Подобряване транспортното обслужване в Северозападна България

Доц. д-р инж. Милчо ЛЕПОЕВ – УАСГ

 

В продължение на повече от 80 години, главна транспортна артерия в Северозападна България е железопътната линия Мездра - Видин. Досега тази линия имаше второстепенно значение в транспортната система на страната. По нея пътуваха предимно местни пътници до Видин, Монтана, Враца и Мездра. Само малък брой продължаваха пътуването си до София и до градовете в Северна България: Плевен, Горна Оряховица, Варна и др.

Товарните превози са също слаби, с изключение на тези от пристанище Лом, но през последните години дори и те рязко намаляха.

Поради тези причини, след електрифицирането на линията, други съществени мероприятия за модернизацията й не са проведени.

Сега, след планираното за края на 2010 изграждане на нов мост на река Дунав при Видин, се очаква привличане на пътници и товари, идващи от централно- и западноевропейските държави. Но, за да бъде конкурентоспособна тази линия на автомобилния транспорт и на железопътната релация през Сърбия, трябва чувствително да се намали времепътуването по нея. Поради това, в Оперативна програма “Транспорт” (ОПТ) е включен обект “Модернизация на жп линия София - Видин”.

Вече са изработени две фази от проекта. В първата фаза проектантите показват, че модернизацията, само с реконструкция на отделни части на трасето и въвеждане на нова осигурителна техника, няма да осигури възможност за постигане на желаната максимална скорост Vmax = 160 км/ч. Поради това е предложено построяване на нова жп линия след гара Криводол. Това предложение е прието от експертен съвет на ДП НКЖИ и въз основа на него е изготвена втората фаза “идеен проект”.

Проектът предвижда новото трасе да се отклони от съществуващото след гара Криводол и да премине край град Монтана. То заобикаля и съществуващите възлови гари Бойчиновци и Брусарци. Подробности и схематична карта са поместени в брой 7/8 от 2009 на списание “Железопътен транспорт”.

 

Технология и организация на движението

Проектирането на всеки обект започва с решение за технологическия процес, по който ще се работи. В конкретния случай, анализ на този процес правим в края на изследването, поради това че има редица дадености, с които трябва да се съобразява техническото решение.

В първия участък София - Мездра има съществуваща линия далеч от новата, която ще продължи да функционира, защото обслужва много селища по долината на река Искър. По нея могат да се движат предимно регионални пътнически влакове. Новата линия ще бъде специализирана за експресни и директни товарни влакове.

По-трудно е технологическото решение за експлоатация на участъка Мездра - Видин. Там също има стара линия, обслужваща редица селища. В някои отсечки новото трасе е близо и разположено паралелно до старото. В други то се отдалечава, както е при гарите Бойчиновци и Брусарци, оставащи извън него. В записката към проекта се предлага, от Видин до Димово да функционира локална линия, което обаче не отговаря на съвременните тенденции.

Ние предлагаме технологично решение, което най-добре отговаря на изискванията за високоскоростно транзитно движение на влаковете и регионално движение за обслужване на селища, чиито пътникопотоци гравитират към линията:

-      от Мездра до Криводол линията да бъде двойна;

-      от Криводол до Видин да има две единични линии: нова с параметри за високоскоростно движение и съществуващата, която да е предназначена за локални влакове и да обслужва селищата: Ракево, Бойчиновци, Мърчево, Брусарци, Орешец, Димово и Макреш.

Подобна практика имат Франция, Германия и други европейски държави, които запазват съществуващите линии за движение на товарни влакове и регионални пътнически превози.

Технологична схема на съществуващите и новата жп линия, както и на разположението на гарите по нея, е представена на фиг. 1.

За правилното протичане на технологичния процес, съществено значение има дейността на жп гарите, поради което се спираме по-подробно на тяхното разположение и устройство.

 

Железопътните гари

Проблемът с броя и местоположението на гарите е съществен, сложен и актуален, поради което следва да бъде решаван обективно и комплексно.

