Трасето на Коридор №8 през България – алтернативи и проблеми

Акад. д-р г.н. Марин ДЕВЕДЖИЕВ

Председател на Българското геополитическо дружество

 

Както е известно, идеята за Паневропейски транспортен коридор №8 е лансирана през февруари 1993, на конгреса на Транснационалната радикална партия в Рим, като трансевропейска магистрала от Италия на изток, през Адриатическо море, Албания, Македония и България, до Черно море, с предложение изграждането му да се финансира от Европейския съюз (ЕС). Година по-късно, Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР) декларира подкрепата си за създаването на коридора. До окончателно решение се стигна на 50-ата юбилейна сесия на Общото събрание на ООН, когато (на 22 октомври 1995 в Ню Йорк) президентите на Албания, Македония, България и Турция приеха обща декларация за реализацията на “трансбалкански проект в областта на транспорта, енергетиката и съобщенията”. Първото решение, свързано с коридора, предвижда в София да се открие координационен център, какъвто обаче (в широкия му замисъл) така и  не бе създаден.

Постепенно, към проекта за трансбалканска транспортна магистрала започнаха да проявяват интерес и разположените по паралела кавказки и централноазиатски държави. А от 2007 насам, т.е. след изграждането на железопътните връзки между Централна и Източна Азия, бързо започна да нараства и интересът на Китай към коридора. През 2007-2008 китайските представители взеха активно участие в междудържавните конференции, провели се в Белград и Истанбул, на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), на които беше поставен въпросът за изграждането на 7000-километровата околочерноморска магистрала. Последваха редица други инициативи и споразумения за развитие на тази магистрала, която мнозина определят като историко-географско продължение на “Пътя на коприната”. Още преди това обаче, през септември 2002, се проведоха два форума по проблемите на изграждането на азиатско-европейския коридор № 8:

-      на 9 септември в италианския град Бари, където беше приет меморандум за разбирателство за развитието на Международен транспортен коридор № 8;

-      на конференцията, провела се на 12 и 13 септември в Санкт Петербург, на която беше решено да се разширяват европейските транспортни връзки, чрез системата, наречена ТРАСЕКА (Транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).

Оттогава насам, бяха лансирани (както е видно от фиг. 1) няколко транспортни трасета, прекосяващи Черно море, от Кавказ до Балканския полуостров (респективно България).

Най-значителният транспортно-транзитен пункт за тези връзки, който в момента се разширява, е грузинското пристанище Поти. Новото му пристанище, което се нарича Анаклия, ще има товарооборотен капацитет от 50 млн. тона. Разположено срещу нашите пристанища Бургас и Варна, то дава възможност за транзитни превози на неколкократно по-големи обеми товари, спрямо досегашните.

На фона на така очертаните перспективи за бъдещата роля на Коридор №8, проблемите за трасето му на българска територия възникват (в настоящия първоначален момент) най-настоятелно в неговите две крайни точки.

В източния край на коридора изпъква проблемът за “стъпката” на Бургаското пристанище, за осигуряване на кейови места и терени за идващите от Кавказ (главно от Поти/Анаклия) плавателни съдове (включително и за ферибот), както и за железопътните и автомобилните товаропотоци.

По отношение на Варненското пристанище, сериозни възможности предоставя 22-километровият канал Варна и незаетите му крайбрежни терени.

На 29 юни 2007 екип на Министерството на транспорта участва в обсъждане на проект “Изграждане на единен пътникотранспортен център: жп гара – морска гара – автогара, в Бургас”. Целта беше приобщаване на територията на пристанище Бургас към градската среда и “отварянето” на града към морето, чрез изграждане на:

●     транспортно-логистичен център;

●     многофункционален център, съчетаващ административни с развлекателни функции (?!);

●     нова автогара, с връзка към жп гарата и морската гара;

●     морска гара на старите корабни места № 1, 2, 3, 4, даваща възможност за акостиране както на големи, така и на малки пътнически кораби;

●     яхтено пристанище с яхт-клуб и хотелска част (според представените проекти, с капацитет от 500 до 1000 места) (?!).

За разгръщането на всички предвидени сгради и площи (складове, силози, подкранови пътища, различни комуникации), които са неразделна част от кейовите места, ще бъде необходимо освобождаването на значителен терен, какъвто обаче не беше посочен.

Трийсетина години преди това, през 1975, когато не ставаше дума за “стъпката” на Коридор № 8, беше предложено разширяване на Бургаското пристанище в Мандренското езеро, югозападно от жилищен квартал “Меден рудник”. По-късно това предложение отпадна като вариант.

Днес обаче, когато задпристанищната територия е още по-гъсто застроена, предлаганият навремето вариант се очертава като по-приемлив. Подходящо е и езерото Вая, западно зад пристанищната акватория, но то е плитко и със скалисто дъно.

За съжаление, геоложки проучвания за Мандренското езеро, като резерв за разширяване на Бургаското пристанище, не са правени. А колко много са необходими, може да се разбере от това, че друго място за такова разширяване там няма. Южният бряг на Бургаския залив (нос Кафка) е стръмен и, от геоложка гледна точка, невъзможен за изграждане по него на кееви стени.

