдавайки нашата безпомощност.

Все пак, днес има едно важно обстоятелство, което прави нещата по-различни от друг път и това е членството ни в ЕС, където общите насоки и решения, особено по редица жизнено важни за гражданите на страните членки проблеми, трябва да се спазват задължително. Сред тях е и необходимостта от решителни превантивни мерки срещу очакваните глобални промени в климата, предвестници на които са силното замърсяване на околната среда и киселинните дъждове. Заради прекомерния разход на енергия и най-вече, поради увеличаващото се използване на петрол и природен газ, водещо до увеличаване на парниковите газове, респективно до покачване на средните атмосферни температури, както и поради застрашителните размери, които вземат ежедневните убийства по пътищата (тази вече практически  перманентна автомобилна “война”), в  ЕС се прави  решителен  завой  към железопътния транспорт, който се характеризира с многократно по-добри показатели по отношение на сигурност, ниска енергопотребност на единица превозена маса и висока екологична пригодност.

Силно се надявам, че поне заради това обстоятелство, заради плановете на ЕС, включващи България в глобалната европейска железопътна мрежа, българските железници няма да бъдат оставени да изчезнат, а, напротив, ще бъдем принудени (включително със специфичния инструментариум на Брюксел) да ги издигнем до общото технологично ниво на съвместимост с железниците в целия  Евросъюз.  Добре би било обаче, да не чакаме настъпването на този момент, а да се опитаме сами да дадем началото на толкова чаканите положителни промени в родния жп сектор, за да го изведем от безвремието, в което пребивава вече дълги десетилетия.