Според предназначението си, гарите в региона могат да бъдат класирани по следния начин:

-      свързващи новата с други жп линии;

-      обслужващи големи селища;

-      междинни на старата линия, които остават в експлоатация, за обслужване на магистрални влакове;

-      междинни на новата линия, които ще се строят наново;

-      съществуващи, които ще се ползват за обслужване на локални влакове;

-      междинни гари, които се закриват.

Понастоящем се прави преразглеждане на броя на гарите по нашата жп мрежа, като се провежда политика за закриване на част от тях. Съществува опасност да бъдат проектирани и построени нови междинни гари, които по-късно да бъдат закрити.

В бр. 7/8 на списанието от т.г. е поместена статия, в която се третира принципно същият актуален проблем. От своя страна, авторът направи и собствени изчисления. От тях се установи, че при скорост на основната категория влакове: пътнически и товарни VТ = 120 км/ч, каквато е предвидена в проекта, и при общ брой на движещите се влакове N = 60 влака (30 двойки) на ден, за осигуряване на необходимата пропускателна способност ще бъдат достатъчни гарите, обслужващи по-големите селища. Тоест, разменни гари не са необходими. Световната практика и теоретичните изследвания показват, че при по-голям брой на влаковете линиите се удвояват.

На фиг. 2 са показани зависимости на дължините на междугарията при двойна линия и Vmax =130÷160 км/ч; единична линия с Vmax = 160 км/ч и по-неблагоприятната скорост за товарните влакове, в сравнение с този по проекта, VТ = 100 км/ч, както и за съществуващите линии – с V = 70 км/ч. В графиката, размерите на движението са посочени в широк диапазон – от 30 до 120 влака на ден, в двете посоки.

Гара, която ще обслужва голямо селище, е Ботевград. Досега градът нямаше жп гара и с построяването й ще се подобри транспортното му обслужване. Гаровата площадка следва да се разположи по-близо до града, както е предвидено в I етап на проекта, с наклон на линията към гарата малко по-голям от 15‰.

Минаването на новата високоскоростна жп линия през гара Мездра е много трудно осъществимо технически, затова в проекта правилно е предвидено тя да мине извън тази гара, пресичайки съществуващата линия на различни нива. В гара Руска Бяла ще се осъществи връзката на новата линия със съществуващата, от София и от Мездра.

Подкрепяме проектното решение високоскоростната линия да мине край град Монтана, като за новото обслужване се построи нова гара. Със съжаление констатираме, че коловозите и гаровото здание няма да могат да се ползват. Възможно е то да стане автогара.

Обществеността и общинското ръководство със сигурност ще приветстват проекта и съответно ще се коригира градоустройственият план, в който ще се предвиди нов гаров площад и улична връзка с центъра на града. Ако предприятията, които сега имат жп клонове, искат да ги ползват и в бъдеще, трябва да ги превключат към новата гара.

Най-важни функции в района ще има гара Видин: гранична, предмостова, обслужваща града, съседните селища и предприятия. За целия жп възел е изготвен проект, който е одобрен, заедно с този за новия мост на река Дунав.

 

Железопътен възел Мездра

Важен елемент от транспортната система на Северозападна България е жп възел Мездра. Чрез него се свързват съществуващата и новопроектираните линии за Видин с тази за Горна Оряховица, Варна и Русе. На фиг. 3 е показана схема на възела. След построяване на линията към Враца, тя е свързана с коловозите на гара Мездра с “ухо”, за да могат влаковете от София да минават към Видин, без да сменят посоката си. Постепенно, град Мездра се разраства и обходната линия остава в централната част на града. Тя не само затруднява движението, но има и няколко случая на злополуки. Поради това е построена обходна линия – страна София, а “ухото” (оцветено зелено) е демонтирано. В същото време, общинското ръководство упражнява натиск върху БДЖ и оттогава досега някои от бързите влакове спират в Мездра, локомотивите обхождат влака и се прикачват от срещуположната страна. Така времепътуването на влаковете се удължава с 20 мин.