Проблемите в западния край на Коридор №8, на наша територия, са свързани с изграждане на жп трасето на македонска територия от крайната жп гара Гюешево до Куманово. Както е известно, генезисът на тези проблеми има 120-годишна история.

Условията, които играят ролята на императив при продължаване на трасето във вътрешността на страната, се определят от утвърдените параметри за европейските транспортни коридори:

-      осигуряване на успоредност между железопътното и автомобилното трасе;

-      осигуряване на геометричната праволинейност;

-      наклони на транспортното трасе до 15 на хиляда;

-      радиуси на кривите до 750 м.

Разбираемо е, че всички тези параметри не могат да бъдат налице още в началото. Неизбежно се налага да се използва съществуващата железопътна мрежа. А в посока Изток-Запад, до столицата София, съществуват две направления: от Бургас, по Пловдивското направление, и от Зимница, по Подбалканското. Както е посочено на фиг. 2, за Коридор № 8 засега е възприето първото направление – т.е. това през Пловдив. Предимство на Подбалканското, в сравнение с Пловдивското направление е, че тук в по-голяма степен се спазва изискването за праволинейност. Подбалканската жп линия обаче преминава през планинските прагове Козница  и Гълъбец, което, при неизбежната перспектива жп линията да бъде удвоена (ако действително се превърне в част от трасето на международния коридор), ще наложи под тях да се прокопават дълги тунели. При това, от Кърнаре до Горна Малина (в Софийското поле) железопътното трасе е твърде стеснено.

Най-същественото нарушение на праволинейността на коридорното трасе е преминаването през жп възел София. То обаче не е включено в столичния градоустройствен план. Не е включен и югозападният му изход в участъка Захарна фабрика - Горна баня, който е в чертите на същия план. По наклон и завои, налагащото се удвояване на този жп участък се оказва невъзможно. Тоест, там няма жп удвояване, но и съседна алтернатива също няма.

Най-големи проблеми обаче създава преминаването на трасето на Коридор № 8 през София и налагащото се в тази връзка негово удължаване.

Както е посочено на фиг. 3, определеното трасе на Коридор № 8, през територията на България, е далеч от периметрите на трансевропейските коридори. Изправянето му за постигане на геометрична праволинейност от София до Кюстендил е невъзможно.

При това положение се налага отклонение от Пловдивското направление, чрез пряко жп трасе, към западния му край – Гюешево. Между другото, на железопътната карта, издадена от БДЖ през 1930, е отбелязано, като предвидено за изграждане в бъдеще, такова трасе (вж. “Железопътен транспорт”, кн. 2/2009). То започва с отклонение от Ихтиман (Немирово), откъдето продължава към Самоков и Дупница (фиг. 4). С изграждането на този участък се “изправя” трасето на Коридор № 8 и се съкращава дължината му, от порядъка на 100 км. По същество, това е най-приемливата и най-обхватната алтернатива. Докато теренът на Ихтиманската  долина има терени за коловозното железопътно развитие, при Дупница такъв терен няма. Там трасето се пресича с това на Коридор № 4 и с път Е-97. Това транспортно пресичане създава значителен транспортен възел, терените за който се очертават в югозападната част на Дупнишката котловина. Оттам отклонението продължава по западните склонове на Разметаница (западно от Бобов дол), пресича река Струма и по източния й бряг, край Невестино, стига до Кюстендил.

Развитието и перспективите на транспортните връзки между Европейския съюз и Централна Азия императивно налагат България да провежда активна транспортна политика по това направление. Което пък изисква осъществяването на значителни превози по Коридор № 8. Последното, на свой ред, ще повиши актуалността на проблемите за развитието на трасето му, през наша територия.

Всичко това налага осъществяването на комплексни транспортни проучвания, с цел да се регламентира адекватно жп трасе и за отклонението Ихтиман - Самоков - Дупница - Невестино, като гарантиран сервитут*. Тук е мястото да напомня, че подценяването на подобно регламентиране, при изграждането на националната жп инфраструктура, е проваляло и най-правилните национални решения. Голям и с тежки последствия е примерът със “затапеното” железопътно пресичане на Родопите, от Асеновград до Смолян.

* * *

Посочените алтернативи и проблеми, във връзка с определяне трасето на Коридор № 8 през територията на България, пораждат нуждата от регламентиране на решаването им. Списъкът на проблемите обаче, не се изчерпва с посочените по-горе. А един от основните въпроси, които те пораждат, касае създаването на регламентирани работни проекти. Изминаха 14 години, откакто се взе решение между президентите на балканските държави именно България да предприема и координира инициативите за определяне работното трасе на Коридор №8. За съжаление, страната ни все още не е навлязла в тази си роля, не е налице междудържавна и национална програма за практически действия. Затова и осъществяването на тази закъсняла регламентация е важна предпоставка за намиране на решение и на така очертаните проблеми, свързани с бъдещето на коридора.

 

Бележки

* Запазен терен, на който не се допуска друго строителство.