В последния проект, поради денивелацията между двете жп линии, е предвидено ново обходно “ухо” (означено в схемата с червена линия), по което влаковете, идващи от София, влизат в Мездра. Всички специалисти, занимаващи се с транспортни проблеми, знаят, че линията София - Варна неоснователно не е включена в системата на международните транспортни коридори. Тя винаги е била и си остава главна линия. Според представеното в идейния проект решение, влаковете от София за Варна и Русе не само ще изминават по-дълго транспортно разстояние през Ботевград, в сравнене с това край река Искър, но и след това ще трябва да обикалят още 6 км по обходното “ухо”. Това решение не само че не може да се нарече модернизация, но и не подлежи на обсъждане.

В приетия през 1984 от Министерство на транспорта предварителен проект е решено високоскоростната линия от София да се включи в линията за Варна в гара Струпец, обхождайки гара Мездра. При това проектно решение ще бъде затруднено директното прехвърляне на пътуващите от гарите между Мездра и Видин, в направление Червен бряг - Варна. Те трябва да се прехвърлят още веднъж на регионален влак, движещ се между Враца и Червен бряг.

Възможно е по-целесъобразно техническо решение: съединителна линия, която да се отделя от магистралата, идваща от София, след тунела под връх Гола глава и да продължава до Мездра, с наклон над 15‰. Това решение е допустимо по нормативите (наредба № 55 за проектиране на обекти по жп инфраструктурата).

 

Подвижен състав

В идейния проект се предвижда обновяване на подвижния състав, който ще обслужва влаковете до Видин. Те биват два вида: регионални и магистрални – високоскоростни. За регионалните се препоръчват електромотрисни влакове, от типа на доставените от фирма Сименс ЕМВ “Дезиро”.

За достигане на скорост на експресните влакове 200 км/ч, се разчита на внос на специализирани композиции с вагони с накланящи се кошове. Не споделяме тази концепция, защото международните влакове, които трябва да се движат с голяма скорост, са съставени от различни вагони, собственост на различни жп администрации: със седящи места 1 и 2 класа, ресторанти, бюфети, спални и кушет-вагони. Такъв подвижен състав, за скорост 160 – 200 км/ч, пък дори втора употреба, и сега може да бъде доставен от Германия и Франция.

Бързите влакове от София за Видин ще спират, освен във Враца и Монтана, в още няколко гари, защото броят на директните пътници е малък. Максималната скорост 160 км/ч за тези влакове е напълно достатъчна.

Специализираният подвижен състав с вагони с накланящи се кошове е скъп и се поддържа по-трудно. Постоянното наклоняване на вагоните в различни посоки изморява пътниците. Тези влакове се ползват в алпийските и други планински райони и не са подходящи за нашите условия. Целесъобразно е жп линия София - Видин да се обслужва с конвенционален подвижен състав.

 

Някои препоръки

При по-нататъшното проектиране предлагаме да се вземат предвид следните препоръки:

●     На първия етап от експлоатацията, между Враца и Видин, да се построи само нова единична линия, с параметри на трасето, позволяващи движението на влаковете с високи скорости.

●     Съществуващата единична линия, след гара Враца до Видин, да не се демонтира, а да се ползва за регионални влакове, като продължи да обслужва селищата, разположени в близост до нея.

●     Да не се строят разменни гари: Стубел, Безденица, Дъбова махала. Очакваната необходима пропускателна способност може да се задоволи и без тях.

●     Ако през годините след построяване на втория мост на река Дунав трафикът започне да нараства значително и се окаже, че новата и старата линия, работейки паралелно, не са достатъчни да пропускат влаковете, новата следва да се удвои, а старата – да се демонтира.

●     Да се изработи проект за жп възел Мездра, при който транзитните високоскоростни влакове, идващи от София към Варна, да влизат директно в гара Мездра, без да обикалят през обръщателното ухо. Това решение следва да бъде прието, дори ако се наложи с наклон по-голям от 15‰, което е възможно при електрическа тяга.

Надяваме се, че предлаганото проектно решение ще допринесе да бъдат привлечени нови транзитни международни товарни и пътнически превози, а също да се подобри регионалното обслужване с жп транспорт в Северозападна България.